Vi har belyst at det er store årlige utgifter forbundet med vedlikehold på veg, og kvalitativt sammenliknet tall for Norge og Sverige. Samtidig ligger det en utfordring i at forskjellige typer vedlikeholdsoppgaver går inn under forskjellige avdelinger/budsjetter, slik at det krever internt samarbeid å virkelig belyse mulige totale besparelser ved vedlikehold og utbygging. Når det gjelder utstyr er det gjennomført en studie av flybårne og bilbårne sensorer, med fokus på datainnsamlingsmetoder som kan utføres uten stengning av veg. Samtidig er det utviklet en metode for oppgradering av posisjonssoftware som vil drastisk kunne redusere behovet for landmålte referansepunkter selv i områder uten satellittdekning (tunnel) som vil åpne helt nye muligheter for nøyaktig og effektiv dokumentasjon av infrastruktur. For visualisering, forvaltning og bruk av data er det studert en rekke kommersielle løsninger i tillegg til TerraTecs egenutviklede TerraView. Fordeler og ulemper med forskjellige verktøy er veid opp mot hverandre. Det er utarbeidet innspill til hva en slik type modell bør inneholde, og hvordan strukturen bør bygges opp, presenteres og forvaltes basert på konkrete innspill fra Trafikverket ut i fra deres behov.

In freight transportation, decisions regarding the choice of transport mode (or chains of modes) and shipment size are closely linked. Building on this basic insight, in this paper we estimate and review various joint econometric models using the Swedish National Commodity Flow surveys. Robust parameter estimates from this exercise will be used to update the current deterministic Swedish national freight model system (the SAMGODS model) to a stochastic one.

Som en del av utvecklingen av det svenska nationella godstransportmodellsystemet (SAMGODS) utvecklades en stokastisk logistikmodell i form av en disaggregerad modell (random utility model) för val av transportkedja och sändningsstorlek, baserade på svenska Varuflödesundersökningen 2004/2005. Övergången från den nuvarande deterministiska modellen till en stokastisk modell är viktigt eftersom den stokastiska modellen har en starkare empirisk grund. Den deterministiska modellen baserar inte på företagens observerade beslut utan förutsätter att lösningen med de lägsta (operativa) kostnaderna alltid väljs. Vi har uppskattat s.k. logit modeller som förklarar det kombinerade valet av sändningsstorlek (i diskreta viktklasser) och transportkedja för sexton olika varugrupper. En transportkedja (t ex väg- järnväg-väg) är en kombination av de transportmedel som används för att frakta en sändning mellan två platser. Transportkostnaden, transporttiden och sändningens värdedensitet är bland de viktigaste förklarande faktorerna. Probabilistiska modeller tar även hänsyn till effekten av utelämnade faktorer. Däremot förutsätter deterministiska modeller att man kan bortse från den stokastiska komponenten och att forskaren känner till samtliga faktorer som påverkar företagens beslut och att det inte finns någon slumpmässighet i beteendet. Genom att lägga till stokastiska komponenter i random utility modeller blir svarsfunktioner (uttryckt i sannolikheter) jämna i stället för att samlas vid 0 och 1 (som i den deterministiska modellen). Detta kan lösa problemet med over shootings som kan uppträda i den deterministiska modellen när man testar olika transportpolitiska åtgärder. Modellskattningar (av transportkedja och sändningsstorlek) för årliga företag till företag flöden av varugrupperna metallprodukter och kemiska produkter implementerades i SAMGODS. För varje företag till företag flöde beräknades sannolikheten att vissa transportkedjor och sändningsstorlekar väljs; dessa aggregeras till zon to zon flöden i PC-matrisen (PC = production consumption). Aggregerade OD matriser (OD = origin destination) i form av tonkilometer per trafikslag (och varugrupp) beräknas. Valet av omlastningspunkter modellerades med en deterministisk ansats eftersom Varuflödesundersökningen inte innehåller uppgifter om val/lokalisering av terminaler. De implementerade stokastiska modellerna för metallprodukter och kemiska produkter används för att beräkna elasticiteter till följd av ändrade kostnader för väg-, järnvägs- och sjötransporter. De beräknade elasticiteterna jämförs med motsvarande i elasticiteter för metallprodukter och kemiska produkter i den deterministiska modellen och i litteraturen. Elasticiteterna är som förväntat i allmänhet lägre (i absoluta tal) i den stokastiska modellen än i den deterministiska modellen. Länk: http://swopec.hhs.se/ctswps/abs/ctswps2016_001.htm

