This Deliverable D4.3.2 presents the results of the research carried out in task 4.3.4 of SP4 Advanced Monitoring - WP4.3 Implementation in new structures. The aim of this deliverable is to describe the specific design, installation process, testing protocol and test results from the monitoring system devised in previous tasks (and described in D4.3.1). Said system has been installed in the demonstrators for the new infrastructure concepts developed in SP1, which shall also be thoroughly described in the document.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Detta projekt är en förstudie inför mer omfattande studier i framtiden om hur ett uppkopplat och samverkande transportsystem kan integrera oskyddade trafikanter och hur det påverkar dem. Fokus har varit hur oskyddade trafikanter kan kopplas upp till systemet och vad trafiksäkerhetsnyttan är för dessa trafikanter. Trots stora forskningsframsteg har konsekvenser för oskyddade trafikanters trafiksäkerhet eller hur oskyddade trafikanter kan inkluderas i det uppkopplade transportsystemet inte undersökts i någon större utsträckning. Det finns flera studier som undersöker de positiva effekterna av samverkande transporter, men dessa är ofta avgränsade till motorfordonstrafik och trafikflöden. Helhetsperspektivet där alla trafikantgrupper ingår som samverkande komponenter i systemet saknas. Hittills ligger mycket fokus på den tekniska utvecklingen. Oskyddade trafikanter har hittills oftast setts som ”hinder” som ska undvikas genom teknikens hjälp. Få projekt inom ITS utgår från de oskyddade trafikanterna eller erbjuder tekniska lösningar för att hindra olyckor relaterade till dem. Det är viktigt att tillämpa ett systemtänkande vid utvecklingen av systemet redan initialt för att nå de bästa effekterna för alla trafikantgrupper. Denna studie har visat att det finns olika möjligheter att koppla upp fotgängare och cyklister i det uppkopplade och samverkande trafiksystemet. Det som verkar enklast och smidigast i dagsläget är att oskyddade trafikanter använder en app i sin smartphone. Att utrusta alla oskyddade trafikanter med en ny typ av sensor eller dosa är inte lika enkelt att genomföra. Och att bygga upp ett system där infrastrukturen och fordon detekterar de oskyddade trafikanterna utan att dessa själva ”behöver” någon utrustning verkar ligga längre i framtiden. Än viktigare att påpeka är att en sådan lösning verkar exkludera interaktion med eller mellan de oskyddade trafikanterna, vilket borde vara målsättningen för ett helt uppkopplat och samverkande transportsystem. Kunskapssammanställningen visar att de flesta experter bedömer att förbättrad trafiksäkerhet är en av de stora fördelarna med ett uppkopplat och samverkande transportsystem. I enkätstudien 2:3 som genomfördes inom detta projekt svarade flest respondenter att trafiksäkerhetsvinsten är den största fördelen med ett uppkopplat och samverkande transportsystem samt specifikt att ett sådant system skulle leda till ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter. Dock har det inte visats inom föreliggande studie exakt hur eller i vilken omfattning trafiksäkerheten kommer att förbättras för någon trafikantgrupp inklusive oskyddade trafikanter. För att kunna öka trafiksäkerheten för fotgängare och cyklister, måste hänsyn tas till psykologiska faktorer så som t ex beteendekompensation, d v s när trafikanter ändrar sitt beteende för att uppväga för en ändring i trafiksituationen. Även hur ny teknik i form av visuella, auditiva och taktila signaler påverkar trafikanter bör undersökas närmare. Hur nya system påverkar trafikantbeteenden är en nyckelfaktor när det gäller vilka effekter de nya systemen kommer få. En bättre förståelse av detta är nödvändigt både i utveckling och i utvärdering av systemen.

Debatten kring ett införande av HCT (High Capacity Transport) går het både i Sverige och runt om i Europa. En av de punkter som det diskuteras mycket kring är vilka effekter en sådan reform skulle få på trafiksystemet som helhet, dvs. vilka systemeffekter en sådan förändring skulle föra med sig. En av de känsligaste frågorna är om att HCT skulle flytta gods från järnväg till väg. Om detta är en riktig bild eller inte finns det många åsikter om. Både bland olika delar av industrin, bland politiker och bland olika forskargrupper - nationellt och internationellt. Denna studie syftar till att sammanställa den dokumenterade kunskap som finns kring systemeffekter av ett införande av HCT på väg, samt att beskriva olika intressenters inställning till ett införande på väg, inklusive vad denna inställning grundas på. Studien behandlar systemeffekterna av ett införande av HCT, d.v.s. effekter på trafiksystemet på grund av införande av HCT. Fokus ligger på överflyttningseffekter. Med HCT menar vi i denna rapport ekipage som är tyngre och/eller längre än det som är tillåtet idag. Studien inkluderar alla olika typer av HCT på väg, och begränsar sig därmed inte enbart till den förändring som i dagsläget är aktuellt i Sverige (vikthöjning från 60 ton till 74 ton). Eftersom de flesta europeiska länder idag tillåter 40 ton och 18,75 meter, är detta utgångspunkten för mycket av den europeiska litteraturen som ingår i litteraturstudien. Detta bör hållas i minnet vid tolkning av resultaten. Projektet har utförts i två delstudier: 1. Systemeffekter av ett införande av HCT på väg – en sammanställning av befintlig kunskap (litteraturstudie) 2. Intressenters inställning till införande av HCT på väg – en intervjustudie Litteratursammanställningen visar att kunskapen kring systemeffekter av ett införande av HCT på många sätt är bristfällig. Den samlade bild som ges av befintlig litteratur är att effektiviseringar är att vänta per tonkm, vilket t.ex. avspeglar sig i lägre transportkostnader. Oenighet råder dock om de totala effekterna vilket bottnar i olika bedömningar av överflyttningseffekten (inkl. en eventuell ökad efterfrågan på transporter). Detta gör att det inte är möjligt att dra några tydliga slutsatser kring systemeffekterna vid ett införande av HCT utifrån den litteratur som finns idag. Detta sammanfattar också relativt bra inställningarna bland intressenter i området. De olika inställningarna kring ett införande av HCT på väg beror i huvudsak på olika bedömningar av storleken på överflyttning av transporter från järnväg/sjöfart till väg och hur man bedömmer att efterfrågan av transporter skulle påverkas om man inför HCT på väg. Överflyttning från järnväg och sjöfart är den springande punkten till varför det finns olika slutsatser kring systemeffekter av ett införande av HCT. Intressenter och litteratur med en negativ inställning till ett införande av HCT har generellt sett ett längre tidsperspektiv än de som är positiva och neutrala/kluvna. De som är negativa till ett införande av HCT utgår i större utsträckning från riktningen man vill att samhället ska utvecklas i, och lägger mindre betydelse vid de närliggande vinster man uppfattar att ett införande av HCT kan föra med sig.

Syftet med denna beräkningsmanual är att underlätta övergången från de nordiska beräkningsmodellerna (Nord96-Spår respektive Nord96-Väg) till Nord2000 vid beräkning av trafikbuller i väg- och järnvägsplaner. Manualen syftar även till att ge förutsättningar för att bullerutredningar inom olika projekt ska utföras på ett likvärdigt sätt. Målgruppen för beräkningsmanualen är akustikkonsulter som utför bullerberäkningar i Trafikverkets väg- och järnvägsprojekt.

Trummor är en av de mest kritiska delarna i väg- och järnvägsanläggningar som vid otillräcklig hydraulisk kapacitet kan ge upphov till såväl trafikstörningar som skador på Trafikverkets anläggningar och omgivande värden. Genom en riktad litteraturstudie utförd av SMHI på uppdrag av Trafikverket har kunskap inhämtats om krav, metoder och projekteringsverktyg från internationella aktörer vilka i efterföljande steg analyseras och utvärderas i förhållande till befintlig Trafikverksmetod. Syftet med projektet är att bidra till ökad robusthet i transportsystemet genom förbättrad dimensionering och utformning av trummor i dagens och framtida klimat. Förbättringen behöver ske i flera steg där det första steget utgörs av detta projekt. I föreliggande rapport sammanställs myndighetsinformation om trumdimensionering från Norge och USA för att ta lärdom från länder med ett mer utvecklat regelverk. Både i Norge och i USA har det pågått forskning gällande trumdimensionering för att undersöka olika typer av beräkningar, flödestillstånd, utformning på trummor, igensättning och mycket mer som ligger till grund för de regelverk som länderna använder i dag. Projektet har även inkluderat analyser där två dimensioneringsberäkningar av samma trumma jämförts (Bilaga A) och en analys där varierande indata modellerats (Bilaga B). Utöver det har en inmätningsinstruktion tagits fram baserat på de erfarenheter av inmätning i fält och dimensionering av vattennivåer som finns inom SMHI (Bilaga C). Vid sammanställandet av de amerikanska och norska råd- och kravdokumenten blir det tydligt att strömningsformen på vattnet i trumman spelar stor roll för trumdimensionering och benämns som inloppskontroll eller utloppskontroll beroende på om vattnets strömning är subkritisk eller superkritisk. Inloppskontroll har superkritiskt strömmande vatten och det som händer uppströms trumman och precis vid inloppet är det som spelar roll för vattennivån och vattenhastigheten i och omkring trumman. Trummans dimension kan minskas beroende på inloppets utformning när trumman anläggs med inloppskontroll vilket gör att mer vatten kan ledas igenom trumman. Då är dock trumman kanske inte lämplig som vattenfaunapassage på grund av högre vattenhastigheter i trumman vilket i sin tur kan leda till att fiskar inte orkar simma igenom trumman uppströms. Vid utloppskontroll är strömningen subkritisk och här spelar inloppets utformning inte lika stor roll då även det som sker i trumman påverkar vattennivån och vattenhastigheten i trumman. Här är det istället väldigt viktigt att kontrollera eventuella nedströms hinder eftersom det kan leda till att vattennivån nedströms trumman höjs och då även vattennivån i trumman. I dagsläget ger Trafikverket råd om att en cirkulär trumma bör vara max 85% fylld vid dimensionerande flöde, vilket då kan leda till att trumman underdimensioneras om nedströms hinder missas (Bilaga B). Under arbetets gång har det framkommit att bästa förutsättningar för trumdimensionering inkluderar inmätning i fält då parametrar såsom motstånd (råhet) i och omkring vattendraget, bottengeometri och möjliga hinder i vattendraget har betydelse för att få rätt dimension på trumman. Även vattendragets erosionsbenägenhet har betydelse när en trumma ska dimensioneras. Råd- och kravdokumenten från både Norge och USA lägger stor vikt vid att undersöka erosionsbenägenheten i vattendraget för att undvika igensättning, medans arbetet med erosionsbenägenhet inte är fullt så utvecklat i Sverige. Det norska kravdokumentet beskriver exempelvis hur igensättning ska inkluderas i dimensioneringsberäkningarna och den amerikanska vägledningen beskriver hur sediment ska samlas in i fält för att kunna avgöra vattendragets erosionsbenägenhet. Att undersöka erosionsbenägenhet är bland annat ett förslag till vidare arbete med förbättring av trumdimensionering i Sverige.

