Vi har belyst at det er store årlige utgifter forbundet med vedlikehold på veg, og kvalitativt sammenliknet tall for Norge og Sverige. Samtidig ligger det en utfordring i at forskjellige typer vedlikeholdsoppgaver går inn under forskjellige avdelinger/budsjetter, slik at det krever internt samarbeid å virkelig belyse mulige totale besparelser ved vedlikehold og utbygging. Når det gjelder utstyr er det gjennomført en studie av flybårne og bilbårne sensorer, med fokus på datainnsamlingsmetoder som kan utføres uten stengning av veg. Samtidig er det utviklet en metode for oppgradering av posisjonssoftware som vil drastisk kunne redusere behovet for landmålte referansepunkter selv i områder uten satellittdekning (tunnel) som vil åpne helt nye muligheter for nøyaktig og effektiv dokumentasjon av infrastruktur. For visualisering, forvaltning og bruk av data er det studert en rekke kommersielle løsninger i tillegg til TerraTecs egenutviklede TerraView. Fordeler og ulemper med forskjellige verktøy er veid opp mot hverandre. Det er utarbeidet innspill til hva en slik type modell bør inneholde, og hvordan strukturen bør bygges opp, presenteres og forvaltes basert på konkrete innspill fra Trafikverket ut i fra deres behov.

In freight transportation, decisions regarding the choice of transport mode (or chains of modes) and shipment size are closely linked. Building on this basic insight, in this paper we estimate and review various joint econometric models using the Swedish National Commodity Flow surveys. Robust parameter estimates from this exercise will be used to update the current deterministic Swedish national freight model system (the SAMGODS model) to a stochastic one.

Som en del av utvecklingen av det svenska nationella godstransportmodellsystemet (SAMGODS) utvecklades en stokastisk logistikmodell i form av en disaggregerad modell (random utility model) för val av transportkedja och sändningsstorlek, baserade på svenska Varuflödesundersökningen 2004/2005. Övergången från den nuvarande deterministiska modellen till en stokastisk modell är viktigt eftersom den stokastiska modellen har en starkare empirisk grund. Den deterministiska modellen baserar inte på företagens observerade beslut utan förutsätter att lösningen med de lägsta (operativa) kostnaderna alltid väljs. Vi har uppskattat s.k. logit modeller som förklarar det kombinerade valet av sändningsstorlek (i diskreta viktklasser) och transportkedja för sexton olika varugrupper. En transportkedja (t ex väg- järnväg-väg) är en kombination av de transportmedel som används för att frakta en sändning mellan två platser. Transportkostnaden, transporttiden och sändningens värdedensitet är bland de viktigaste förklarande faktorerna. Probabilistiska modeller tar även hänsyn till effekten av utelämnade faktorer. Däremot förutsätter deterministiska modeller att man kan bortse från den stokastiska komponenten och att forskaren känner till samtliga faktorer som påverkar företagens beslut och att det inte finns någon slumpmässighet i beteendet. Genom att lägga till stokastiska komponenter i random utility modeller blir svarsfunktioner (uttryckt i sannolikheter) jämna i stället för att samlas vid 0 och 1 (som i den deterministiska modellen). Detta kan lösa problemet med over shootings som kan uppträda i den deterministiska modellen när man testar olika transportpolitiska åtgärder. Modellskattningar (av transportkedja och sändningsstorlek) för årliga företag till företag flöden av varugrupperna metallprodukter och kemiska produkter implementerades i SAMGODS. För varje företag till företag flöde beräknades sannolikheten att vissa transportkedjor och sändningsstorlekar väljs; dessa aggregeras till zon to zon flöden i PC-matrisen (PC = production consumption). Aggregerade OD matriser (OD = origin destination) i form av tonkilometer per trafikslag (och varugrupp) beräknas. Valet av omlastningspunkter modellerades med en deterministisk ansats eftersom Varuflödesundersökningen inte innehåller uppgifter om val/lokalisering av terminaler. De implementerade stokastiska modellerna för metallprodukter och kemiska produkter används för att beräkna elasticiteter till följd av ändrade kostnader för väg-, järnvägs- och sjötransporter. De beräknade elasticiteterna jämförs med motsvarande i elasticiteter för metallprodukter och kemiska produkter i den deterministiska modellen och i litteraturen. Elasticiteterna är som förväntat i allmänhet lägre (i absoluta tal) i den stokastiska modellen än i den deterministiska modellen. Länk: http://swopec.hhs.se/ctswps/abs/ctswps2016_001.htm

The safe operation of ships and the safe handling of cargo are core principles for shipping companies. In addition to focusing on the safety of their own operations, shipping companies take steps to protect the public health and safety in the countries they transit. Safety in shipping has improved significantly in the last decade with shipping losses declining by more than 50% since 2005. While ship owners might only work reactively with safety, the Scandinavian approach has been to establish pro-active methods of working with safety involving humans and learning from each other. Svensk Sjöfart, together with the Swedish Transport Agency, has made a joint effort and created ForeSea – an information system on accidents, incidents and near misses at sea. The common incident database transparency, knowledge transfer and shared knowledge is prevailing. What distinguishes ForeSea from other systems is that the information in the database can be used for identification of safety analyzes of specific events, thus contributing to preventive maritime safety. The main goal of the ForeSea system is to reduce risks of maritime accidents, by sharing and transferring safety information between operators and management. Allowing formulation of safety analyses, assessments and safety reports. The main objective of the project has been to perform quality assurance of the system, analyze methods, ensure availability for research project and software training modules, make adaption; technical interface and system customization as well as IT improvements, training materials and dissemination. This report outlines the work and findings of the ForeSea 2.0 - Development of a Maritime safety system project as performed during the year of 2017 and 2018. Humans, especially the crews have an important role in the safe operation of ships. The crews, given the right circumstances are able to safely maneuver, navigate, maintain and operate the vessel. The crews are dependent on many factors that enable this work, from the design of the vessel and work place, the procedures, processes given by the ship management and the business approach the ship owner applies to the vessel. The introduction of more automation requires a systems perspective and will not be a straight forward development. Total autonomy as proposed by some technology developers is often neglecting the functions and roles that humans have on maritime safety and the business case for increased automation neglects the full contribution of humans onboard. Total autonomy will therefore require high-end products that are built on standardized complex systems. Controlling and monitoring these systems will set new requirements on operators to uphold situated understanding in these complex systems. Many aspects will be affected by increased automation towards smart shipping - regulations, organization, workplace, working methods, HMI, roles and skills. To cope with the foreseen changes, it is important to develop further training, skills, experience, openness in the organization and familiarization giving the future crews the right pre-conditions to succeed in the future, as well as mindful design and integration of newly automated systems In the future, the ISM code will likely have to change to improve the interaction between land organisations and crews in order to facilitate better integration of split responsibilities and split physical locations by the management system which in the long run allows for an increased land-based monitoring and control of vessels’ systems and move certain tasks to shore to lower workload onboard, which should be one of the main drivers for automation. The results from this project ensure the quality of the tools and the output and the communication via the new homepage (https://foresea.org/), folders and roll-ups ensures a smooth dissemination and spreading.

I trafikplats Kneippen i Norrköping möts den statliga vägen E22 och de kommunala gatorna Riksvägen och Linköpingsvägen. Trafikplatsen har påtalade brister i användarbarhet och kapacitet, samt problem med barriäreffekter och trafiksäkerhet. Åtgärdsvalsstudien försökte finna åtgärder för att minska dessa brister. De stora åtgärder som behövs för att åtgärda alla brister kräver fördjupade utredningar.

I länstransportplanen för Östergötlands län har brister avseende regionala kopplingarna till västra Linköping samt kollektivtrafikanslutningar mellan västra Linköping och Linköping C påpekats. Denna åtgärdsvalsstudie behandlar därför tillgängligheten till de regionala målpunkterna Mjärdevi, Linköpings universitet (LiU) och Universitetssjukhuset (US) i västra Linköping. För kollektivtrafiken finns det tillgänglighetsbrister då trafiken har låg framkomlighet mellan centrala Linköping och västra Linköping.

Det övergripande syftet med denna åtgärdsvalsstudie är att identifiera behov och brister samt föreslå tänkbara lösningar som kan förbättra tillgängligheten till västra Linköping. Studiens rekommendationer och inriktning ska stå som underlag för planeringsarbete för såväl Linköpings kommun, Trafikverket och Region Östergötland.