This Deliverable D4.3.2 presents the results of the research carried out in task 4.3.4 of SP4 Advanced Monitoring - WP4.3 Implementation in new structures. The aim of this deliverable is to describe the specific design, installation process, testing protocol and test results from the monitoring system devised in previous tasks (and described in D4.3.1). Said system has been installed in the demonstrators for the new infrastructure concepts developed in SP1, which shall also be thoroughly described in the document.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Detta projekt är en förstudie inför mer omfattande studier i framtiden om hur ett uppkopplat och samverkande transportsystem kan integrera oskyddade trafikanter och hur det påverkar dem. Fokus har varit hur oskyddade trafikanter kan kopplas upp till systemet och vad trafiksäkerhetsnyttan är för dessa trafikanter. Trots stora forskningsframsteg har konsekvenser för oskyddade trafikanters trafiksäkerhet eller hur oskyddade trafikanter kan inkluderas i det uppkopplade transportsystemet inte undersökts i någon större utsträckning. Det finns flera studier som undersöker de positiva effekterna av samverkande transporter, men dessa är ofta avgränsade till motorfordonstrafik och trafikflöden. Helhetsperspektivet där alla trafikantgrupper ingår som samverkande komponenter i systemet saknas. Hittills ligger mycket fokus på den tekniska utvecklingen. Oskyddade trafikanter har hittills oftast setts som ”hinder” som ska undvikas genom teknikens hjälp. Få projekt inom ITS utgår från de oskyddade trafikanterna eller erbjuder tekniska lösningar för att hindra olyckor relaterade till dem. Det är viktigt att tillämpa ett systemtänkande vid utvecklingen av systemet redan initialt för att nå de bästa effekterna för alla trafikantgrupper. Denna studie har visat att det finns olika möjligheter att koppla upp fotgängare och cyklister i det uppkopplade och samverkande trafiksystemet. Det som verkar enklast och smidigast i dagsläget är att oskyddade trafikanter använder en app i sin smartphone. Att utrusta alla oskyddade trafikanter med en ny typ av sensor eller dosa är inte lika enkelt att genomföra. Och att bygga upp ett system där infrastrukturen och fordon detekterar de oskyddade trafikanterna utan att dessa själva ”behöver” någon utrustning verkar ligga längre i framtiden. Än viktigare att påpeka är att en sådan lösning verkar exkludera interaktion med eller mellan de oskyddade trafikanterna, vilket borde vara målsättningen för ett helt uppkopplat och samverkande transportsystem. Kunskapssammanställningen visar att de flesta experter bedömer att förbättrad trafiksäkerhet är en av de stora fördelarna med ett uppkopplat och samverkande transportsystem. I enkätstudien 2:3 som genomfördes inom detta projekt svarade flest respondenter att trafiksäkerhetsvinsten är den största fördelen med ett uppkopplat och samverkande transportsystem samt specifikt att ett sådant system skulle leda till ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter. Dock har det inte visats inom föreliggande studie exakt hur eller i vilken omfattning trafiksäkerheten kommer att förbättras för någon trafikantgrupp inklusive oskyddade trafikanter. För att kunna öka trafiksäkerheten för fotgängare och cyklister, måste hänsyn tas till psykologiska faktorer så som t ex beteendekompensation, d v s när trafikanter ändrar sitt beteende för att uppväga för en ändring i trafiksituationen. Även hur ny teknik i form av visuella, auditiva och taktila signaler påverkar trafikanter bör undersökas närmare. Hur nya system påverkar trafikantbeteenden är en nyckelfaktor när det gäller vilka effekter de nya systemen kommer få. En bättre förståelse av detta är nödvändigt både i utveckling och i utvärdering av systemen.

Debatten kring ett införande av HCT (High Capacity Transport) går het både i Sverige och runt om i Europa. En av de punkter som det diskuteras mycket kring är vilka effekter en sådan reform skulle få på trafiksystemet som helhet, dvs. vilka systemeffekter en sådan förändring skulle föra med sig. En av de känsligaste frågorna är om att HCT skulle flytta gods från järnväg till väg. Om detta är en riktig bild eller inte finns det många åsikter om. Både bland olika delar av industrin, bland politiker och bland olika forskargrupper - nationellt och internationellt. Denna studie syftar till att sammanställa den dokumenterade kunskap som finns kring systemeffekter av ett införande av HCT på väg, samt att beskriva olika intressenters inställning till ett införande på väg, inklusive vad denna inställning grundas på. Studien behandlar systemeffekterna av ett införande av HCT, d.v.s. effekter på trafiksystemet på grund av införande av HCT. Fokus ligger på överflyttningseffekter. Med HCT menar vi i denna rapport ekipage som är tyngre och/eller längre än det som är tillåtet idag. Studien inkluderar alla olika typer av HCT på väg, och begränsar sig därmed inte enbart till den förändring som i dagsläget är aktuellt i Sverige (vikthöjning från 60 ton till 74 ton). Eftersom de flesta europeiska länder idag tillåter 40 ton och 18,75 meter, är detta utgångspunkten för mycket av den europeiska litteraturen som ingår i litteraturstudien. Detta bör hållas i minnet vid tolkning av resultaten. Projektet har utförts i två delstudier: 1. Systemeffekter av ett införande av HCT på väg – en sammanställning av befintlig kunskap (litteraturstudie) 2. Intressenters inställning till införande av HCT på väg – en intervjustudie Litteratursammanställningen visar att kunskapen kring systemeffekter av ett införande av HCT på många sätt är bristfällig. Den samlade bild som ges av befintlig litteratur är att effektiviseringar är att vänta per tonkm, vilket t.ex. avspeglar sig i lägre transportkostnader. Oenighet råder dock om de totala effekterna vilket bottnar i olika bedömningar av överflyttningseffekten (inkl. en eventuell ökad efterfrågan på transporter). Detta gör att det inte är möjligt att dra några tydliga slutsatser kring systemeffekterna vid ett införande av HCT utifrån den litteratur som finns idag. Detta sammanfattar också relativt bra inställningarna bland intressenter i området. De olika inställningarna kring ett införande av HCT på väg beror i huvudsak på olika bedömningar av storleken på överflyttning av transporter från järnväg/sjöfart till väg och hur man bedömmer att efterfrågan av transporter skulle påverkas om man inför HCT på väg. Överflyttning från järnväg och sjöfart är den springande punkten till varför det finns olika slutsatser kring systemeffekter av ett införande av HCT. Intressenter och litteratur med en negativ inställning till ett införande av HCT har generellt sett ett längre tidsperspektiv än de som är positiva och neutrala/kluvna. De som är negativa till ett införande av HCT utgår i större utsträckning från riktningen man vill att samhället ska utvecklas i, och lägger mindre betydelse vid de närliggande vinster man uppfattar att ett införande av HCT kan föra med sig.