Banverket och Vägverket förvaltar idag tillsammans cirka 17 500 broar. Den samlade kunskapen om dessa broars kultur- och teknikhistoriska värden har hittills varit ganska liten. För att råda bot på detta inventerade Vägverket och Banverket gemensamt under åren 1997-98 framförallt 1900-talets broar - industrisamhällets broar. Dessa broar som uppförts av industrisamhällets främsta byggnadsmaterial, stål och betong, har i många fall glömts bort.

Den 14 mars 2024 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att vidta åtgärder för planeringen av transportinfrastrukturen i Norrbottens och Västerbottens län. 

Enligt uppdraget avser regeringen att utarbeta en strategi för nyindustrialiseringen och samhällsomvandlingen i Norrbottens och Västerbottens län och ser stora möjligheter för norra Sverige att leda den nya industriella revolutionen och bli en motor för gröna innovationer. Regeringen ser ett stort behov av förstärkningar av vägnätet och järnvägsinfrastrukturen, inte minst strategiska investeringar för att möjliggöra och accelerera den industriella gröna omställningen i norra Sverige, exempelvis genom objekten i den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033 som avser Malmbanan. 

Regeringen gav Trafikverket därför i mars 2023 i uppdrag (LI2023/02196) att beskriva aktuell status och aktuellt planeringsläge för de åtgärder i den nationella planen som har betydelse för att åtgärda eventuella brister och flaskhalsar som kan uppstå i transportsystemet med anledning av de större företagsetableringarna och företagsexpansionerna i Norrbottens och Västerbottens län. Trafikverket fick också i uppdrag att redogöra för möjligheterna att tidigarelägga de nämnda åtgärderna. Trafikverket redovisade uppdraget den 15 september 2023 (TRV 2023/42130). I sin redovisning redogör Trafikverket för möjligheterna att tidigarelägga ett antal planerade åtgärder – kapacitetshöjande åtgärder på järnvägen mellan Luleå och Kiruna, Norrbotniabanan och E4 förbifart Skellefteå – samt föreslår ett nytt objekt, Dubbelspår Luleå-Boden. 

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar våra egna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets inom rapportens arbetsområde.  

Vi har i vår rapport listat ett antal förslag på förändringar i lagar och förordningar som vi anser på ett bättre sätt skulle förtydliga korsningsreglerna för bilisterna och på det sättet förbättra framkomligheten och säkerheten för cyklisterna. De flesta av de fall vi studerat avser situationer där cyklisten kommer i konflikt med korsande biltrafik och där korsningsregeln ofta är tvetydig. Exempel på en sådan förändring är den som vi föreslår i trafikförordningen om väjningsregler för cyklister på en cykelbana intill en huvudled. Ett annat förslag är att vi vill tydliggöra att en cykelbana i anslutning till en cirkulationsplats inte ingår i körbanan. Därmed blir cykelbanan alltid en egen bana och med det trafikregler som följer av detta. Men den kanske viktigaste slutsatsen i vår studie är att väghållarna, som är ansvariga för utformningen av trafikmiljön, ofta inte är tillräckligt uppmärksamma på eller har kunskap om hur trafikregler och byggnadsteknisk utformning och gestaltning hänger ihop, för att på ett naturligt sätt understödja gällande trafikregler. Det finns många exempel på utformning där trafikanterna uppfattar att väjningsplikten är oklar. Vi vill särskilt peka på vikten av att en genomgående cykelbana i en korsning med en anslutande gata alltid måste ges en sådan utformning att det är tydligt för alla trafikanter att bilisten har väjningsplikt. Vi har därför i avsnittet om genomgående cykelbana listat grundläggande och önskvärda kriterier för utformningen av korsningen för att detta mål ska kunna nås.  Den tekniska utvecklingen innebär att det är allt svårare att ange vad som är en cykel och vi tror att den utvecklingen kommer att fortsätta. Det finns redan idag en- två- och trehjuliga ”cyklar” med och utan hjälpmotor som kan framföras i helt olika hastighet. Det är därför viktigt att stadsplaneringen sker med flexibilitet så att gaturummet kan användas på nya sätt över tid. Ramen för vad detaljplanen föreskriver måste därför vara tillräckligt bred för att kunna genomföra nya idéer utan att behöva starta det arbetsamma arbetet med en ny detaljplan. Det är olyckligt att det finns så många regler och begrepp som liknar varandra och som reglerar hur förare av fordon och andra trafikanter ska bete sig vid möten i trafiken. Vi anser att det därför är angeläget att göra en systematisk översyn av alla dessa regler och begrepp i trafikförordningen. Gällande trafikregler för cyklister och bilister är många och knappast möjliga att kunna ens för personer som är bevandrade i trafikförordningen. Detta gäller särskilt som cyklister är en mycket heterogen grupp. Till detta kan läggas att lagstiftaren har använt ett antal liknande formuleringar för att uttrycka delvis samma sak om hur cyklister och bilister ska förhålla sig till varandra.   För att vara tydligt för trafikanterna bör det dels finnas så få regler som möjligt, dels bör dessa vara formulerade så enhetligt som möjligt. Därtill behövs en översyn av när respektive regel ska gälla. Vårt förslag kan sammanfattas på följande sätt:

• Reglerna ska vara få och enkla för att de ska kunna förstås och accepteras.• Reglerna ska anpassas till hur trafikanterna idag uppfattar "vad som gäller". • Samma regler ska gälla på likartade platser eller vid likartade situationer, till exempel lika såväl vid bevakade som obevakade platser. 

This paper demonstrates the application of a generalised layered linear viscoelastic (LVE) analysis for estimating the structural response of flexible pavements. A comparison of the direct layered viscoelastic responses with approximate solutions based on the linear elastic (LE) and LVE collocation methods was also carried out. The different approaches were implemented by extending a layered elastic program with an improved computational performance. The LE and LVE collocation methods were further extended for analysis of pavements under moving loads.

The methods were illustrated by analysing a pavement structure subjected to moving wheel loads of 30, 50, 60 and 80 kN using a Heavy Vehicle Simulator (HVS). The various responses (stresses and strains) in the pavement, at pavement temperatures of 0, 10 and 20°C, were measured using various types of sensors installed in the structure. It was shown that the approximated LVE solution based on the LE collocation method agreed very well with the measurements and is computationally the least expensive.

Using reclaimed asphalt (RA) in new pavements reduces the environmental impact of the new pavement. As the proportion of RA in newly paved asphalt increases, it is important to maintain or improve the quality of the mixture so as not to create an increased maintenance requirement. Rejuvenators and mixing with softer bitumen are used to compensate for the harder aged binder in RA. Rejuvenators reduce the stiffness and brittleness of the bitumen, which improves resistance to cracking. However, the risk of initial deformation associated with the use rejuvenators or mixing with softer binder in RA mixes has not been evaluated.

The objective of this project was to evaluate the stiffness changes with time of laboratory manufactured asphalt concrete mixtures having rejuvenators or softer bitumen with high percentage of RA. In this project, indirect tensile tests, modal analysis, and shear tests were conducted on five different asphalt concrete mixtures with RA, rejuvenators, and polymers.

The results showed that there are no significant differences in stiffness change with time between the different mixes was observed within 7 to 21 days after production. However, there is stiffness change with time in the long term. The stiffness modulus and shear testing showed that mixing with soft bitumen, or using rejuvenators result in small differences in stiffness and shear modulus values, respectively. Polymer modified mixes have shown lower shear modulus at low temperatures and higher shear modulus at high temperatures compared to mixes with conventional bituminous binders which increases the resistance to cracking at low temperatures and the resistance to deformation at higher temperature, respectively. Storage and conditioning of the specimens and all measurements were carried out in a laboratory environment; thus, the results represent only the stiffness change that occurs without external influence from climate and traffic.

Projektet genomfördes som en av Trafikverket och Formas samfinansierat projekt och har pågått mellan 2016 och 2019. Projektet har dels syftat till att studera svensk upphandling av järnvägsunderhåll, dels till att skapa en modell för upphandlingsstrategier och kontraktsutformning. Studien har delats in i tre delstudier: en litteraturstudie; en kvantitativ studie av uppnådda resultat; samt en kvalitativ studie av nyckelpersoners erfarenheter av det upphandlade underhållet.

Det huvudsakliga resultatet av litteraturstudien är att området offentlig upphandling av järnvägsunderhåll är outforskat. Två huvudområden framkommer som relevanta för järnvägsunderhåll: samverkan och anläggningskunskap. Den kvantitativa delstudien undersökte om olika kontraktsförutsättningar samvarierat med en kvalitetsparameter: entreprenörens inställelsetid/spårmeter. Här framkommer att fyra faktorer hade signifikant korrelation med kvalitetsparametern: antal driftplatser i kontraktsområdet, antal säkerhetsbesiktningar som genomförts per år, själva kontraktområdet, samt bantypsklass. Intervjustudieresultaten visar att samverkan i de studerade kontrakten präglas av informellt samarbete mellan inblandade personer. Formella samverkansaktiviteter för att stödja den informella samverkansstrukturen saknas. Arbete som utförs enligt inarbetade rutiner kan på kort sikt gynna effektiviteten, men kan också motverka innovation och nya arbetssätt.