Under ett antal år har frågan om möjlighet att bygga en pendeltågstation i västra delarna av Linköpings kommun varit föremål för diskussioner inte minst från Region Östergötland som ansvarar för den regionala pendeltågstrafiken. Förutsättningarna för en sådan pendeltågstation har varit en av de viktigaste att frågorna att få klarhet i.

The transport sector contributes significantly to the air pollution and particularly influences the local air quality. Beside the question of air quality the transport sectors consumption of fossil fuels and the CO2-emissions from this use is a growing issue. For a long period of time the emissions from light-duty vehicles have been in focus and a lot of measures have been taken to reduce the emissions from these vehicles. The market penetration for light duty diesel cars has been increasing in the most markets in Europe and is now over 30 % (2001). In Sweden, however, the market share for diesel cars has decreased the last three years and is now slightly above 5 %. The issue if petrol or diesel should be used as fuel in passenger cars has been lively debated the last years, at least in Sweden. Specially the particle emissions from diesel cars has been in focus. This study is an attempt to get some more facts to the subject. The study presented in this report is built on new investigations of two petrol and two diesel cars with varying emission control strategies. Tests have been done both in the European driving cycle and in other driving cycles. Beside the regulated substances analysis have been made on non regulated substances as well. Data has also been compared with data from earlier studies.

Natural gas and biogas have been considered as inherently "clean" fuel options with considerable potential for further development. Low levels of NOX and particulate emissions are two main advantages. However, the introduction of cleaner diesel fuel and the use of aftertreatment devices such as, e.g. catalytic particulate filters have also decreased the emissions from these buses. Recently, the emissions from buses fuelled by natural gas have been in the focus in the USA. There are relatively few recent data on emissions from gaseous-fuelled city buses in Sweden. The scope of this work has been to summarise the experiences from international activities and, based on the knowledge gained, propose a test programme for tests on gaseous-fuelled buses and their diesel-fuelled counterparts.

Vägtransporternas utsläpp av klimatgasen koldioxid och vilka åtgärder som bör vidtas för att minska dessa utsläpp debatteras ofta livligt. En mängd alternativa lösningar diskuteras. Det kan gälla bränslen baserade på biomassa, alternativa fossila bränslen och nya drivsystem som också kräver nya bränslen etc. En samlad bild av energieffektiviteten från källa till hjul eller "well to wheel", systemverkningsgraden, hos de alternativ som diskuteras saknas dock. I den här presenterade rapporten har energiverkningsgraden studerats för 98 olika kombinationer av drivmedel, energiomvandlare ("motorer") och drivsystem jämförts, främst med avseende på energieffektiviteten i hela systemet.

The emissions of climate gases from the transport sector and the measures that should be taken to reduce these emissions are debated both in Sweden and Internationally. Alternative fuels from renewable sources, new powertrains, etc. are discussed as possible options. Since there are only few studies available on this issue, it was of interest to carry out a project that would highlight some of these issues. In April 2001, the Swedish National Road Administration, SNRA, published a report over a well to wheel efficiency study, which had been carried out by the Swedish consultant company Ecotraffic. The report was published in Swedish. After the report was published, it became clear that there was an international interest for an English version of this report. While the work on the Swedish version of the report was in progress, and after the report was finished, several interesting international reports on the subject were published. Therefore, it was felt that a pure translation of the report without considering the most recent publications would have been somewhat negligent. It was also of interest to make some comparisons with the results from the most interesting studies.

Bundle methods are often used to solve dual problems that arise from Lagrangian relaxations of large scale optimization problems. An example of such problems is the train timetabling problem. This paper focuses on solving a dual problem that arises from Lagrangian relaxation of a train timetabling optimization program. The dual problem is solved using bundle methods. We formulate and compare the performances of two different bundle methods: the aggregate method, which is a standard method, and a new, disaggregate, method which is proposed here. The two methods were tested on realistic train timetabling scenarios from the Iron Ore railway line. The numerical results show that the new disaggregate approach generally yields faster convergence than the standard aggregate approach.

In the last few decades, many railway markets (especially in Europe) have been restructured to allow competition between different operators. This survey studies how competition has been introduced and regulated in a number of different countries around the world. In particular, we focus on a central part of market regulation specific to railway markets, namely the capacity allocation process. Conflicting capacity requests from different train operators need to be regulated and resolved, and the efficiency and transparency of this process is crucial. Related to this issue is how access charges are constructed and applied. Several European countries have vertically separated their railway markets, separating infrastructure management from provision of train services, thus allowing several train operators to compete with different passengers and freight services. However, few countries have so far managed to create efficient and transparent processes for allocating capacity between competing train operators.

Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen att ta fram ett förslag till en myndighetsgemensam informationsportal med samlad information om att starta nya sjöfartsinjer. Uppdraget ingår som en del i det förlängda regeringsuppdraget att tillsätta en nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart. 

I denna rapport beskrivs behoven, vilken typ av information portalen bör innehålla, vilka myndigheter som berörs samt tänkbara tekniska lösningar och kostnadsuppskattningar. Trafikverket föreslår bland annat att informationsportalen breddas och får en inriktning både mot rederier, hamnar, transportköpare och myndigheter. 

Rapporten utvärderar möjliga metoder för stördetektion baserad på tillgänglig data från tre förekommande mottagartyper i Swepos, som är Sveriges stödsystem för noggrann satellitbaserad positionering. Detektion av störning baserad på vanligt förekommande data, såsom signalstyrka (C/N0), såväl som baserad på mer specifika data, mottagarspecifika detektorer, samt lågnivådata exempelvis AGC (automatic gain control) undersöks. Detektionsprestandan jämförs också med det av FOI utvecklade detektionssystemet RF Oculus. Mätningarna har visat att med tillgängliga mottagardata är detektion av interferenser och störsignaler möjlig, samt även detektion av vilseledning. Likvärdig detektionsprestanda som med detektionssystemet RF Oculus avseende störning och interferenser kan uppnås, men närmare studier för faktisk implementation behöver genomföras där exempelvis tröskelsättningen undersöks ytterligare för att minska risken för falsklarm.

En generisk, flexibel simuleringsmodell utvecklas med syftet att kunna bidra till förståelse samt ge möjligheter att enkelt testa vad elektrifiering (batterielektriskt) av önskade flygtrafikflöden kan förväntas innebära i form av krav på laddinfrastruktur vid flygplatserna. Modellen utvecklas i programspråket Python och innehåller ett flertal olika tillvägagångsätt för att testa elektrifiering såväl baserat på inläsning av historiska flygtrafikdata, som skapande av nya, icke-existerande flygtrafikscheman för elflyg. Eftersom det i dagsläget inte finns några elflygplan i kommersiell linjetrafik, och således inte heller någon data eller statistik gällande dess prestanda eller egenskaper, så utvecklas en modell även för detta, vilken tillåter simulering av önskade flygförbindelser, och resulterar i erhållande av energiförbrukning och flygtid på dessa. Projektet utgår ifrån en elflygplansmodell som är parametersatt i enlighet med certifieringsnivå CS/FAR-23 (19 säten och maxvikt 8618 kg). Logiken i modellen är att följa den fullständiga rörelsekedjan för varje flygplansindivid under en given tidsperiod (typiskt ett dygn), där behovet av laddning för respektive flygplan på respektive flygplats i kedjan ges av vilken energinivå batteriet höll vid påbörjad flygning, hur mycket energi som förbrukades under flygningen, när flygplanet anländer till destination, samt när det behöver påbörja nästa flygning. Även in- och uttaxning på flygplatserna påverkar hur mycket tid som finns tillgänglig för laddning. En inbyggd laddningskurva begränsar hur snabbt det är praktiskt lämpligt för batteriet att laddas. Laddningskurvan definieras genom ett förhållande mellan C-rate (Charging-rate) och SoC (State-of-Charge). Dessutom kan laddare i sig begränsas till en viss maxeffekt och styr således hur snabbt energi kan levereras till flygplanets batterier. För att möjliggöra tillräcklig räckvidd förväntas elflygplanen ha relativt stora batterier som dessutom sannolikt ska laddas upp inom korta tidsintervall på flygplatserna (turnaround-tider). Därmed kan behovet av installerad effektkapacitet förväntas öka drastiskt på flygplatserna om flera elflygplan behöver ladda samtidigt. Projektet lägger därför lite extra vikt vid att utveckla smarta algoritmer för styrning av effektuttag över tid med ambitionen att lastbalansera och sänka effekttoppar vid simultan laddning. Till sist diskuterar projektet vilka implikationer elflyg kan medföra ur perspektivet flygtrafikledning, befintliga och framtida luftrumsstrukturer. Ett flertal fallstudier genomförs för att exemplifiera modelleringsprocessen och de resultat som användaren slutligen får. Projektet syftar inte till att skapa något färdigt kommersiellt verktyg, utan snarare en första version, samt lägga grunden för vidareutveckling av ett analysverktyg som är till nytta för flygplatser och andra aktörer inom flygbranschen nu, och i framtida forskning- och utvecklingssamarbeten.