Föreliggande slutrapport är finansierad av Trafikverkets FoI portfölj, strategiska  initiativ,för projekt Självkörande eldriven stombuss på Tvärförbindelse Södertörn – En skalbarfallstudie (TRV 2019/118695). Partners i projektet är Trafikverket, Scania, Volvo, Keolis,KTH samt Sweco där även Trafikförvaltningen Region Stockholm, Nobina och projektTvärförbindelse Södertörn har bidragit till arbetet som pågått från maj 2020 till mars 2021.Ansvarig för projektet inom Trafikverket har varit Stora projekt.För att skapa en förståelse för konsekvenser av tekniska utveckling i relation tillnödvändiga fysiska och digitala åtgärder har tre scenarier tagits fram: Bus Driver Plus,Automation with Adaption och Automation Utopia. Dessa scenarier beskriver olika nivåerav automation och behov av kringliggande stödsystem. I det första scenario finns enförare ombord på bussen som tar över körningen vid farliga situationer. Det andrascenariot avser en självkörande buss utan förare där den fysiska infrastrukturen haranpassats genom ett införande av ett eget busskörfält. Det sista scenariot beskriver enframtid där bussen helt förlitar sig på digital teknik och en operatör kontrollerar körningenav flera fordon från ett avsides kontrolltorn.De tre scenarierna utvärderades genom en samlad effektbedömning, Trafikverkets metodför att utvärdera åtgärder. Resultaten visar att den största vinsten av automatisering kanhandla om resenärernas bekvämlighet och inte nödvändigtvis om att minimera kostnaderför förare. Antaganden om att resenärerna kan uppleva resan bekvämare är troligtvisöverskattade, men resultaten visar att även små förbättringar i bekvämlighet kan ge storasamhälleliga vinster.Scenariot där bussen har ett eget körfält innebär mycket stora kostnader och är troligtvisinte ekonomiskt försvarbart. Dessutom kommer enbart en busslinje att trafikeramotorleden som dessutom består av 3 tunnlar. Vidare är det inte säkert att den aktör somgör nödvändiga investeringar är den aktör som får ta del av de samhälleliga vinsterna. Iscenariot skulle Trafikverket stå för stora delar av investeringskostnaden, medan vinsten för personalbesparingar uppstår för Region Stockholm och kollektivtrafikresenärerna somåker längs sträckan.Projektet har även undersökt hur multimodala hubbar (nod som möjliggör smidigt bytemellan olika transportmedel) längs med förbindelsen kan stödja eldrivna och självkörandebussar. Det är viktigt att ny väginfrastruktur bidrar till en attraktiv kollektivtrafik därresenärer i första hand väljer buss istället för bil. För att eldrivna och självkörande bussarska införas behöver Region Stockholm ställa nya krav i upphandlingar för attåstadkomma en förändring i transportsystemet. Nya krav som skapar ekonomiskaincitament för operatörer som utför den operativa verksamheten över lång tid. Det är dockproblematiskt att ställa krav på eldrift eftersom det saknas tillgänglig infrastruktur iStockholm.Avseende självkörande fullängdsbussar är tekniken helt enkelt inte tillräckligt mogen idag.Dock tror många experter att självkörande bussar kommer att införas, både i stadsmiljöoch glesbygd, när tekniken och samhället är redo för det, gissningsvis kring år 2030.

Maritime shipping is vital for our society in transporting goods and people across seas. However, the hydrodynamic forces induced by maritime vessels may cause erosion of shores in fairways sheltered from wind-generated waves, resulting in the loss of land and habitats and failing structures along the fairways. The negative impact of ship traffic can be mitigated through speed restrictions, limiting ship sizes, changing navigational routes, or implementing erosion protection. Traditionally, erosion protections along fairways have consisted of stabilising shores with rock or concrete structures. In recent years, a more novel approach has emerged as an alternative, i.e., nature-based solutions. However, for nature-based solutions to be upscaled, more knowledge about various solutions' design criteria and effectiveness in different settings is required. This thesis aims at demonstrating different experimental designs of nature-based solutions for mitigating ship-induced erosion and promoting favourable hydrodynamic conditions for vegetation to establish. When designing a nature-based solution, the information about the hydrodynamic force acting upon it is imperative. However, existing methods for assessing hydrodynamic forcing from ships in intra-coastal fairways were either unable to predict the forcing, too computationally expensive or required input data not available.

Signalsystemet har till främsta uppgift att göra järnvägstrafiken säker genom att se till att fordon kan färdas längs en kontrollerad tågväg utan risk för trafikeringsolyckor. Signalsystemet består av signalanläggningen (till exempel ställverk och spårledning) och tågskyddssystem (till exempel ATC eller ERTMS). ERTMS-programmet på Trafikverket har i uppdrag att reinvestera och digitalisera alla signalställverk samt att utveckla och införa tågskyddssystemet ERTMS som EU har beslutat ska införas i medlemsländerna. Upprustningen av signalanläggningen står för merparten av kostnaderna, och behövs göras oavsett tågskyddssystem.

Detta projekt syftar till att prova och utveckla metoder och ny teknik för information, planering, utförande och uppföljning av grusvägsunderhåll med målsättning att få nöjdare kunder inom givna ekonomiska ramar.

This report present a load effect analysis of 35 railway bridges on the iron ore lineMalmbanan. Many of these bridges were originally designed for 25 tonnes axle loador less and is currently the subject of an upgrade to 32.5 tonnes axle load. The mainaim of this study is to explore if the dynamic amplification factor can be decreasedfor the new trains at a speed of 70 km/h.Dynamic effects are often accounted for by a dynamic amplification factor of thestatic response. For real trains EN 1991-2 defines ϕ′ as a dynamic impact componentand ϕ′′ as additional dynamic effects from track irregularities.

This report present result from dynamic analyses of railway bridges for high-speed trains. A comparison of the dynamic response in 2D vs. 3D has been performed for a limited selection of slab bridges, beam bridges and box girder bridges. Each cross-section has been optimized based on the dynamic requirements for dynamics in 2D, without any consideration of the static design. In many cases, the cross-section probably needs to be increased to fulfil the static load capacity.

Slab bridges with a span length from 10 – 25 m and 1 – 4 spans have been analysed. In several cases, mostly for shorter spans, the natural frequency for bending is lower in 3D compared to 2D. The reason is due to a smaller contributing width, owing to shear-lag. This results in a lower resonance speed and therefore often a larger dynamic response within the same speed range. Apart from that, the dynamic response is found to be similar in 3D compared to 2D. The influence of torsional does not appear to be governing the response for the studied cases.

Using the same method, beam bridges with span length from 20 – 40 m and 1 – 4 spans have been analysed. Similar to the slab bridges, the 3D-model of the beam bridges show lower natural frequency in bending compared to the 2D-model, owing to shear-lag. For double-track bridges, the difference in response between 2D and 3D-models are similar to the findings for the slab bridges. For single-track bridges, some cases of the 3D-model shows significantly lower response without pronounced resonance peaks in the same speed interval as the 2D-model. The reason is likely a combination of the support eccentricity and the mass of the bridge, which for vertical bending results in horizontal inertia. It is shown that this can be simulated with a modified 2D-model in most cases.

Box girder bridges with span length from 40 – 70 m in 1 – 3 spans have also been analysed. Due to the larger torsional stiffness, the torsional mode is often much higher than the first bending mode. Also, the shear-lag effect seems to be smaller and the response from the 3D-model agrees well with the corresponding 2D-model.

In the case dynamic assessment is performed using the simplified methods according to (Svedholm & Andersson, 2016), it is suggested that the following is considered:

• Shear-lag and the eccentricity at the supports should be considered when estimating the first natural frequency for bending, n₀, preferably using a 3D-model.

• If the first torsional mode n_T < 1.2n₀, a full dynamic analysis in 3D should be performed.

• In the case a 3D-model shows several closely spaced bending modes with similar shape, a full dynamic analysis in 3D should be performed.

Studien omfattar trafikplats Tvååker på väg E6/E20, Varbergs kommun, Halland.

Syftet har varit att få en bild av nuläget vad gäller kapacitet och trafiksäkerhet i trafikplatsen, kartlägga befintliga brister och vid behov föreslå åtgärder enligt 4-stegsprincipen.

Kapacitetsanalysen visar att belastningsgraden idag ligger under rekommenderad nivå vilket innebär att trafiken flyter på bra under alla delar av dygnet.

Däremot visar analys av framtagen trafikprognos för år 2040 att den västra korsningen då blir överbelastad. Den östra korsningen ligger fortfarande, enligt beräkningarna, långt under gränsen för överbelastning.

De åtgärder som rekommenderas är ombyggnad till parallellavfart, förbättring av cykelstråk, utbyggnad av pendelparkering samt på längre sikt, en oval cirkulation, sk droppe, vid den västra anslutningen till väg 760, Fastarpsvägen.

Denna rapport utgör redovisning av regeringsuppdraget ”Uppdrag att identifiera och vidta kostnadsreducerande åtgärder i genomförandet av projektet Ostlänken”.

Rapporten redovisar resultatet av uppdraget som omfattat att identifiera kostnadsreducerande åtgärder som kan vidtas samt vilka eventuella justeringar av projektet som är lämpliga med anledning av de nya förutsättningar det innebär att Ostlänken inte ingår i ett hoplänkat system av nya stambanor. Rapporten redovisar även Trafikverkets inriktning avseende hur de identifierade åtgärderna och justeringarna inarbetas i genomförandet av Ostlänken samt vilken påverkan detta bedöms ge på tidplanerna för pågående planläggningsprocesser.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

Sundbyberg kommun har genomfört en ombyggnation av en del av Ursviksvägen. En traditionell tvåfilig väg med skyltad hastighet på 30 km/tim byggdes om till en fil för bilar och två cykelfält, en på vardera sida om körfältet för bilar, det vill säga en 2 minus 1-väg (Bygdeväg enligt VGU). Före ombyggnation och efter ombyggnation tillfrågades boende och passerande individer om deras upplevelser av Ursviksvägen. I synnerhet var det utifrån perspektivet säkerhet och framkomlighet, vilket i sin tur kan kopplas till livskvalitet. Dessutom monterades kameror upp längs sträckan som registrerade trafikarbetet samtidigt som insamlandet av individers upplevelser pågick. Resultaten från enkäten är mycket entydiga. Ombyggnation av delsträckan på Ursviksvägen mottogs väldigt väl. Den upplevda tryggheten, säkerheten och framkomligheten påverkades positivt, i synnerhet för cyklister och fotgängare. Bussresenärers upplevelse var också positiv även om effekten av ombyggnationen inte var lika stark. Dessa resultat erhålls utan att bilisters upplevelse av framkomlighet försämrades. Ytterligare analyser visade att om man var nöjd med säkerheten, tryggheten och framkomligheten i området var man också mera nöjd med området runt Ursviksvägen.  En rad analyser genomfördes efter detta huvudresultat för att försöka förstå variationen i svaren bättre. I huvudsak studerades om svaren på frågorna påverkades av om respondenten nyttjade Ursviksvägen som fotgängare, bilist, bussresenär eller cyklist. Dessutom analyserades om ombyggnationen lett till ett förändrat färdmedelsval. Slutligen analyserades om de respondenter som har barn i de skolor som ligger utmed Ursviksvägen har andra upplevelser än de respondenter som inte har barn vid en skola utmed Ursviksvägen. Oavsett hur data analyserades framkom positiva effekter av ombyggnationen. Ett exempel på analys där respondenter med barn i skolor utmed Ursviksvägen jämfördes med respondenter utan barn.  Resultatet visade att respondenter med barn i någon av skolorna var signifikant nöjdare med alla de aspekter i trafikmiljö som enkäten berörde men detsamma gällde även de som inte hade några barn i skolorna. Däremot visade resultaten att respondenter med barn i skolorna var mindre nöjda med området innan ombyggnationen vilket innebar att de stod för den största ökningen. Värt att poängtera är också att eftermätningen visade att föräldrar som hade barn som gick eller cyklade till skola var måttligt nöjda med tryggheten och säkerheten för sina barn, då det högsta medelvärdet var drygt 4 på den 7-gradiga skalan. Videoanalyserna av trafiksäkerhet och framkomlighet gav ett bekräftande resultat. Det negativa resultatet var att bilisters hastighet vid ”fri passage” hade ökat med 3 km/tim. Upplevelsen av säkerhet och framkomlighet för i synnerhet fotgängare och cyklister var inte på bekostnad av upplevelsen av bilisters framkomlighet. Oavsett hur respondenterna har indelats framkommer dessa entydiga resultat. Slutsatsen är att en ombyggnation av vägar med ett trafikarbete (ca 2000 ÅrsmedelDygnsTrafik (ÅDT) motsvarande det vid Ursviksvägen är mycket lämpad för 2 minus 1-vägar. Ombyggnationen resulterar i ökad livskvalitet för brukarna av denna del av Ursviksvägen. 

Publikationen utgör slutrapport från nationella OSPA-gruppens analys av problematiken kring den ”ensamma dvärgsignalen”.

Den ensamma dvärgsignalen, tillsammans med föraren eller signalgivarens möjlighet att uppfatta signalen, utgör många gånger den sista barriären för att förhindra en olycka eller ett allvarligt tillbud. Vid ett antal tillfällen har barriären brustit, i vissa fall med allvarliga konsekvenser. Mot den bakgrunden har rapporten tagits fram under ledning av nationella OSPA-gruppen, i samarbete med en rad övriga intressenter.

Denna rapport är en förstudie av det kontinuerliga förebyggande underhållet av broar i Sverige. Det underhåll rapporten fokuserar på är tvättning och rensning av broar, både som helhet och konstruktionsdelar. Denna typ av underhåll har många namn och indelningar beroende på organisation, d.v.s. Trafikverket eller olika kommuner. Några exempel på namn är förutbestämt, tidsstyrt, löpande underhåll, skötsel. Både Trafikverket och kommuner vittnar om att underhållet ska ha haft en positiv effekt på broar och anses vara viktigt. Alla erfarenheter, kunskaper och utförande är nästan helt baserat på praktiska erfarenheter under flera decennier. Trots detta är forskningen nästan obefintlig för denna typ av underhåll. Eftersom forskningen i detta sammanhang är väldigt begränsad har denna rapport fokuserat på hur det ser ut i dagsläget i Sverige för både Trafikverket och kommuner. Det gjordes genom att studera olika relaterande dokument om underhållet, främst från Trafikverket men även Stockholms Stad. Det gjordes även undersökningar av utförande av kraven, dels genom en enkätundersökning men också genom intervjuer och samtal med olika personer inom Trafikverket, kommuner, konsulter och entreprenader. Historiken för kravdokument har undersökts vad gäller utvecklingen samt hur kraven ställs och beskrivits från mitten av 1900-talet fram tills idag. Det gjordes även fysiska besök vid tvättning utav olika broar tillhörande Stockholm Stad där olika observationer kunde göras av det praktiska arbetet samt hur kraven utförs.

This report is part of the FFI1 BADA project which explores future business models and ecosystems of ‘Big Automotive Data Analytics’. The automotive industry is facing a digital revolution that is poised to change the competitive landscape fundamentally. Data driven services based on advanced analytics will play an increasingly important part. In a future ecosystem, it will likely be decisive to manage data and control the system, not to focus on individual vehicles. The future holds great promise for OEMs, the public sector and society as a whole. Vehicles incresaingly act as sensors in the road network, collecting vast amounts of data that can be combined with other types of data and used for a wide variety of purposes, increasing the effectiveness of the transportation system. However, there are several challenges for society and the automotive industry that must be met Before such promises are realized. As future events unfold and influence each other, analysis becomes increasingly speculative and fuzzy. To better gauge the nature of these future events, and generate ideas of possible end states and their implications, a scenario planning activity was initiated. The scenarios and their implications are a result of workshop sessions and insights from experts in the field of big automotive data analytics representing cities, OEMs, telecom and authorities. The process of selecting key factors and gauging their possible projections is designed to facilitate the creation of plausible and distinct future scenarios. However, these scenarios are not to be mistaken for predictions or forecasts. Scenarios fill a different purpose than strict trend analysis striving to estimate the probability of a given future end state. Instead scenarios allow for the generation of plausible thought provoking futures, each with a distinct set of implications that can be used by participants and others to generate a broad contingency plan. We have presented three distinct futures with varying threats and opportunities for all actors in a future BADA ecosystem. While the ecosystem model of the main BADA project report will look similar in all scenarios, the relative importance of the components of the ecosystem will be very scenario-specific. OEMs and public actors will assume radically different positions, occupying several or few niches in the ecosystem, and their opportunities for action will be influenced accordingly.

In this paper, renewal costs for railway tracks are investigated using survival analysis. The purpose is to derive the effect from increased traffic volumes on rail renewal cycle lengths and to calculate associated marginal costs. A flow sample of censored data containing almost 1 500 observations on the Swedish main railway network is used. We specify Weibull accelerated failure time regression models, and estimate deterioration elasticities for total tonnage as well as for passenger and freight tonnages separately. Marginal costs are calculated as a change in present values of renewal costs from premature renewal following increased traffic volumes.

This report presents the results of a feasibility study aimed at developing a methodology to support the transport Agency's planning of climate adaptation measures. The report focuses on the effect relationships for the identification, assessment and prioritization of measures for climate adaptation of roads and railways. The results presented in this report are based on literature studies and interviews with road and rail experts.

The report takes into account the consequences and risks that are expected to arise from climate-related events, such as the impact that arises from a heavy rainfall and measures that can be taken to reduce the risk and the effect thereof. Knowledge of the likelihood of a particular climate-related event occurring during a given period, as well as the size and type of injury, is required to assess or calculate the risk. The cost of damages is for example the delay costs, and costs of transfer and changes between modes of transport, etc., and recovery costs and injuries to humans.

Is orsakar under vinterhalvåret problem i vissa av Trafikverkets tunnlar och för att förhindra trafikstörningar kräver många av tunnlarna omfattande underhållsinsatser på grund av isbildning och frostskador. Säkerheten påverkas av att is, berg och sprutbetong i tak och väggar kan lossna och falla ner, installationer kan brytas sönder på grund av islast och vägbanor och spår kan bli isbelagda till följd av takdropp. Borttagning av isen är ett både kostsamt och riskfyllt arbete. Om inläckaget kan reduceras och/eller vattnet förhindras från att frysa, medför detta kostnadsbesparingar, färre trafikstörningar och bibehållen säkerhet.

Huvudmålet för FOI-projektet är att tydliggöra problembilden gällande isproblem i tunnlar och bergskärningar. 

During the winter season, ice causes major problems in many Swedish railway tunnels. Ice, rock and shotcrete in the roof and on the walls may come loose and fall down, installations and cables can break due to ice loads and the tracks can become covered with ice. To maintain safety and prevent traffic disturbances, many tunnels require frequent maintenance. The removal of ice, loose rock and shotcrete is expensive and potentially risky work for the maintenance workers. To reduce maintenance costs, it is important to improve our knowledge of frost penetration inside tunnels and investigate the effect of ice pressure and frost shattering on loadbearing constructions. The aim of this investigation was to gather information about the problems caused by water leakage and its effect on the degradation of a rock tunnel when subjected to freezing temperatures. There are many factors that determine whether frost or ice formations will appear in tunnels. To collect information on ice formation problems, field observations were undertaken in five of Sweden’s railway tunnels between autumn 2004 and summer 2005. For one of the tunnels, follow-up observations also took place in March during the years 2005, 2006 and 2007.

In Sweden, the road surface condition is assessed regularly with laser-based profilographs. This has been done since 1987. All roads are, for financial reasons, not assessed every year, but one way to describe the condition of the entire road network is to work with models. The purpose of these assessments is to provide the Swedish Transport Administration’s Pavement Management System (PMS) with data. The main uses of the PMS are: • To provide a description of the overall road condition and its changes to determine if the selected operation and maintenance strategies are successful, and if an acceptable road standard can be offered. • Support the maintenance planning (prioritization and selection of sections for maintenance). • Support for the choice of maintenance method. • Monitoring of performance of construction or maintenance, for example, functional related contracts. • To support research. The Swedish Transport Administration needs a complete description of the road condition in order to demonstrate to the government and parliament how the mission to maintain the roads is achieved. One way to describe the condition of the entire road network is to work with models that forecast the condition the years when measurements are missing. In the choice between using a global or local model to describe the state of development for IRI (International Roughness Index) and rut depth on individual 100-meter segments, the present report shows that a local model is preferred. The coefficient of determination is not high enough in a global model. Also, the researchers cannot see any consequent pattern in the regression coefficients for the explanatory variables we have tried.

Detta dokument är tänkt att fungera som hjälp och stöd när trafikunderlag tas fram som underlag för beräkning av trafikbuller, i de fall beräkningen ska avse en framtida bullersituation. Syftet med rapporten är att presentera enhetliga riktlinjer för hur detta underlag ska tas fram, vilket underlag som ska användas, hur det ska anpassas etc.

Trafikverkets trafikprognoser ska vara styrande. Dock kan det ofta finnas behov av mer detaljerad information för att ta hänsyn till lokala förhållanden.

Bullerberäkningar görs av olika skäl, och olika trafikeringsunderlag krävs i de olika fallen:

1)      Befintlig bebyggelse

2)      Ny bebyggelse (kommunala översiktsplaner, detaljplaner, bygglov)

3)      Väsentlig ombyggnad av bana/väg

4)      Nybyggnad av bana/väg

Prognoser behövs i första hand för att användas som underlag för bullerberäkningar i fall 2 – ny bebyggelse men även för fall 3 och 4 – ny- och ombyggnation. Vid behov kan prognoser även användas i fall 1 för prioriteringar och överväganden vid åtgärder inom åtgärdsprogrammet för befintlig miljö (befintlig infrastruktur).