Delad mobilitet med bil och cykel kan minska biltrafiken, öka tillgängligheten för cykel, och bidra till ett transporteffektivt samhälle.

Rapporten Delad mobilitet i Norden – utmaningar och möjliga lösningar är framtagen av Ramboll som en del i Trafikverkets arbete inom regeringsuppdraget Hållbara nordiska städer med fokus på klimatsmart mobilitet och finansieras av Nordiska ministerrådet.

Rapport Genereringen av estimeringsdata för omskattningen av Sampers bostadsbaserade regionala reseefterfrågemodeller omfattar följande steg: • Uttag av resdata och socioekonomiska data ur RES0506 • Bearbetning av resdata till bostadsbaserade turer • Anpassning av markanvändningsdata till SNI2007 • Ärendevis påkodning av markanvändnings- och trafiksystemdata till bostadsbaserade turer • Generering av estimeringsfil utan alternativsampling Dessa steg dokumenteras i denna rapport. Arbetet med indata har löpande diskuterats under projektgruppens regelbundna möten och synpunkter har arbetats in allt eftersom. Rapporten har sammanställts av Staffan Algers inom ramen för CTS-samarbetet.

De fem regionala modellerna i den version av Sampers som används i dagsläget består av sex ärenden: Arbetsresor, Besöksresor, Rekreation, Skolresor, Tjänsteresor samt Övriga resor. Notera att inköpsresor här ingår i övriga resor. Modellen för övriga resor innehåller dock målpunktsvariabler för handel. Sampers regionala modeller skattades på resvaneundersökningarna från 1994 -2000. De data som Sampers är skattade på är således mellan 15 till 20 år gamla. De långväga modellerna är av senare datum och skattade på RVU/RES 05/06. Dessa skattades med delvis nya metoder och nya insikter om funktionsform användes. Modellen för de långväga resorna kan sägas var en generation modernare än de regionala modellerna. De är dock skattade med samplade destinationer. Det är även de skattade men inte implementerade modellerna för inköpsresor. De använder ickelinjära funktionsformer för kostnadstermerna och en förbättrad målpunktsbeskrivning jämfört med den tidigare modellen för övrigt-resor där inköpsresorna ingår. De modeller som används i dagsläget är skattade med så kallad destinationssampling dvs. man låter valmängden i skattningen utgöras av en delmängd av de verkliga zonerna. Med ny programvara är sampling inte längre nödvändigt utan vi har skattat modeller på samtliga tillgängliga alternativ i destinationsvalet.

Beräkning av antalet resor är det första steget i en trafikprognosmodell och avgörande för totalvolymen av resor i prognossystemet. Följer man utvecklingen av antalet resor per person över tid i resvaneundersökningarna ser det ut som att den varit konstant eller till och med minskat. Vi vet också att antalet resor som utförs mycket sällan överstiger tre per person och dygn. I tidigare prognoser har trafiktillväxten upplevts som för hög och en utmaning är att representera de egenskaper hos befolkning och transportsystem som både driver trafikutvecklingen och har en återhållande effekt på densamma. I rapporten redovisas resultaten av skattning av en modell för resegenerering. Till skillnad från tidigare modeller inom Samperssystemet beräknar modellen sannolikheten för att genomföra ett resmönster bestående av inga resor, en, två, tre eller fyra+ resor. Dessa resmönster består av enskilda resor eller kombinationer av ärenden som utförs under en dag.

Denna rapport har tagits fram med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder är författarens och överensstämmer inte nödvändigtvis med Trafikverkets. 

Bilfria zoner vid skolor har funnits länge men det är först under de senaste åren som de blivit mer utspridda och omtalade. I en svensk kontext finns dock relativt få genomförda och utvärderade exempel på bilfria zoner, enhetliga riktlinjer och rekommendationer tycks helt saknas. Studien har därmed syftat till att sammanställa goda exempel från Sverige och omvärlden som kan utgöra stöd för kommuner och tjänstepersoner i arbetet med trafiksäkerhet vid skolor.  

Syftet med denna rapport är att presentera förutsättningarna för att använda mobilnätsdata som indata samt för kalibrering och validering av framtidens prognosmodeller. Prognosmodellerna begränsas till stor del av vilken data de baseras på och det är därför viktigt att så snart som möjligt få en bild av hur nästa generations data om människors resvanor ser ut, så att utvecklingen av morgondagens prognosmodeller kan fortgå. 2 (33) Vidare så är syftet att presentera konkreta exempel på hur mobilnätsdata kan komplettera traditionella insamlingsmetoder och ge rekommendationer för fortsatt arbete.

Traditionella metoder som används för insamling av resdata har en del nackdelar och samtidigt kräver de modeller som används för att analysera transportsystemet allt mer detaljerad data av hög kvalitet. Det finns således ett stort behov av nya metoder för insamling av resdata och mest framgångsrikt har det visat sig vara att samla rådata från enheter som kan använda olika positioneringsteknologier (t.ex. GPS, WiFi-positionering, GSM, etc.) och omvandla denna information till användbar resdata. Eftersom de flesta smartphones är utrustade med olika positioneringsteknologier och eftersom dessa enheter är integrerade i det dagliga livet för de flesta människor, ger de ett unikt tillfälle för insamling av resdata i stor skala. Syftet med forskningsprojektet som presenteras i denna rapport är att studera om en applikation som installeras på en smartphone kan användas som ersättare eller komplement till en traditionell resvaneundersökning. Detta görs genom att samla in data och studera fördelar och nackdelar med respektive metod. Data har samlats i samma stad, vid samma tidpunkt och med samma svarande med båda metoderna för att göra resultaten så jämförbara som möjligt. För att uppfylla projektets mål har ett system, MEILI, bestående av en smartphone-applikation som loggar telefonens rörelser samt ett webbaserat gränssnitt där användaren kan se, korrigera och komplettera insamlad data utvecklats. Systemet har, i olika utvecklingsstadier, testats och utvärderats i både ett litet pilotförsök och ett större fältförsök. Som väntat varierade användarnas åsikter och upplevelse av systemet en hel del både i piloten och i det stora fältförsöket. Detta beror förmodligen främst på grund av att graden av IT-vana varierar, men också på grund av att systemet fungerar bättre för vissa telefonmodeller än andra. Förutom vissa sällsynta problem med installationen och registrering har funktionaliteten hos appen fungerat smidigt för majoriteten av deltagarna. Den algoritm som utvecklats för att begränsa batteriförbrukningen visade sig fungera bra och majoriteten av användarna upplever inte batteriförbrukningen som ett problem. Dessutom är det få användare som har slutat använda appen på grund av integritetsfrågor och majoriteten av användarna ansåg att den traditionella resvaneundersökning var lika integritetskränkande som appen. Det största problemet för användarna, både i piloten och i det stora fältförsöket, har varit den webbplats som använts för att komplettera och korrigera insamlad resdata. Rekryteringen av användare är en kritisk fas för traditionella resvaneundersökningar och som väntat var så även fallet för den smartphonebaserade metoden. En lärdom var att det är viktigt att förenkla registreringsprocessen så mycket som möjligt. Det är också mycket viktigt att systemet och kommunikationen med användarna löper smidigt, framförallt vid eventuella problem, annars ökar bortfallet snabbt. Under det stora fältförsöket samlade 171 användare in 2142 korrigerade och kompletterade resor (1250 resor samlades in från 51 användare som använde systemet under mer än en vecka). Försöket kan därmed betecknas som ett av de mest framgångsrika smartphone-baserade försöken som har genomförts i världen. Totalt samlades runt 1 miljon GPS-punkter in. En del av den automatiska klassificeringen gav hög noggrannhet, t.ex. detektering av stoppunkter (97%) och indelning i reselement (70%), vilket resulterade i att en korrekt reskedja detekterades med 79% noggrannhet. Färdmedel klassificerades med 54% noggrannhet vilket innebär att nuvarande metod behöver förbättras för att användarens arbetsbörda ska reduceras ytterligare. Det bör dock noteras att i rankingen av färdmedel hamnade korrekt färdmedel bland topp 3 i 82% av fallen. Klassificeringen av målpunkt och ärende gav en noggrannhet under 50% vilket innebär att dessa metoder behöver utvecklas vidare för att skapa ett helt automatiskt system. Denna rapport visar att MEILI är ett välbehövligt komplement till traditionella resvaneundersökningar eftersom det tilltalar en annan åldersgrupp och samlar in mer detaljerad resdata. För att ett system som MEILI helt ska kunna ersätta traditionella resvaneundersökningar måste webbsidan för korrigering och komplettering av insamlad data förbättras och bättre metoder för att automatiskt bestämma färdmedel, målpunkt och ärende utvecklas. Ur ett trafikmodellerings- och planeringsperspektiv skapar MEILI, trots sina brister, nya möjligheter för bättre, mer realistiska och med verkligheten mer överensstämmande analyser. Data som samlas in ger oss dels möjlighet att svara på frågor som vi inte kan besvara med data från en traditionell resvaneundersökning; exempelvis hur individers resmönster varierar mellan olika veckodagar. Men denna typ av data ger oss också möjligheten att bättre förstå och simulera sambanden mellan olika individers restriktioner i tid och rum, samt deras olika värderingar av bland annat restid. Denna kunskap kan ge oss ett bättre underlag för att hitta effektiva metoder för att påverka människors resande till att bli mer hållbart utan att resenärernas uppoffringar blir onödigt stora.

I denna rapport redogörs för resultat från en genomförbarhetsstudie, innefattande dels en enkätstudie, dels en workshop. Syftet har varit att identifiera vilka frågor som i ett svenskt utvecklingsarbete behöver prioriteras, integreras och samordnas av olika aktörer ur ett hållbarhetsperspektiv, för att skapa underlag och förslag på strategiskt initiativ kring det utvecklingsarbete som Trafikverket och Cykelcentrum gemensamt koordinerar. 

Enkäten riktade sig till olika svenska aktörer, i form av experter som representerar olika nyckelområden rörande främjande av cykling, så som forskare, planerare på kommunal och regional nivå, statliga myndigheter samt intressenter från bland annat Svenska Turistföreningen, Nationella cykelrådet, Cykelfrämjandet, Svenska Cykelstäder och Svensk Cykling. Analysen baseras dels på de fasta svarsalternativen, dels på de öppna kommentarerna som följde frågorna. 

Resultaten visar på en rad olika aspekter där arbetet med att främja cykling kan och bör förbättras och utvecklas mot det gemensamma målet för en hållbar samhällsutveckling. Övergripande visar resultaten på en diskrepans mellan mål och utförande. Det kan till exempel handla om upplevda brister för samordning och samverkan på och mellan olika nivåer (nationell, regional och lokal), finansiering och kunskap. Respondenter uttrycker också att bilen fortfarande är norm, vilket försvårar arbetet med främjandet av cykling. För främjande av cykling behöver förändringar ske med ökad prioritering av cykel genom exempelvis förändringar i regler/föreskrifter och i infrastrukturen. För detta krävs dock, enligt respondenterna, ökad finansiering samt förbättringar avseende statistik och mätmetoder. En ytterligare relaterad faktor är bättre samordning och samverkan mellan olika aktörer, på nationell, regional och kommunal nivå. 

Fem områden har identifierats som särskilt viktiga för fortsatt forskning: 

• nationell samordning och den nationella cykelstrategin 

• data, samhällsekonomiska analyser och mätmetoder 

• arbete och ansvar för barn och ungas cykling till och från skolan 

• kombinerat resande mellan cykel och kollektivtrafik 

• cykling och innovation.

Föreliggande rapport syftar till att översiktligt rapportera resultaten från forsknings-projektet CYNKA: Kombinerad mobilitet mellan cykel och kollektivtrafik för regional Arbetspendling. Rapporten sammanfattar de olika delar som utgjort projektet som pågått under perioden 2019–2022.

Tidigt i projektet genomfördes en litteraturstudie. I ett andra skede i forskningsprocessen genomfördes dels studier av policydokument, dels intervjuer med planerare, strateger och politiker. I ett avslutande skede av projektet arrangerades en workshop.

En slutsats av studien var att både behovet av koordinering mellan olika aktörer och planeringsnivåer och behovet av ändrad inriktning gör det svårt att gå från mål och strategi till praktik och genomslag i planeringen. Trots det är det nödvändigt att försöka hitta sätt att överkomma dessa barriärer om mål om kombinerat och hållbart resande ska kunna nås. En nyckelfråga handlar om ansvarsfördelningen mellan aktörer och att få till stånd ett tydligare helhetsperspektiv på kombinerade resor.

Systematisk omvärldsbevakning av området integrerade mobilitetstjänster utifrån ett brett, kollektivtrafikrelaterat perspektiv. Målet är ökad förståelse för hur området utvecklas. Analysen ska särskilt beakta hur utvecklingen bidrar till eller motverkar transportpolitiska målsättningar, speciellt målsättningen att andelen som reser med kollektivtrafik, gång och cykel skall öka.

The need to more precisely represent the consequences of congestion mitigation policies in urban transport systems calls for replacement of the static equilibrium assignment by DTA in the integrated travel demand and traffic assignment models. Despite of the availability of DTA models and despite of the conceptual clarity of how such integration should take place, only few operational model systems have been developed for large-scale applications. We report on replacement of the static traffic assignment by two different DTAs in the four stage demand model for the Greater Stockholm region: the macroscopic analytic Visum DUE and microscopic simulation Transmodeler. First results show that even without systematic calibration the DTA is in reasonable agreement with observed traffic counts and travel times. The presented experiments did not reveal striking difference between using macroscopic and microscopic assignment package. However, given the clear trend to microscopic modeling and simulation on the travel demand side, the use of micro-simulation-based DTA package appears more natural from system integration perspective.

Två slutrapporter, varav den ena handlar om modeller för regionalekonomiska beräkningar och framskrivningar med visst fokus på STRAGO, Raps och PINGO. Den andra fokuserar på vidareutveckling och kalibrering av STRAGO. Båda rapporterna finns vid behov även att tillgå på Trafikverkets diarienummer dnr TRV 2016/109802.

Reliable forecasting models are needed to achieve the climate related goals in the face of increasing transport demand. Such models can predict the long-term behavioural response to policy interventions, including infrastructure investments, and thus provide valuable pre-dictions for decision makers. Contemporary forecasting models are mainly based on national travel surveys. Unfortunately, the response rates of such surveys have steadily declined, implying that the respondents become less representative of the whole population. A particular weakness is that it is likely that respondents with a high valuation of time are less willing to respond to surveys (because they have less time available for such), and therefore there is a high chance that they are underrepresented among the respondents. The valuation of time plays an important role for the cost benefit analyses of public policies including transport investments, and there is no reliable way of controlling for this uneven sampling of time preferences. Fortunately, there is simultaneously an increase in the number of signals sent between mobile phones and network antennae, and research has now reached the point where it is possible to determine not only the travel destination but also the travel mode based on mobile phone network antennae connections. The aim of this thesis is to investigate if and how mobile phone network data can be used to estimate transportation mode choice demand models that can be used for forecasting and planning. Key challenges with using this data source in the context of mode choice models are identified and met. The identified challenges include uncertainty in the choice variable, the difficulty to distinguish car and bus trips, and the lack of information about the trip purpose. In the first paper we propose three possible model formulations and analyse how the uncertainty in the choice outcome variable would play a role in the different model formulations. We also conclude that it is indeed possible to estimate mode choice demand models based on mobile phone network data, with good results in terms of behavioural interpretability and significance. In the second paper we estimate models using a nested logit structure to account for the difficulty in separating bus and car, and a latent class model specification to meet the challenge of having an unknown trip purpose. 

Trafikverket har utrett vilka flyglinjer som bör ha allmän trafikplikt och därmed upphandlad flygtrafik från oktober 2023. Rapporten beskriver utredningsmetoden, de olika förutsättningarna som föreligger, ställningstagandena som gjorts samt förslag på vilka flyglinjer som bör få allmän trafikplikt och hur den bör utformas för vardera linje. 

Trafikverket fick i april 2019 ett uppdrag för att verka för ett utökat och breddat stöd till forskning och innovation inom sjöfartsområdet. Enligt uppdraget ska upp till 100 miljoner kronor årligen utgå till ersättning till forskning-och innovationsprojekt på sjöfartsområdet.