Bullerberäkningar för fall 1 och 3 utförs oftast internt medan fall 2 ofta utförs av externa parter men där Trafikverket levererar underlag.

Om utredning enligt fall 3 och fall 2 är pågående i samma geografiska område, och det förekommer alternativa prognoser, äldre basprognoser eller basprognoser som ej återspeglar en fullt utbyggd bana/väg exempelvis vid etappvisa infrastrukturutbyggnader, så bör en överenskommelse göras över vilken prognos som ska utgöra underlag för bullerberäkningar. Olika prognoser i samma geografiska område bör undvikas, och i de fall det förekommer motiveras.

Inte sällan kan det finnas skäl att justera prognoser lokalt på grund av krav på annan upplösning än basprognoserna. Det kan också i särskilda fall finnas skäl att ta hänsyn till annat än det som ingår i basprognoser. Att ta hänsyn till lokala beslut som inte ingår i basprognosen behöver inte vara en avvikelse från basprognosen, oftast handlar det om beslut på en mycket finare geografisk nivå än vad basprognosen kan ta hänsyn till och där besluten påverkar trafikutvecklingen. Det kan handla om en antagen detaljplan, förändrad trafik till och från en viss industri, både vad gäller väg och järnväg etc.

Trafikbuller analyseras huvudsakligen genom att nivåerna beräknas, dels som ekvivalent ljudnivå (en medelljudnivå) och dels som maximal ljudnivå för olika tidsperioder.

Vid utredning av buller från väg- och spårtrafik rekommenderar den nationella bullersamordningen en övergång från den nordiska beräkningsmodellen NMT96 till Nord2000. Beräkningsmetoden Nord2000 bör användas från den 1 juni 2024 för vägtrafik och 1 januari 2025 för spårtrafik vid beräkning av buller.

När nya bostäder planeras ska man förhålla sig till Förordning om trafikbuller vid bostadsbyggnader, SFS 2015:216, som trädde i kraft 1 juni 2015. Här föreskrivs det att det vid beräkning av bullernivåer vid en bostadsbyggnad ska tas hänsyn till framtida trafik som har betydelse för bullersituationen. Den ekvivalenta bullernivån vid fasad bör inte överstiga 60 dBA.

För att ta fram underlag för bullerberäkningar på järnväg bör följande beaktas.

•  Prognosticerat tågantal
• Tågantal och tågtyper
• Medellängd för genomförd trafik
• Maxlängder
• Fördelning över dygnet
• Beslutade upprustningar/hastighetsförändringar
• Hänsyn till lokala förhållanden och kommunala detaljplaner – avvikelse i vägutredning, godkänd samlad effektbedömning, antagen detaljplan
•  Känslighetsanalyser görs om det anses befogat
• Dagens hastighetsbegränsning

Prestanda och livslängd hos gjutet och sprutat betongmaterial för användning i tunnlar beror i stor utsträckning på förekomst och fördelning av ballast, luftporer, mikrosprickor och stålfibrer. Effektiviteten hos stålfibrer i betong beror av antalet skärande fibrer i ett snitt av konstruktionen och också på hur dessa är orienterade i dragna snitt av betongen. Den vanligaste undersökningsmetoden för den inre strukturen hos gjutna eller sprutade betongprover är sågning till tunna skivor följt av elektronmikroskopi, vilket är tids-krävande och förstör proverna. Datortomografi (Computed Tomography, CT) har under senare tid börjat användas för materialtekniska tillämpningar och är en provningsteknik som bygger på genomlysning med röntgen följt av bilddetektering för att visualisera det inre av fasta föremål. Tekniken har använts för att studera betongmaterial, men de flesta publicerade undersökningarna av orientering av stålfibrer har varit inriktade på speciella betongtyper, som till exempel höghållfast och självkompakterande betong, men det finns mycket få studier med fokus på sprutbetong. En pilotstudie har tidigare genomförts med syfte att beskriva möjligheter vid undersökning av betong för tunnlar genom tomografering och visat att det går att genomföra praktisk analys av betong-provkroppar från laboratorium eller fältmiljö. Resultaten kan ges i form av fördelningar av cementpasta, ballast, luftporer och stålfibrer. Det har dock inte gått att bestämma fibrernas orientering inne i sådan tomografiundersökt provkropp. Därför genomförs här en laborativ studie i kombination med utveckling av numeriska analysrutiner som tillsammans med erfarenheter från befintliga undersökningsrutiner ska kunna implementeras som ett komplement till den tidigare utprovade provningsmetodiken.

En genomförd litteraturstudie visar att de metoder som hittills har redovisats för att studera orienteringen av stålfibrer i betong är numeriskt komplicerade med långa beräkningstider och ofta relativt dåligt anpassade till de storlekar på provkroppar som är aktuella för tunnelbetong. Några valda exempel demonstrerar variationer i fiber-orientering i gjuten betong på grund av avgränsning av betongvolymens dimensioner. Det har observerats att fibrernas orientering påverkas av gjutformen och underlagets begränsande yta. Till exempel mitt i en gjuten golvplatta är fibrerna relativt ostörda och orienterar sig nära nog horisontellt i plattans huvudplan medan de vid plattans kanter har påverkats av gjutformen. Resultat för sprutbetong på en tunnelvägg visar fibrer orienterade i sprutbetongens huvudplan, vinkelrätt mot sprutriktningen.Den analysmetod som har arbetats fram, testats och tillämpats inom aktuellt projekt är anpassad för undersökning av normalstora provkärnor av betong, gjutna som material-prov eller utborrade provkärnor. Data från en genomförd CT-skanning lagras som en sekvens tvärsnittsbilder längs en betongcylinders längdaxel. Bilderna som är i bitmap-format läses sedan in som numerisk information i ett särskilt skrivet program för den följande databehandlingen. Stålfibrer som korsar respektive tvärsnitt identifieras och mäts in men för fortsatt analys måste punkterna kopplas samman till fibrer som sedan ska kunna beskrivas på vektorform, med läge och riktning. Punkterna sorteras därför enligt en särskild rutin och plottas så att respektive fibers ändpunkter framträder tydligare. Med utprovade toleransvillkor bestäms sedan var varje fiber börjar och slutar, varefter de fiber-segment som i ett följande steg identifieras som liggande i linje kopplas samman till längre, hela fibrer. Metoden har testats genom konvergensanalys baserat på inskannade betongprover särskilt gjutna för ändamålet och bestående av ett känt antal hela, räknade stålfibrer. Om en borrkärna undersöks kompliceras analysen av att ett relativt stort antal fibrer har kapats vid utborrningen av kärnan. Analysmetoden har genom testerna visat sig ha en tillförlitlighet och precision som är mer än tillräcklig för undersökning av prover från tunnelbetong och är jämförelsevis numeriskt effektiv med relativt korta beräknings-tider. Metoden är inte heller beroende av att dyra program för avancerad bildanalys måste användas. Ett antal analysexempel redovisas med en standardiserad uppställning bestå-ende av kopplade diagram, för att möjliggöra jämförelser. Respektive fibers position i en betongcylinder redovisas med lutningsvinklar i horisontalplanet och relativt längdaxeln. Det visas också hur många fibrer som skär betongcylinderns tvärsnitt på respektive höjd. De studerade exemplen bekräftar att det är skillnad i fiberorientering i sprutbetong jämfört med i gjutna betongkonstruktioner. Av särskilt intresse för metodens användning är att mer systematisk undersöka om en högre grad av fibrerna orienteras optimalt i sprutbetong jämfört med i gjutna betongkonstruktioner. Genom kunskap om hur stålfibrer i sprut-betong verkar och orienteras kan effektiviteten hos sprutbetongförstärkningar ökas. Målet är att beskriva och etablera metoden som en standardiserad och praktiskt fungerande metod med föreskrivet antal prov som måste tas per yta sprutbetong, eller volym gjuten betong. Syftet är att med metoden som verktyg nå en effektivare användning av stålfibrer i sprutbetong, med rätt mängd på rätt plats och anbringad med rätt metodik. En minskad mängd overksamma fibrer i sprutbetong leder till ekonomisk och miljömässig hållbarhet på grund av minskad åtgång av stål samt betong och cement. Bättre kunskap om sprut-betongförstärkningar leder också till mer säkra och trygga miljöer och därmed social hållbarhet.

Milled rumble strips is one way to attract the drivers’ attention when they involuntarily are about to leave the lane. The rumble strips provide both internal and external noise but also vibrations in the vehicle. The overall aim of this work is to elucidate the effects and consequences of the use of intermittent milled rumble strips compared to sinus milled rumble strips in the center of the road. The comparison take into account; external noise, internal noise, vibrations, damage to the road surface and the price. However, due to lack of data, vibrations and price issues are excluded here. The results show that the intermittent rumble strips provide an increase of external noise on the 2–8 dB (A). The corresponding figure for the sinus rumble strip is 0.0 to 4 dB (A). Further, it is found that the sinus rumble strips provide more low frequency noise (30–40Hz) compare to the intermittent rumble strips (60–160 Hz). Maximum noise from intermittent rumble strips are obtained around 80–90 km/h, and at 90 km/h the threshold for noise for those living close to the road is 90–140 meters. It is not known at what speed the sinus rumble strip provide the maximum noise. Regarding the internal noise most studies have focused on passenger cars and an increase in internal noise when driving on intermittent rumble strips varies between 13–17 dB (A). Results from simulator studies show that even low levels of internal noise is helpful for drivers who are about to leave the lane due to sleepiness. The sinus rumble strips provide not only noise but also vibrations.

Det finns nya produkter av typen varningssystem som syftar till att öka säkerhet och trygghet för oskyddade trafikanter. De har ofta tagits fram med särskilt fokus på barn. Produktutvecklarna har utvärderat sina produkter med positiva resultat och intresset hos Trafikverket och kommuner är stort för flera av dessa produkter. En typ av system är utmärkning vid hållplatser där blinkande ljus aktiveras när det finns oskyddade trafikanter i närheten, ett så kallat ITS-baserat varningssystem. Det finns idag ett antal platser i landet där sådana anläggningar är i bruk som ”försök” och det har skett utvärderingar av valda system vid hållplats som visat att systemen sannolikt är effektiva när det gäller att reducera hastigheten hos förbipasserande. Det finns dock en avsaknad av ett samlat utvärderingsupplägg. Avsaknaden av systematisk utvärdering har bidragit till bristen på formella beslut för att integrera denna typ av produkt i Vägar och Gators Utformning, VGU eller i Trafiklagstiftningen. I Trafikverkets region Stockholm har man utifrån resenärernas behov och i samarbete med kommunerna kring glesbygdsproblematik, särskilt intresse i att dessa produkter blir möjliga att använda. En förutsättning för detta är en systematisk utvärdering med avseende på om ett specifikt system fyller den funktion som det var avsett att fylla.