Trafikverket ska årligen före september månads utgång fram till 2022 informera Regeringskansliet (Infrastrukturdepartementet) om nya forsknings-och innovationsprojekt som tillkommit eller är under utvärdering av myndigheten inom sjöfartsområdet.

Härmed lämnar Trafikverket in den tredje lägesrapporten för uppdraget. Rapporten omfattar perioden september 2020 – augusti 2021.

Trafikverket har analyserat trafikplatserna på väg E6/E20 i Laholms, Halmstads och Falkenbergs kommuner.

Resultatet av kapacitetsanalysen visar att tre av de studerade trafikplatserna har belastningsgrader som överstiger rekommendationerna i någon av korsningarna i nuläget. Dessa är den västra korsningen i Halmstad Norra, den västra korsningen i Halmstad Södra och den västra korsningen i Laholm. För två av trafikplatserna, Halmstad Södra och Laholm, är kapacitetsåtgärder redan planerade och därför undersöks dessa inte vidare inom denna ÅVS. 

Åtgärdsvalsstudien rekommenderar ombyggnad till cirkulationsplats i den västra korsningen i trafikplats 45, Halmstad Norra. 

Region Halland har gett Trafikverket i uppdrag att analysera bristerna på väg 850 delen Bua - Veddige samt väg 845 delen väg 856 - Värö skolväg. Syftet med åtgärdsvalsstudien är att visa vilka befintliga brister väg 850 och väg 845 har och vilken trafikutveckling vägarna klarar, detta för att klargöra och förtydliga vilka åtgärder kommunen behöver utreda och ansvara för utifrån kommunens planerade exploatering på Väröhalvön.

Målet är att föreslå kostnadsnyttiga åtgärder enligt 4-stegsprincipen för de brister som behöver åtgärdas. Problem, mål och tänkbara lösningar har både spelats in och bearbetats av projektledningen tillsammans med Varbergs kommun, Region Halland och Hallandstrafiken samt internt inom Trafikverket. Dialog har förts med Räddningstjänsten, Polisen, Södra Cell Värö, Ringhals, Derome och Värö Centerkvinnor. Kapacitetsberäkningar och trafikprognos har tagits fram av konsult, Ramböll.

Anledningen till att denna åtgärdsvalsstudie initierades var påpekanden om ”kilometerlånga köer” på den norra delen av väg 942, Valldavägen. De analyser som nu har genomförts visar att framkomligheten på vägen är tillräckligt god med dagens förhållanden, men att det inte finns mycket marginaler kvar för ökade trafikmängder. Därför är det helt centralt att det inte tillkommer ny bebyggelse i området i större omfattning.

Åtgärder för att förbättra kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot bilen hamnar till stor del utanför denna studies avgränsning. I åtgärdsvalsstudien för väg 158 som avslutades i juni 2021 rekommenderas ett antal åtgärder för att förbättra bussens framkomlighet, bl a busskörfält på väg 158. Arbete med att öka bussens framkomlighet inne i Kungsbacka pågår också.

Ett problem som har framkommit är att det är svårt att komma ut på Valldavägen i korsningen  vid Toråsskolan (Rörmöstvägen).  Här visar analyser att det är köer och fördröjningar, men bara under en begränsad tid i samband med skolstart när många föräldrar kör sina barn till skolan. Ingen större ombyggnadsåtgärd föreslås här. Skälen är två. 1) Det finns möjlighet att arbeta för att fler barn ska gå eller cykla till skolan vilket skulle minska antalet bilar på morgonen. Enligt 4-stegsprincipen ska alltid denna typ av effektiviseringsåtgärder prövas innan ombyggnader kan komma på tal. Att bussen skulle stanna ute på Valldavägen, vid gång- och cykeltunneln, har också diskuterats men bedömts som en alltför stor försämring av barnens tillgänglighet. 2) Problemet är inte tillräckligt omfattande för att motivera en kostsam ombyggnadsåtgärd eftersom det uppstår endast under ca 20 minuter på vardagsmorgnar.

Åtgärdsvalsstudien föreslår ett antal mindre åtgärder som förbättringar för gång- och cykeltrafikanter samt trafiksäkerhetskameror.

Trafikverket, Region Halland och Laholms kommun planerar för en ny järnvägsstation i Knäred. 

Denna studie har tagits fram för att förbättra möjligheterna att ta sig säkert och bekvämt till och från stationen till fots eller på cykel. 

Resultatet av studien är förslag på en gång- och cykelväg längs Stationsvägen mellan Dalavägen och stationen samt en säker passage över Stationsvägen i korsningen med Dalavägen. Dessutom föreslås kommunikation (mobility management) med de boende i samband med premiären för den nya stationen, kanske i kombination med ett prova-på-kort.

Trafikverket, Region Halland och Laholms kommun planerar för en ny järnvägsstation i Veinge. 

Denna studie har tagits fram för att förbättra möjligheterna att ta sig säkert och bekvämt till och från stationen till fots eller på cykel. 

Resultatet av studien är förslag på säkrare gång- och cykelpassager över statliga vägar. Dessutom föreslås kommunikation (mobility management) med de boende i samband med premiären för den nya stationen, kanske i kombination med ett prova-på-kort.

Syftet med åtgärdsvalsstudien (ÅVS:en) är att ge en bra bild av behov och brister längs väg 25 i Halland samt föreslå åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Resultatet visar att det finns brister i trafiksäkerhet och tillgänglighet. Bristerna gäller alla trafikantgrupper - motorfordon, kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik.

Ett stort antal lösningar har utvärderats utifrån måluppfyllelse, behov, kostnadsnytta och genomförbarhet. Bland de rekommenderade åtgärderna finns Mötesfri landsväg och Säker 80-väg. Detta är åtgärder som bedöms kosta mer än 100 miljoner kronor, och därmed krävs för finansiering att de väljs ut som namngivna objekt i nationell infrastrukturplan. Denna ÅVS kommer att utgöra underlag vid nästa revidering av den planen.

Exempel på rekommenderade mindre åtgärder är förbättrade gång- och cykelpassager och busshållplatser. Dessa kan finansieras med ”pottpengar” om det finns utrymme i planen.

Gröna Tåget (English: Green Train) is a research and development programme, the aim of which is to define a concept and develop technology for future high-speed trains for the Nordic European market. The target is a train for Scandinavian interoperability (Denmark, Norway and Sweden), although the pan-European minimum standards must be applied.

Gröna Tåget is a concept for long-distance and fast regional rail services. It should be suitable for specific Nordic conditions with a harsh winter climate as well as mixed passenger and freight operations on non-perfect track.

Gröna Tåget delivers a collection of ideas, proposals and technical solutions for rail operators, infrastructure managers and industry. The programme aims to define a fast, attractive, environmentally friendly and economically efficient high-speed train concept based on passenger valuations and technical possibilities. Proposals do not take corporate policies into account as these may vary between companies and over time.

This is one of the final reports, specifying the functional requirements for the train concept from a technical, environmental and economic perspective, with an emphasis on the areas where research and development have been carried out within the Gröna Tåget programme. It is not a complete specification of a new train, but concentrates on issues that are particularly important for successful use in the Scandinavian market. It should be regarded as a complement to the pan-European standards. Research and development within the Gröna Tåget programme, including analysis and testing activities, are summarized. References are given to reports from the different projects in the programme but also to other relevant work.

Other summary reports deal with market, economy and operational aspects as well as a design for an attractive, efficient and innovative train from a traveller’s point of view.

The main alternative proposed in this concept specification is a train for speeds up to 250 km/h, equipped with carbody tilt for short travel time on existing main-line track. The train is proposed to have high-power permanent magnet motors, low aerodynamic drag and modest adhesion utilization. It has low noise emissions and a track-friendly bogie design. The train should be equipped with active highperformance suspension to produce superior ride qualities on non-perfect track and minimize suspension motions. Due to the approximately 3.30 m interior width of the carbody, one more comfortable seat can be accommodated abreast, which will reduce cost and energy use per seat-km and also maximize the capacity of the train and of the railway system. One most important and critical issue is that the train must be able to run in a Nordic winter climate, where technologies have been tested, proposed and also compiled in a special report.

Most technologies developed can also be used for modified train concepts, such as non-tilting trains, trains for higher speeds than 250 km/h, trains with continental width carbodies, and others. Further, many technologies developed in the programme are also useful for lower speeds. Newly developed technologies were type-tested in a special test train from 2006 to 2009. Endurance tests in commercial service were performed between 2009 and 2011.