Vägledningen vänder sig till projektörer och projektledare som arbetar med att rusta upp och underhålla befintlig järnväg. Den ger rekommendationer om hur en bärighetsutredning samt projektering och utförande av bärighetsförbättring av befintlig bana bör genomföras. 

Bristen på data från gamla banor gör att det krävs god järnvägsgeoteknisk erfarenhet för att utvärdera underlag, identifiera åtgärdssträckor och välja lämpliga åtgärder. Det handlar om att göra praktiska ingenjörsmässiga bedömningar, baserade på ett ofullständigt underlag. Vägledningen beskriver lämpliga konstruktionstekniska principer samt bakgrund och motiv till dem. 

Behovet av bärighetsförbättring ökar i takt med att järnvägsanläggningen ska klimatanpassas. Vägledningen rekommenderar en stegvis arbetsgång från inventering av befintlig information fram till uppföljning av utförda åtgärder. Den beskriver också den information som kan hämtas från Trafikverkets databaser och övriga informationskällor.

Genom vägledningen implementeras resultat från ett forskningsprojekt som utfördes 2015–2018 på uppdrag av Trafikverket, med exempel från projektets åtgärder på sträckan mellan Frövi och Ställdalen. Texten baseras på rapporten Förbättring av bärighet hos befintliga järnvägsanläggningar – Teori och praktik (Dehlbom B, Håkansson S & Berggren E, Statens geotekniska institut, 2018).

Trängsel på rangerbangården uppstår då vagnar till avgående tåg har ankommit till bangården men det inte finns ett ledigt riktningsspår att påbörja byggandet av det avgående tåget vagnen är bokad på. Vagnarna släpps då ned på ett s.k. blandspår, en typ av lager, i väntan på att ett riktningsspår blir ledigt och ett nytt avgående tåg kan påbörjas. Vagnarna på blandspåret behöver vid ett senare tillfälle, då deras avgående tåg fått ett riktningsspår tilldelat till sig, dras upp över vallen och släppas ned över vallen igen. Att använda blandspår är att betrakta som ett merarbete eftersom om det hade funnits ett riktningsspår för det avgående tåget vagnen var bokad på vid den tidpunkt då vagnen anlände så hade inte vagnen behövts släppas ned på blandspåret utan hade kunnat gå direkt till det tilldelade riktningsspåret. Den minsta mängden merarbete som måste utföras på bangården kan användas som ett mått på hur väl bangården är dimensionerad i förhållande till den uppgift som bangården har; ju mer trängsel, desto mer merarbete och en indikation på att resurserna är för snålt tilltagna och omvänt, inga vagnar på blandspår betyder att bangården förmodligen är överdimensionerad i förhållande till tågplanen och de destinationer och avgående tåg som byggs på rangerbangården. Blir trängseln för stor klarar bangården inte av att producera de tåg som skall byggas. För att ta fram merarbetet krävs att rangeringsrörelserna schemaläggs, och för detta krävs det data i form av vagnar i ankommande tåg och avgående tåg samt deras bokning d.v.s. en knytning för vagnen från ankommande tåg till avgående tåg. Vi har av Green Cargo fått utfallsdata från 2004, 2005 och 2014 med de genomförda bokningarna och trafiken. Dessa data utgör utgångspunkten för schemaläggningen vilken utförts med ett optimerande system för rangeringsplanering. Genom att variera antalet spår på riktningsgruppen och beräkna minimalt merarbete med hjälp av matematisk optimering kan vi, under de givna förutsättningarna, fastslå att verksamheten inte skulle ha kunnat genomföras med mindre merarbete under de givna förutsättningarna. Körningarna har gjorts veckovis för ett helt år, d.v.s. 52 körningar. Pilotstudiens huvudresultat är att 29 spår på riktningsgruppen på Sävenäs rangerbangård räcker för att genomföra den trafik som genomfördes under 2014. Vid färre spår än 29 kan inte scheman skapas för samtliga veckor och merarbetet stiger. Bedömningen blir då att bangården inte längre räcker till för behovet. Trafiken för år 2004 och 2005 har använts som verifikat och validering av resultatet. En viktig iakttagelse är att antalet hanterade vagnar per tidsenhet inte ensamt är ett bra mått på belastningen på bangården, utan antal destinationer och antalet ankommande och avgående tåg spelar stor roll för belastningen. Betänk att det är ståtiden för vagnen, dvs. tiden mellan ankomst och avgång, som belastar bangården. En minskning av t.ex. antalet avgående tåg från bangården till samma destination kan få som konsekvens att resursbehovet på bangården ökar.

The project “Winter Model” started at the beginning of the 2000s. The idea was to try and predict consequences of different winter maintenance strategies so that socio-economic costs could be calculated. Using the Winter Model programme, developed during the project, it is now possible to calculate and validate the impact of different winter maintenance measures have on road users, road authorities and local communities. This report contains results of the first complete Winter Model calculations using existing conditions. The report also contains an account of further developments made in connection with this study within the Winter Model. In order to determine what effect changes to road classification standards have on socio-economic costs, the report includes seven comparisons of different application runs. Road classification standards determine how much snow should fall before an action is initiated and/or how long it should take until the action is completed.

Road friction is probably the characteristic of the road that has the greatest importance for traffic safety. When a new surface is laid, road users are normally warned by the warning sign A10 “Warning for slippery road”, with additional sign T22, “On wet road surface”, The signage is carried out as a safety measure. 

The main purpose of this project has been to verify the results from the first study, to know how the friction changes after the introduction of traffic on a newly asphalted road. The ambition was to be able to determine whether a newly laid road section have reduced friction in order to be able to give recommendations on how signage to road users should take place in connection with and after a new pavement layer and at new constructions. 

In this complementary study, friction and macrotexture were measured on roads with different newly laid pavements from shortly before traffic opening until the macrotexture and friction levels had stabilised. The three coatings studied were Stone mastic asphalt (SMA), Dense asphalt concrete (DAC) and Chipseal. One of the objects was studied in more detail through repeated castings and photography of a specific control surface to try to determine how the road surface changes over time. 

This study confirms much of what emerged in the previous study. A new pavement has the highest friction in connection with the release of traffic. The friction then decreases over the next few weeks before starting to increase again to stabilise after about five weeks. This was the case for two of the pavement types (SMA and DAC). The road stretch with Chipseal was already stable after three weeks. The normal time for macrotexture levels to stabilise was between four and five weeks. There was some variation between the different pavement types. It was also found that there can be differences in friction between a conventional pavement and a remixed pavement.

A new pavement should be and be perceived as safe by road users, regardless of the road condition. It is therefore important that the road has a satisfactory level of friction already when the road is opened. There is limited documented knowledge of how the road change in the beginning after a paving performance.

The purpose of this project is to determine how friction changes during the first period after road pavement is laid and traffic is permitted. The ambition is to determine if new road sections have reduced friction and provide recommendations for when a friction measurement is to be performed, and how warning signs should be displayed in connection with the pavement work. The study plan has been to follow different objects with frequent friction and texture measurements from just before the stretch is opened for traffic until the levels have stabilised.

Initially, friction is high, and then decreases with the amount of traffic. After 1-3 weeks the lowest value was reached and then the friction increased or stabilized. Common to all investigated stretches, there are major changes in texture levels from the first vehicle and then a decreasing textural level until a stable level is reached after 1-3 weeks.

What can be stated in this project is how a winter road is experienced when compared to snow free conditions, primarily with regard to unevenness and noise. Surveys carried out during the project show that it is possible, without too much difficulty, to measure the unevenness of a snow covered road surface. I this report is winter road defined as a snow covered road (around one day after heavy snowfall). Based on survey results, the study shows that the unevenness of section lengths between 0.05 metres and 1.0 metres are most affected by winter road conditions. Unevenness during winter road conditions is approximately five times greater than that experienced during snow free conditions. However, it is impossible to generalise for an entire road network as surface conditions during winter can be extremely variable. It is also possible to see that the surface structure described by the shortest wavelengths investigated, less than 10 millimetres, is smoother on the snow-covered surface. This is one hypothesis and indicates that measurements are reliable. The link between noise and unevenness is related to vehicle speed. The biggest sound difference between winter and summer road conditions, which could be related to the road surface measurements, was at the lower frequency range. Perceived in-car noise levels were between 3 and 6 decibel higher during winter conditions. However, for the higher frequency range the difference in noise levels was opposite - lower levels during winter conditions. A possible explanation for this is that sound may be absorbed by the snow.

“Support strip”: means in this report the material that protects the edge of the (top) asphalt layer along (rural) roads. The support strip is quite narrow, around 30 cm (1 ft) and it should not be considered as the road shoulder. Normally the support strip is manufactured by crushed rock with grading 0/16 mm. 

The idea of the project is to document and evaluate a number of alternative materials to the materials described in the Swedish regulations for support strips. 

Today the material that is laid out in the support strips often does not have the functionality that it should have, especially in exposed places. 

The aim of the project is to gather experience from regions and roads where support strips work well. In addition, new materials with good properties will be developed. 

There is a need to evaluate alternative materials for support strips of crushed rock materials and to document field experiences. 

The project has been carried out through: Surveys/interviews, Field studies, Gathering of Experience and Laboratory tests 

The results include experience from surveys, field studies and procurement requirements, as well as laboratory tests carried out to verify observations in the field or to test certain theories

This report shows results, some statistical analysis and precision data for interlaboratory comparison (round robin) in Sweden performed on three materials of aggregate during 2017. The properties that was determined was resistance to wear by wet micro-Deval test (EN 1097-1) and resistance to fragmentation, Los Angeles test (EN1097-2). The number of participating laboratories were for micro- Deval 37 pcs. and for Los Angeles 34 pcs.

There were three materials used for this comparison, the materials were called F, S and V. They were delivered to the participating laboratories in the grading 8/11 mm and 11/16 mm for each material. The laboratories should then generate the proper analyze fraction of 10/14 mm.

The average results for micro-Deval were at the range of 6–8 for all of the materials. The standard deviations were also similar (0,43–0,50).

For Los Angeles there were the average for one of the materials at 12 and for the other two materials the averages were around 26–27. The standard deviations are proportional to the averages.

This report shows results, some statistical analysis and precision data for interlaboratory comparison (round robin) in Sweden performed on a proportioned base layer material of crushed rock for grain size distribution according to TDOK 2014:0145 (coarse material sieving) and EN 933-1:2012 (sieving on 0/16 mm).

There were 48 laboratories participating.

In the sieving on coarse material, ≥ 16 mm, the deviations are small (standard deviations approx. 0,7%) and the difference between maximum and minimum value for each sieve is only 3–4%.

The results for material finer than 16 mm (relatively to whole of the sample) are deviations wider. Especially for sieves 1/11,2 mm with difference between maximum and minimum values are up to 7% and the standard deviation for those sieves are around 1,4%. For sieves finer than 1 mm (0,5 mm and less) the differences are less than 3% and the standard deviation is less than 0,8%.

The spreading’s for the fine material sieving is wider than for the coarse sieving part. It could depend on less accurate gradings on the fractions finer than 16 mm that were used in the proportioning. For the coarse sieving the whole sample (18 kg) were the test portion, for the fine sieving the material 0/16 mm had to be divided to get the test portion (approx. 2,6 kg). The dividing can also be one of the reasons to less accurate results for the 0/16 mm-part.

In this study, calcium chloride and magnesium chloride have been evaluated in combination with four different fine materials (granite, amphibolite, meta greywacke and naturally occurring silt), which are used for gravel road maintenance. Aqueous solutions of the two salts have been added to the fine material where after rain and drying has been simulated under laboratory conditions. Evaluation has been performed in terms of residual amount of salt after rain simulation, and SEM and optical microscopy on the fine material after drying, respectively

It has been difficult to draw any conclusions that would yield new information from the tests. The methodology developed was not able to show agglomeration in the fine fraction of the gravel road material and it was not possible to provide recommendations regarding the dosage of dust binding agents.

The tests show that calcium chloride is more efficient in retaining moisture than magnesium chloride when the comparison is based on the amount of flakes used.

Agglomeration could not be proven despite several repeated tests.

The chemical properties did not differ significantly, the salts behaved similarly and according to earlier known data.

Differences in the origin of rock material was negligible compared with the effects of the salts.

The added salt was for the most part (with a minimum of 80%) leached out during the rain simulation. No differences between calcium chloride and magnesium chloride or between the different fine materials were observed in terms of leaching. A small difference between leaching of cations and anions was recorded where the cations were retained in the fine material. This might be an ion-exchange effect.

Analysis with SEM and optical microscopy did not yield any significant differences between the different combinations of salt and fine materials, respectively.

During drying of the fine material it was observed that calcium chloride, calculated as commercial product, could absorb more water than magnesium chloride. This effect persisted also after the rain simulation.

The experimental method that was developed during the study did not give any, previously not known, differences between the different salts and fine materials. Probably the system has been simplified to such an extent that relevant parameters were removed or do not reflect real field conditions.

Halt underlag är den enskilt viktigaste olycksorsaken när det gäller singelolyckor. Ungefär var tredje allvarligt skadad cyklist skadas på grund av halt underlag. Halkolyckor beroende på is, snö och löv inträffar från oktober till april. Från mars är också gruset en betydande orsak till att cyklisten halkar omkull. Lösgrusproblemet fortsätter sedan hela sommarhalvåret. Denna kunskap är inte tillräckligt känd inom underhållsorganisationen och kunskapen är heller inte omvandlad till konkreta åtgärder. 40-50% av singelolyckorna på cykelvägarna kan kopplas till drift- och underhåll. Detta projekt syftar till att sammanställa befintlig kunskap inom området underhåll av cykelvägar kopplat till trafiksäkerhet. Detta ska: • Bidra till ökad kunskap inom Trafikverkets underhållsorganisation och dess leverantörer • Minska antalet allvarliga cykelolyckor • Påverka regelverk och standardkrav i upphandlingar • Beskriva nuläget inom Trafikverket såväl kunskapsmässigt som organisatoriskt • Sammanfatta ett antal slutsatser av nulägesbeskrivningen • Föreslå aktiviteter för att åtgärda de allvarligaste bristerna Projektet avgränsas till att omfatta de cykelvägar Trafikverket är väghållare för. Trafikverket äger frågan själva men det är vanligt att kommuner tillämpar valda delar av Trafikverkets regelverk till sina egna upphandlingar av drift och underhåll av cykelvägar. På så sätt bidrar projektet till att en större enhetlighet av standard för drift och underhåll av cykelvägar uppnås nationellt. Ingångsvärdet i detta projekt har varit att hantera drift och underhåll av cykelvägar. Under projektet har det framkommit önskemål/argument för att hantera cykelvägar som en enhet och då även inkludera barmarksunderhåll i fortsatt arbete för att skapa helhetssyn inom området. • Förändringarna inom cykelområdet har skett mycket snabbt de senaste åren. o Antalet cyklister har ökat o Tempot har ökat o Antalet elcyklar har ökat o Antalet allvarliga olyckor har ökat Trafikverket har generellt sett inte hunnit anpassa sin verksamhet till dessa förändrade förutsättningar. • Trafikverket Underhåll saknar också idag kunskap om problematiken med cykelvägar och frågan är inte prioriterad i verksamheten. Trafikverket Underhåll har inte heller vetskap om pågående arbete inom området i Trafikverket. Cykelvägar ingår inte i Trafikverkets underhållsstrategi. • Trafikverket Samhälle är ansvarig för beställning av verksamhet hos Trafikverket Underhåll. Samhälle håller på att bygga upp forum kring frågan men det är också viktigt med kommunikation i hela verksamheten. Gränssnittet mellan Samhälle och Underhåll behöver utvecklas både nationellt och regionalt. • Trafikverket Samhälle har etablerade kontaktvägar med kommunerna på vissa håll för att diskutera frågor kring cykelvägar t.ex. prioriterade stråk, underhåll, kravnivåer, upphandling av underhåll etc men VO Underhåll är inte involverade i dessa kontakter. • I Standardbeskrivning för Basunderhåll Väg (SBV) finns två nivåer för att utföra underhåll på cykelvägar, ”Normal” respektive ”Hög”. Det saknas idag stöd för hur dessa nivåer ska appliceras och det finns behov av utveckling och konkretisering av kraven. Vår bedömning är dock att detta kan göras i ett senare skede. Viktigast att medvetet börja följa upp de krav som ställs i SBV idag för att verifiera hur väl dessa följs. Därefter kan eventuellt utvecklingsarbete med förändring av kraven påbörjas.

Det primära syftet är att FoI-inriktning Beläggning ska utgöra grunden för prioritering av kommande FOI-ansökningar som rör Beläggning. Sekundära syften är många och avser såväl interna som externa aktörer. Exempel på dessa är branschutveckling, samarbete och förankring. Det finns inga aktuella strategidokument avseende Forsknings- och Innovationsverksamhet inom området Beläggning. Genom att arbeta fram en långsiktig strategi ökar möjligheterna till att mer systematiskt arbeta med de åtgärder och aktiviteter, som ger de bästa effekterna för att nå de uppsatta målen enligt bl.a. Trafikverkets FoI-strategi. De områden som identifierats som högst prioriterade för kommande FoI-ansökningar och som rör Beläggning är (utan inbördes rangordning):  Utveckling av anläggningsinformation och tillståndsdata, för att kunna värdera både funktionellt tillstånd och åtgärdsbehov.  Utveckling av tydliga modeller för att bedöma samhällsekonomiska effekter av beläggningsåtgärder; framförallt miljöeffekter och effekter av tyngre laster.  Utveckling av beslutsstödsystem, som underlättar åtgärdsval vid olika förutsättningar.  Utveckling av bättre modeller för livscykelkostnader (livslängd, tillverknings-kostnad, nedbrytning m.m.).  Utveckling av mått, som på ett mer direkt sätt beskriver kopplingen mellan vägytans egenskaper och effekter på trafiksäkerheten.  Utveckling av resurssnåla och miljöanpassade beläggningar.  När det gäller buller och partiklar behöver Trafikverket hitta alternativ till andra metoder för att förbättra miljön i städer.  Trafikverket önskar att tillsammans med branschen utreda förutsättningar att anordna en testanläggning.  Avvattningens effekter på beläggningar behöver studeras ytterligare för att säkerställa att rätt beläggningsåtgärder utförs på rätt plats i rätt tid.  Utveckling av heltäckande och oförstörande provningsmetoder, som fungerar både i fält och på laboratorium, för styrning och kontroll av egenskaper hos material och färdiga beläggningar.  Utveckling av regelverk för att styra mot homogenitet och rätt kvalitet utifrån vägavsnittets behov.  Utveckling av mer beständiga beläggningar t.ex. genom utvecklad klisterteknik (produkt och metod).  Utveckling av bindemedel med längre livslängd och mindre miljöpåverkan.  Tankbeläggningar som fungerar på mer högtrafikerade vägar, samt förebyggande förseglingar som förhindrar nedbrytning av vägen.