Både mindre störningar och större händelser som katastrofer och kriser har en påverkan på transportsystemet. Dels kan de ge upphov till förändrade möjligheter att tillgodose efterfrågan, till exempel om infrastruktur blir skadad, dels kan det ge förändringar i efterfrågan, vilket t.ex. var tydligt under Covid-19 pandemin, eller ge upphov till nya behov, t.ex. av nödtransporter. Hanteringen av dessa störningar, ur ett transportsystemperspektiv, kan ske via förebyggande och förberedande åtgärder, vilka bidrar till en ökad robusthet och resiliens. Det kan vara att stärka och skydda infrastruktur eller att ha resurser i beredskap, som operativt kan verka avhjälpande och återställande. Åtgärderna kräver ofta komplexa beslut kring prioritering och resurshantering - områden där kvantitativa modeller har goda möjligheter att användas som grund för beslutsstöd.

Syftet med denna studie var att undersöka möjligheten att använda kvantitativa modeller för att öka robustheten och resiliensen hos det svenska transportsystemet vid större störningar.

Via en litteraturstudie och intervjuer med systemexperter från räddningsområdet, transportsektorn samt akademin, identifierades fem olika områden där kvantitativa modeller bedöms kunna ge värdefulla bidrag. Dessa är 1. Efterfrågemodellering, 2. Risk- och sårbarhetsanalys, 3. Evakueringsplanering, 4. Resurslokalisering och 5. Prioritering och resurshantering. Inom samtliga finns utrymme för att via forskning och utveckling ta fram beslutsstödsverktyg som kan bidra vid planering, förebyggande arbete, och operativ resursstyrning. Även inom andra områden, till exempel kommunikation, samverkan och organisering, finns det behov av forskning, då gärna med inslag av andra discipliner såsom human factors och digitalisering.

Idag upplever boende i byar på landsbygden hinder för säker aktiv mobilitet. Projektet syftar till att kartlägga beslutsprocessen för hastighetsreglering för olika delar av vägnätet på gles- och landsbygd, för att belysa möjligheterna att i processen beakta och främja säker aktiv mobilitet i byarna. Studien har genomförts med användning av rättsvetenskaplig metod, intervjuer, platsbesök, dialoger och litteraturstudier. Undersökningen har visat att det finns en generell bild bland både medborgare och aktörer om att det befintliga regelverket kring frågan om hur hastighetsgränser får och bör bestämmas utanför tättbebyggt område är komplicerat. Helhetsansvar, samordning och riktlinjer samt en önskan om att det skulle vara bra om det fanns en tydligare formell dialog efterfrågas av aktörer i beslutsprocessen. 

Tre huvudsakliga problem har identifierats avseende beaktande av aktiv mobilitet i frågor om hastighetsbegränsning i dilemmazoner. För det första finns ett ytterst begränsat utrymme att beakta aktiv mobilitet som skäl för hastighetssänkning i aktuella zoner. Det andra problemet tar sikte på att otillräckliga resurser utgör skäl för uteblivna åtgärder och förändring. För det tredje synes det yttersta ansvaret utifrån Nollvisionen falla mellan de olika systemutformarna.

Predictive Movement (PM) syftar till att skapa en digital plattform som blir en samverkansplats för transporter av människor och gods med hjälp av AI. I första etappen ska projektet lösa samhällsutmaningen med paketleveranser på landsbygderna. Längre fram siktar projektet på att optimera tillgänglighet och framkomlighet i allt från storstadsmiljöer till landsbygder. PM är ett projekt finansierat av bl a Vinnova och Trafikverket. I projektet ingår en region, fyra kommuner, ett universitet, myndigheter samt aktörer inom digitalisering och trafik/logistik. I steg två har vi lärt oss mycket genom studiebesök, pilottester, behovsanalyser, teoretiska sammanställningar, intervjuer och workshops. Vi fått bekräftat att pakettransporter i glesbygd har en låg fyllnadsgrad och dålig lönsamhet, både genom samtal med de som arbetar med transporter och genom att vi stått på lastbryggor och iakttagit fyllnadsgraden i bilarna samt genom statistisk analys av antal paketleveranser och antal lastbilar/fordon. Vi har konstaterat att det finns en stor förbättringspotential i att samordna och optimera pakettransporter med hjälp av PM:s AI. Under perioden har vi byggt och testat en plattform för samplanering och optimering med gränssnitt för både förare och de som bokar transporterna. Med hjälp av plattformen har vi testat våra hypoteser och löpande justerat dessa för att tillmötesgå önskemål och undanröja farhågor från transportleverantörerna. En viktig drivkraft i projektet har varit klimatfrågan och att minska utsläppen från vägtrafiken. Vidare har vi fått en förståelse för de hinder som för närvarande föreligger och även i en framtid där samkörning är en självklarhet. De hinder som vi identifierat är till stor del företagsekonomiska, regulatoriska eller grundade i osäkerhet och oro för sjunkande marginaler i en redan olönsam bransch. Vi har noggrant utrett de identifierade hindren och kan konstatera att det finns en skillnad mellan lokala representanter, även i större transportföretag, som är positiva jämfört med företagsledarna som ser strategiska risker och som därför väljer att avvakta. Under steg två bytte vi därför fokus till att skapa möjligheter att simulera transporter med en s.k. digital tvilling, som pedagogiskt kan visa både nuvarande problem och möjligheterna i framtiden. Den digitala tvillingen har inneburit ett nytt sätt att kommunicera kring våra kärnfrågor, klimatet och livsvillkoren för människor i glesbygd. Vår förhoppning är därför att vi med hjälp av denna har skapat bättre förutsättningar till dialog med politiker och företagsledare som har möjligheten att göra framtiden till verklighet genom att realisera potentialen i att optimera transporter med hjälp av PM. Efter sammanfattningen fortsätter denna rapport med avsnitt två som beskriver hur vi testat och utvärderat den digitala plattformen PM. Därefter har vi i avsnitt tre identifierat affärsmodeller och regelverk som både skapar möjligheter och hinder för implementering av PM. I det fjärde avsnittet identifierar vi användare, kravställare, kunder och marknader. I det femte avsnittet beskriver vi vår kommunikationsstrategiska ansats. Projektets konstellation har varit intakt under steg två vilket kort beskrivs i avsnitt sex. Avsnitt sju redovisar att vi följt vår effektlogik genom hela projektet. De globala målen har varit ett rättesnöre, vilket redovisas i avsnitt åtta och till sist, i avsnitt nio, belyser vi våra lärdomar och misslyckandeåtervinning.

Some transports considered too wide, too heavy, or too long to be driven on public roads must nevertheless be allowed to take place because of their societal importance. Such transports are granted a formal exception to the traffic rules. In this project, together with industry and national and local authorities we have analysed this process and submitted several proposals for improvement measures for consideration. The focus has been on increased digitalisation and improved legal processes. The analysis is based on interviews with municipal administrators, transporters and clients and representatives from Sweden's municipalities and regions, the Swedish Transport Administration, the Swedish Transport Agency, and the Swedish Police Authority. The interviews show substantial differences between how the Swedish Transport Administration and municipalities work with exemptions. Based on our analysis, we propose several individual measures as well as three design scenarios suggesting future opportunities for an improved process.

As urban congestion levels rise, a well-functioning traffic management is paramount. Drivers and travelers rely on a multitude of services and information channels for planning and routing journeys. These include private as well as public actors. Capabilities and responsibilities are both distributed among municipalities, the Swedish Transport Administration (STA) and several service providers. The local and national authorities each manage interconnected yet distinct parts of the road infrastructure with sometimes conflicting goals. Similarly, service providers compete by giving their customers better route guidance than the competitors, which could risk sub-optimizing the traffic system as a whole. Collaborative Traffic Management (CTM) is a concept that strives to alleviate challenges of these conflicting goals by enabling a ‘win-win-win’ for citizens, private service providers and authorities alike. The concept proposed by the TM 2.0 forum is currently being tested in the Socrates2.0 project in several pilots across Europe. The Swedish project Samverkande Trafikledning follows these developments and relates them to the current Swedish traffic management practice to explore how CTM could be implemented in Sweden focusing on the 2025 time frame. As a means of gauging the potential of CTM, the merits of improved information to road users is further explored in a simulation study of Stockholm performed by TU Delft, indicating substantial benefits of better traffic information and route guidance. While complete CTM is most likely not within the near project time scope, to improve traffic management and prepare a gradual development towards CTM, a road map containing a set of direct actions is proposed for the very near future. These include 1) the STA moving towards national domain responsibility for traffic data, 2) continuous end-to-end assessment of data exchange and use, 3) establishing common processes for dynamic regulations via geofencing, 4) a clear data channel and format strategy, 5) detailed and clarified rerouting priorities, 6) improved public interagency coordination, 7) the setup of a permanent Swedish CTM forum with public and private members, 8) establishing KPI:s and SLA:s for data exchange, 9) improving location referencing practice and finally 10) initiating work towards a bilaterally shared situational awareness.

BiFi Utvidgad Demonstrator är ett projekt utfört i Trafikverkets regi av Semcon och Klimator. Syftet med projektet är att ge Trafikverket möjlighet att utvärdera nyttan av teknologin genom ett operativt demonstrationsprojekt. Projektet utförs under tre år med god täckning av de fyra driftområdena Nora, Arboga, Örebro och Hallsberg. BiFi systemet använder sig av en kombination av fordonsinformation och väderdata för att göra en bedömning av bärighetsläget på grusvägar. BiFi systemet består av fyra huvuddelar: Fordonsdata från sensorutrustade postbilar, en vägvädermodell som använder flera typer av väderdata, en tolkmodell som kombinerar vägvädermodellens resultat med fordonsdata för att skapa en nulägesbild och prognos för bärigheten på grusvägar inom ett specifikt område. Resultatet presenteras i form av färglagda vägsegment i en webbaserad karttjänst som finns tillgänglig för de inblandade parterna, BiFi.se. BiFi Utvidgad Demonstrator genomförs under huvudsakligen de tre tjälsäsongerna 2014-2016. Denna rapport, delrapport 2, sammanhänger med tjälsäsongen 2015. Målet med säsongen var att förfina BiFis träffsäkerhet för nulägesbilden och prognoserna för de fyra driftområden i Örebro Län; Do. Nora, Arboga, Örebro, Hallsberg. Vidare var syftet att öka användandet av tjänsten för att kunna genomföra användarundersökning på åkare, skogsbolag och driftentreprenörer. Under säsongen genomfördes referensmätningar kontinuerligt på flera vägsträckor för att skapa en bild över hur väl BiFi fungerat och hur de småförändringar som genomförts fungerat. Huvudmetod för referensmätningarna var dynamisk konpenetrometer för bestämning av bärighet på grusväg. Utöver DCP-mätningarna genomfördes också visuell kartering över ett större område. Som förstärkning till de genomförda referensmätningarna har VVIS, och tjäldjupsdata analyserats. Referensmätningarna och observationerna visar att BiFi fungerat väl under säsongen med mindre övervarningar mellan Gult och Grönt. Åkare som använt systemet rapporterar att nulägesbilden och prognosen stämmer väl överens med verkligheten och är mycket användbar när det kommer till planering av arbete och kontakten mot driftentreprenören vid diskussioner om dispenser. Inför kommande tjälsäsong görs inga större förändringar i systemets arkitektur. Fokus kommer fortsatt att ligga på att plocka in relevant återkoppling från användare och personer med god kännedom av mätområdet. Detta för att på ett bättre sätt kunna utvärdera nyttan av BiFi, samt att bättre validera bärighetsinformationen som BiFi levererar.

This report summarises the findings and recommendations from the EU Interreg Baltic Sea Region (BSR) TENTacle project, which aimed to increase the stakeholder capacity to capitalise on the TEN-T core network corridors for prosperity, sustainable growth and territorial cohesion in the BSR. The project was carried out during the years 2016-2019 in the partnership with 23 organisations from nine countries in the BSR. The project, apart from macroregional analyses, contained nine pilot cases (showcases), displaying a variety of context-related opportunities to reap core network corridor gains in diverse geographical locations. Among these were: • Corridor node and transit areas: Fehmarnbelt Fixed Link (DE/DK), Westpomerania – Skåne (PL/SE), Gdynia transport node (PL) • Corridor catchment areas: Blekinge (SE), Vidzeme (LV) • Corridor void areas: Central Scandinavia borderland (SE/NO), Lahti – North Karelia (FI) • Corridor extension areas: Catching the goods transports from the northern regions to CNCs (logistics hub function of the Örebro region), interactions between the CNCs and transport networks of the EU Eastern Partnership countries. In addition, TENTacle gathered corridor governance experiences from earlier BSR Interregprojects and conducted an analysis to investigate the effects related to both the improved connectivity and the wider economic benefits of the CNC implementation. The impact analysis showed potential positive and negative impacts of the corridor infrastructure investments both geographically and by stakeholder category. Based on all these results, suitable policy and action responses were formulated, to either boost or mitigate potential effects of the CNC implementation, in the near future, but also from a long-term perspective. The key messages based on the findings in TENTacle are: 1. Monitor and analyse CNC implementation and the need for complementary development measures Actors on different levels should continuously monitor and examine transport (flows, infrastructure capacity) and socioeconomic effects of the CNCs, as well as new market opportunities, business models and supply chains triggered by the CNC implementation. The information gathered from these activities should serve as a base for capitalising on the CNCs, generating growth due to modal shifts and for initiating and adjusting complementary policy and investment measures. Needs for supplementing the current pattern of the core network corridors by additional links and extensions both within the BSR, to the other parts of the EU andthe EU neighbouring countries should also be taken into account. 2 Support co-ownership, co-responsibility and co-creation Bottom-up corridor governance initiatives should be encouraged to allow broader groups of public and market sector stakeholders to receive information about and engage in the collaboration to benefit from the corridor investments, or, if needed, to alleviate any presumed negative impacts. It should be ensured that bottom-up and top-down processes interact enabling co-creation. Intensified business contacts along the corridor and in corridor extensions should be supported. The European Coordinators are encouraged to continue their broad dialogue with stakeholders, to raise awareness, boost opportunities and overcome hindrances for development. 3. Enhance positive and mitigate negative effects Functional infrastructure connections to the CNCs should be planned in the corridor node and transit areas, as well as in the corridor catchment and void areas. Positioning strategies and action plans for the affected cities and towns should be prepared, also including adaptation strategies for business stakeholders, preparing them for the changes induced by the completed corridor investments and ensuring they are ready for gaining from the advantages of the new realities. Re-distributional policies, such as subsidies, tax policy measures or growth initiatives for the territories which might potentially suffer from negative corridor impacts should be considered. The development of new technologies and alternative fuels,as well as electrification infrastructure in the corridors, should be supported, including alternative financing models for infrastructure investments. Missing links in the geographical coverage of the core network corridors in the BSR and corridor extensions should be promoted, bearing in mind the expected contribution of the TEN-T network to the social, economic and territorial cohesion. This also implies a fuller integration of relevant Motorway of the Sea links as maritime legs of the core network corridors (e.g. the Gdynia – KarlskronaMoS connection). New ideas and business opportunities shaped in the cocreationbetween stakeholders and the dispersion of best practices are important elements of a successful policy response. 4. Long-term and durable implementation The policy and action measures should be co-created in a stakeholder interaction process so that they can be influenced by the users’ specific interests and expectations. In the TENTacle showcases the action-oriented outputs were delivered through multi-stakeholder and cross-sectoral interaction. For the long-term durability, a designated organisation was given responsibility forformal approval of the showcase outcomes and for inserting them in a binding document (e.g. action plan). To achieve a capacity change also at the macroregionallevel, avast number of intergovernmental networks,e.g. CMPR Baltic Sea Commission, BSSSC (Baltic Sea States Subregional Co-operation), VASAB, BPO (Baltic Ports Organization) are expected to further process the TENTacle outcomes. An overarching role in managing and monitoring the capacity change could potentially be assumed by the Coordination Group of EUSBSR PA Transport, assisted by the BSR ACCESS project platform.

1 För att samla in fakta om hur väderberoende lashing drivs i praktiken har ett forskningsprojekt utförts av MariTerm AB, som stöds av Trafikverket. Rapporten innehåller fullskaliga mätningar inredda av Siri Marine. 2 Bilagan till detta dokument innehåller rapporten från forskningen om väderberoende lashing i praktiken. 3 För kust- och närsjöfart har väderberoende anpassning av lastskyddet ombord alltid varit viktigt för att säkerställa sjösäkerhet och säkerhet till havs och att fungera effektivt och konkurrenskraftigt sjötransporter. Frågan om hur väderberoende lastsäkring ska tillämpas lika och med fortsatt sjösäkerhet inom alla flaggstater och hur principerna för detta tydligt kan beskrivas i internationella bestämmelser har varit föremål för omfattande diskussioner under det senaste decenniet. Ett forskningsprojekt finansieras genom Transportförvaltningen har därmed genomförts för att upprätta den senaste tekniken för väderberoende lastskydd för korta transporter och för att stödja framtida lagstiftningsåtgärder i denna fråga. Man har dragit slutsatsen att riktigt och noggrant tillämpat, Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 2011 (TDC Code) -metoden för att justera CSS-kodens accelerationer till förväntade havsförhållanden skulle fungera som ett lämpligt och säkert tillvägagångssätt för att säkerställa rättvis och säkra regler för korta internationella resor. Vidare har andra områden som bör behandlas specifikt i CSS-koden, inklusive passande operativa förfaranden, identifierats i projektet.