Detta inriktningsdokument ska utgöra grunden för utvecklings- och arbetsinsatser i frågor som rör vägyta och vägkropp på Trafikverkets vägar. Med ”Vägyta” avses beläggning och vägmarkering. Begreppet ”Vägkropp” omfattar bärighet och avvattning. Inriktningsdokument behandlar i första hand insatser för förvaltning och underhåll av vägyta och vägkropp. Målet är att arbeten och aktiviteter med Trafikverkets vägyta och vägkropp ska vara koordinerade med övriga strategiska planer för Trafikverkets verksamhet och därmed bidra till ökad samhällsnytta och kostnadseffektivitet. Ett dokument som på lång sikt beskriver och prioriterar hanteringen av vägyta och vägkropp inom Trafikverket har inte funnits tidigare. Projektets nytta innebär att Trafikverket som väghållare på lång sikt kan vidta rätt åtgärder i rätt tid för att upprätthålla vägens status, uppfylla befintliga och kommande lagkrav, utföra kostnadseffektiva åtgärder och förbättra vägarnas funktionalitet och robusthet med miljöhänsyn i hela processen. Trafikverkets strategi för drift och underhåll är framtagen för att stödja arbetet med att effektivt förverkliga de mål som satts upp för underhållsverksamheten i nationell plan och som kortfattat innebär att drift- och underhåll utförs för att trafiken ska komma fram med utlovad leveranskvalitet nu och i framtiden. Drift- och underhållsstrategin innehåller tre strategiska områden:  Möta kundernas förväntningar  Skapa långsiktig hållbarhet  Vara kostnadseffektiva Inriktningsdokument för Vägyta och Vägkropp är organiserat efter dessa strategiska områden. Dokumentet är indelat i nulägesbeskrivning, börlägesbeskrivning och GAP-analys (handlingsplan):  nulägesbeskrivning – beskriver nuläget på Trafikverkets vägyta och vägkropp, med redovisning av påverkande faktorer, såväl internt som externt  börlägesbeskrivning – beskriver målbilden för Trafikverkets vägyta och vägkropp  GAP-analys – beskriver åtgärder för att komma från nuläget till börläget. Åtgärderna redovisas i en handlingsplan där ansvarig och sluttid framgår. De högst prioriterade åtgärderna för Trafikverkets vägyta och vägkropp är:  Definiera målstandard för vägkropp och vägmarkering samt revidera målstandard för beläggning  Inhämtning av eftersläpande underhåll. Ta fram tydliga effektsamband av underhållsåtgärder och kommunicera dem till beslutsfattare.  Resultat från vägytemätningar används i högre grad i planering av åtgärder (både val av objekt och val av åtgärd). Prognosmodellen utvecklas. Nya mått för att få bättre kontroll på vägarnas tillstånd och nedbrytning ska arbetas fram; exempelvis ytskador, bärighet, beläggningstjocklek och friktion.  Trafikverket ska etablera ett gemensamt forum för vägkropp respektive vägmarkering som ska verka för gemensamma arbetssätt, regelverk och FoI inom Trafikverket. Representation från UH, IV och PL ska finnas.

Det finns inga aktuella strategidokument avseende Forsknings- och Innovationsverksamhet inom området vägkropp/vägkonstruktion. Genom att i samarbete med branschen och akademin arbeta fram en långsiktig strategi ökar möjligheterna till att mer systematiskt arbeta med de åtgärder och aktiviteter, som ger de bästa effekterna för att nå de uppsatta målen enligt bl.a. Trafikverkets forsknings- och innovationsplan.

De forskning- och innovationsteman som identifierats som högst prioriterade för kommande forskning- och innovationsverksamhet som rör vägkropp/vägkonstruktion är redovisade nedan utan inbördes rangordning:

• Minskad klimatpåverkan, där alla delar i underhålls- och byggprocessen måste bidra 
• Utveckling av en klimatanpassningsmodell för vägnätet som beslutstödsverktyg vid val av klimatanpassningsåtgärder och prioritering 
• Anpassa kriterier för dimensionering av dränering och ledningar med hänsyn till  framtida klimatscenarier
• Metoder och modeller för dränering av vägöverbyggnad under alla årstider med fokus på tjällossning
• Framtagning av nya mått för mätning av tillstånd och dess variation över året
• Utveckla metoder att beskriva skadeverkan från tyngre fordon 
• Användning av digitaliseringens möjligheter för att samla in information om tillstånd 
• Utveckling av kostnadseffektiva och objektiva mått och mätmetoder för uppföljning av nedbrytning av vägkonstruktionen och dess bakomliggande orsaker
• Ökad kunskap om dräneringens påverkan på vägens nedbrytning som underlag för dimensionering, planering av underhållsåtgärder och klimatanpassningsåtgärder
• Utveckla nya mått och modeller för befintlig vägs förmåga att bära last 
• Utveckling av beräkningsmodeller för avvägning mellan investeringsåtgärder eller långsiktiga förstärkningsåtgärder och avhjälpande underhållsåtgärder (”Lappa och laga”) baserad på LCC och LCA
• Systematisk uppföljning av åtgärdernas effekter på vägarnas tillståndsutveckling
• Ökad kunskap om avvattningsåtgärders påverkan på vägkonstruktionens nedbrytning i syfte att hitta typlösningar som passar generellt
• Utveckla modeller som beskriver kopplingen mellan tekniska effekter och samhällsekonomiska effekter
• Utveckling av affärsmodeller för informationshantering som inkluderar hela kedjan från inhämtning av data till beslutsunderlag
• Utveckling av metoder för att förutse skador i syfte att använda data för att utveckla regelverk och öka förmågan till förebyggande åtgärder
• Utvärdering och utveckling av affärsmodeller för att ge incitament för innovationer 
• Utveckling av mått och metoder för att kontrollera och verifiera kvalitet och funktion på levererad konstruktion 
• Utveckling av affärsmodeller i syfte att styra projektering, produktion och underhåll av vägkonstruktion mot nollemission och klimatneutralitet
• Introducering, demonstration och utvärdering av nya material vid byggande och underhåll av vägkonstruktion

Det planeras för att ett första vägnät för fordonskombinationer upp till 74 ton men inom dagens längdbegränsning på 25,25 m kommer att öppnas under 2017. I regeringens uppdrag om tyngre fordon på det allmänna vägnätet till Trafikverket och Transportstyrelsen 2014-04-10 Näringsdepartementet anges bl a: - ”De föreslagna förändringarna ska kunna genomföras med bibehållande av dagens höga säkerhetsnivå - Det är givetvis mycket viktigt att fordonen har den senaste teknologin vad gäller säkerhet och stödsystem så att fordonen håller rätt vikt och att de endast befinner sig på vägar som klarar fordonen - Möjligheten att använda informations- och kommunikationsteknik för vägvisning bör övervägas - Tyngre fordon får inte leda till att infrastrukturens långsiktiga funktion och värden riskeras - Lösningar för en kostnadseffektiv kontroll behöver tas fram. I detta sammanhang bör t.ex. möjligheterna att använda system baserade på egenkontroll beaktas” I Trafikverkets svar på regeringsuppdraget beskrivs en möjlig utveckling av fordonsbaserade ITK-system i 3 nivåer. 1. Egenkontroll med inrapportering av statistik 2. Egenkontroll med automatisk rapportering 3. Certifierat kontrollsystem med automatiskt rapportering Förslaget i denna rapport är på nivån 1,5 d v s automatiserat system men i ett övergångsskede är viss manuell rapportering tillåten. Projektet inventerade hur tillträde och bruttovikter kontrolleras i andra länder och i de svenska demonstrationsprojekten. Från en bruttolista av åtgärder föreslås nedanstående ingå dvs. verksamhetsprocesser A - D med beaktande av ett antal grundförutsättningar. Grundförutsättningar: - Vägtrafikregistret kompletteras så att fordonståget, specificerat med VIN på dragfordonet och på alla efterfordon i specifik ordning, efter det godkänts vid besiktning, tillsammans med ansvarig operatörs ID registreras med ett unikt ID-nummer. Avser både svenska och utländska fordon och operatörer - Vägdatabasen NVDB kompletteras med utpekat vägnät för fordonståg upp t o m 74 ton. - ITK behöver stöd och tillägg i lagar och förordningar - Myndigheterna utför tillsyn av ITK-processerna.

The main aim of the study is to advice the Swedish national guidelines on cost-benefit analysis (CBA) of transport infrastructure investments, ASEK about the appropriate set of discount-rates (currently 3.5% for all investments). To this end, first a literature review with a theoretical focus along with some new perspectives are provided. Second the conclusions are applied to Swedish infrastructure transport CBA, using the current proposition of a new HSR line as a case. Based on empirical research concerning parameter values new discount rates are estimated, and sensitivity analysis performed. The best estimate of the social discount rate in the present study, for land transport infrastructure investment in Sweden, is about 5.1%.

Denna rapport summerar provdriften av ReRail mellan 2016-06-08—2017-09-27. Rälen är en kritisk komponent i banöverbyggnaden. Den har verkan på hela järnvägssystemets prestanda genom tillförlitlighet och tillgänglighet på järnvägen. Punktlighet och merförseningstider påverkas också av rälen, likväl säkerheten på spåret. ReRail är ett nytt koncept för räl som bygger på en utbytbar slityta (kappa) på rälstommen. Fördelarna med ReRail är att dem möjliggör ett flexiblare materialval. Rätt materialval minskar underhåll under rälens livstid och när den tekniska/ekonomiska livslängden uppnåtts byter man endast den del som är utsliten på rälen. Dessutom bidrar till ReRail med mindre utsläpp av CO2 jämfört med vanlig räl. Vid introduktion av nya koncept uppstår oftast nya problem och utmaningar vilka är svåra att upptäcka i testmiljö utan kan behöva testas i normal drift. Följaktligen valde Trafikverket att testa ReRail på bangården i Luleå, där syftet var är att prova konceptet i stort men samtidigt se vilka utmaningar och problem som uppstod. Resultaten från provdriften visar att konceptet med en kappa fungerar men att en del utmatningar kvarstår innan ReRail går att använda fullt ut i normal drift. En förteckning av kvarvarande utmaningar är beskrivna i Bilaga 1, aktivitetslista och under sektion 11.1. Rekommendationen är att systematiskt åtgärda kvarstående utmaningar samt att planera för en ny provdrift.

Projektet dålig gång fas 1 är ett samarbete mellan SJ och Trafikverket och har utförts under andra halvan av år 2016. Projektet omfattas av en kartläggning om vad som behöver förbättras för att få en bättre gång för passagerartåg. Projektet bäddar för att identifiera fokusområden för huvudprojektet dålig gång. För en detaljerad information om detta projekt se projektplan: FAS 1, delprojekt till Etablera systematiskt arbetssätt för att förbättra gångkomfort för passagerartåg. Projektet har haft en budget på ca 100 000 SKR (TRV) och ca 100 000 SKR (SJ). Informationen till denna utredning kommer från tidigare utredningarna och erfarenheter av problemet bl.a. med dålig gång i Hallandsåsen. Projektet har tagit fram nuläget när rapportering av dålig gång sker (bilaga 1 och 3) och hur man kan förbättra diagnosen och underhållet av fordon och infrastrukturer för att motverka dålig gång (bilaga 2). Denna rapport svara på projektspecifikationens frågeställningar, definierar gap och föreslår områden för fortsatt arbete. Antal möten har varit åtta stycken och projektet har även genererat ett antal rapporter (se nedan under rubriken: rapporter genererade under arbetet). Förstudien visar på 11 olika områden där man lämpligen behöver jobba vidare, se fortsatt arbete. Av dessa förslår denna förstudie att man jobbar vidare med följande aktiviteter: 1-9. Aktiviteterna 10-11 är behandlade i andra projekt.