I åtgärdsvalsstudien ”ÅVS Noden Borås” från 2018 (publikation 2018:162) redovisade Trafikverket åtgärdsförslag som bidrar till en hållbar utveckling av transportsystemet i Borås. I ÅVSen identifierades flera brister för det södra stråket,

Syftet med föreliggande utredning är att utifrån åtgärdsvalsstudiens principiella åtgärdsförslag ta fram och analysera åtgärder som innebär att busstrafiken får förbättrad framkomlighet på väg 41. Utredningen ska även beakta möjligheter till att förbättra framkomligheten för gång- och cykeltrafiken.

Utvärdering av åtgärder görs mot övergripande mål för god tillgänglighet och trafiksäkerhet. I denna utredning är fokus på restid för busstrafik samt tillgänglighet för gång- och cykeltrafik. Utredningens mål är att ta fram och beskriva åtgärdsförslag som sedan ska fungera i åtgärdsplaneringen.

I rapporten redovisas en förstudie rörande metodutveckling på lång sikt för att förbättra kvalitén på indata till trafikmodellerna Sampers och Samgods. Förstudien behandlar metodutveckling i två avseenden. Det första handlar om en vidareutveckling av den modellbaserade nedbrytningen av nationella scenariodata till regional nivå som sker med stöd av modellramverket STRAGO-rAps. Det andra rör förutsättningarna för en modellbaserad metod vid nedbrytning från regional till kommunal nivå och från kommunal nivå till SAMS-områden.

Hösten år 2019 inleddes forsknings- och innovationsprojektet: ”Aktiv trafikstyrning för förbättrad luftkvalitet och minskad klimatpåverkan utmed statligt vägnät”. Huvudsyftet har varit att utreda om trafikstyrning i form av varierande hastighetsgränser (VH) kan minska trafikens påverkan på luftkvalitet och klimatpåverkande utsläpp. Vägsträckan som studerats är E4/E20 mellan trafikplats Hallunda och trafikplats Fittja i Botkyrka kommun. Den 2,7 km långa högtrafikerade motorvägssträckan passerar ett tätbebyggt område som sedan tidigare haft problem med att uppfylla miljökvalitetsnormer (MKN) för utomhusluft.

VH från 80 till 60 km/h driftsattes på sträckan den 8 mars år 2021 och styrdes efter ”tät trafik”. Tyvärr uppkom tekniska komplikationer från och med driftsättning av VH. Om VH istället hade styrts utifrån NO2-halter samt fungerat felfritt, så hade fler fordon påverkats och effekten blivit större. En förhållandevis låg effektnivå speglar även en ovillighet hos förare att anpassa hastigheten efter den skyltade gränsen och en avsaknad av hastighetsuppföljning.

En övergripande slutsats från arbetet är att bristande hastighetsefterlevnad har haft en betydande påverkan på VH-åtgärdens effektpotential. Åtgärder för att säkra hastighetsefterlevnaden är nyckeln för att skapa höjda nyttor för hälsa (luftkvalitet), klimat, och trafiksäkerhet. Samhällsekonomisk analys visade trots låg effektnivå en positiv samlad nytta för VH som åtgärd. Nettonuvärdet över en 20-årig driftperiod (avskrivningsperioden för teknikinvesteringar) beräknades till 5,2 mnkr (NNK 2,4).

I GoMate-projektet har diversifierad elfordonspool vid boendet testats: pool bestående av elcyklar, elassisterade lådcyklar och elbilar, i två innerstadsområden i Jönköping. Det övergripande syftet med projektet har varit att undersöka om och i vilken utsträckning som en diversifierad elfordonspool kan bidra till minskad bilanvändning till förmån för användning av mer hållbara mobilitetslösningar.

Resultaten visar att en diversifierad elfordonspool har potential att minska bilanvändningen. Det är framförallt elcykel som ersätter bilresor till vardags, vilket på sikt kan minska bilinnehav till förmån för nyttjande av biltjänster vid enstaka tillfällen (sällanresor).

Om potentialen ska kunna realiseras krävs dock pris- och affärsmodeller för pooltjänsterna som stimulerar till minskad bilanvändning, betraktat som en process som kan förväntas ske successivt över tid. En sådan process behöver vidare understödjas av policy, styrmedel och åtgärder som begränsar och försvårar bilresande i innerstaden.

Om potentialen ska realiseras behöver också poolverksamheten skalas upp betydligt avseende antal fordon per lägenhet. Trots att det var en relativt stor poolverksamhet med totalt 17 (varav 15 cyklar) fordon för 160 hushåll, som testades i projektet, så hade den endast kapacitet att försörja en mycket liten andel av de boendes totala resande, och med mycket små effekter avseenden bidrag till energioch klimatmål.

Denna rapport är en del i projektet ”Cykling och gående vid större vägar” och avser den enkät som genomförts för att studera resvanor, trygghet, säkerhet samt framkomlighet längs större vägar med fokus på gående och cyklister hos boende längs eller vid de aktuella platserna. Syftet med enkätundersökningen är att belysa hur fotgängare och cyklister upplever framkomligheten, säkerheten samt tryggheten längs de utvalda platserna i undersökningen. Syftet är även att om möjligt dra generella slutsatser om effekten av olika fysiska åtgärder som genomförts för att underlätta för gående och cyklister. Sammanlagt har tio vägsträckor och platser valts ut för enkätundersökningen. Platserna är lokaliserade från Luleå i norr till Ystad i söder. Urvalet har skett med åtanken att ge en representativ översikt över olika lösningar för att antingen färdas längs med eller korsa en större väg, till fots eller med cykel, med målet att ha en spridning över landet med olika klimat.Urvalet av respondenter har skett genom en geografisk avgränsning kopplad till de aktuella sträckorna och platserna. Till varje hushåll skickades två enkäter som två vuxna eller ungdomar i åldrarna 15 - 17 år ombads att fylla i. Enkäten skickades till 2535 hushåll och totalt svarade 1145 personer på enkäten ( svarsfrekvens 22,6 % per antaget antal respondenter, och 44,2 % per hushåll).Respondenterna utrycker generellt en oro för sin säkerhet och trygghet. De som är mest nöjda är de som bor vid och färdas längs en väg där separeringen sker med räcke, vilket var förväntat. De som är mest oroliga är de som bor vid en väg där separeringen sker genom målad kantlinje, vilket inte var förväntat. De är något mer oroliga än de som bor vid väg utan åtgärder för GC-trafik annat än bred vägren. I fortsatta arbete bör det därför undersökas hur fordonsflödet och hastigheterna påverkar respondenternas trygghet, dvs om det egentligen är de aspekterna man är orolig för och att åtgärderna inte har räckt till för att kompensera för hastigheterna. Det bör även undersökas om målningen inte efterlevs av fordonsförarna, samt hastighetsefterlevnad, vilket respondenternas svar indikerar.Vad gäller tillfällena när man korsar vägen är respondenterna som bor vid väg utan åtgärd förvånande nog mer trygg när de korsar vägen, än de som korsar vägen genom öppning i refug eller mitträcke. Även i detta fall bör fortsatta arbete därför undersöka hur fordonsflödet och hastigheterna påverkar respondenternas trygghet, dvs om det egentligen är de aspekterna man är orolig för och att åtgärderna inte har räckt till för att kompensera för hastigheterna. Det bör även undersökas hur fordonsförarna efterlever hastigheterna på platsen samt hur interaktionen mellan fordonsförare och oskyddade trafikanter går till på platserna.Det finns således anledning att fortsätta studera effekterna av de olika åtgärderna som har använts i vägmiljöer för att öka de oskyddade trafikanternas trygghet och rörlighet eftersom respondenterna tydligt uttrycker oro för trafikolycka, trots att olika åtgärder har använts för att öka tryggheten.