Syftet med projektet har varit att kartlägga behov av åtgärder och styrmedel för ökad tillgänglighet med kollektivtrafik, gång och cykel i städer i olika framtidsscenarier inför en större satsning på stadsmiljöavtal inom planperioden 2018–2029. Ökad tillgänglighet i städer operationaliseras (i samråd med Trafikverket) i denna rapport som ökad andel yteffektiv trafik, det vill säga ökat transportarbete med gång, cykel och kollektivtrafik och minskat transportarbete med bil. Utifrån mängden biltransportarbete har tre olika scenarier studerats. Utgångspunkten är den kommunalt aviserade politiken, det vill säga den utveckling kommunerna själva bedömer kommer att ske. I studien avgränsar sig till trafiken i städer. Metodiken bygger på fallstudier. Tre tätorter har valts ut och detaljstuderats och resultat från dessa har därefter skalats upp så att det inkluderar alla städer som är aktuella för stadsmiljöavtal. För att nå det skattade framtidsläget till 2030 hos kommunerna (kommunalt avi-serad politik) behövs en budget på cirka 53 miljarder kronor för åtgärder som kan delfinansieras genom stadsmiljöavtalet. Vill man nå 0-tillväxt av biltransportar-betet till 2030 behövs knappt 67 miljarder och för att nå klimatscenariot behövs en investering på cirka 167 miljarder kronor fram till 2030. I dessa investeringar skattas mellan 15 och 25 procent gå till cykelinvesteringar och resterande till kollektivtrafiksatsningar.

Riksväg 61 mellan Karlstad och riksgränsen är ett av de viktigaste regionala stråken i Värmland för arbetspendling, godstrafik och handel. Vägen har höga trafiktal och utgörs idag i huvudsak av 1+1 väg utan mötesseparering där stora delar av vägen har en låg trafiksäkerhetsklassning. Trafikverket har därför genomfört en fördjupad utredning för riksväg 61 som resulterat i förslag på åtgärder för perioden 2021–2040 som ska bidra till ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet. I utredningen föreslås även en prioriterad utbyggnadsordning för kvarvarande etapper på riksväg 61 som idag saknar mötesseparering. Studien utgör ett strategiskt planerings- och beslutsunderlag till regional transportplan och kommunal planering.

The growth of projects has elicited much interest in the last decades, both in academia and amongst practitioners. The increase in scale and complexity has further brought attention to the particulars of interorganisational collaboration: as projects grow, the relevance and impact of interdependencies between participating organisations rise to the surface. No organisation is an island and so a project becomes an archipelago of interconnected networks.  Current literature on interorganisational collaboration focuses on contract and procurement, both important aspects of project management. There is, however, less research pertaining to project realisation and how these changes in interorganisational collaboration shape the project process.   A field where this change has been especially noticeable is the infrastructure construction industry, where collaborative project management models have been introduced to reduce adversity and improve project outcomes. These new models necessitate a study of changes these new models bring with them to the conventional ways of work within the field, as they call for new processes and roles in the projects, thus changing how the actors engage with the project network. As such models are based on collaboration, the role of social ties within the project become an especially  interesting question. In this work, I expand on the theory pertaining to project networks in the empirical setting of infrastructure projects applying a collaborative project management model, with the aim of examining and gaining a deeper understanding of the collaboration between interorganisational project actors in a collaborative project delivery model. The methods used in this thesis are based in the qualitative research tradition and emphasise interviewing and observation. During this work, 44 interviews were completed in a pre-study and two case projects and observation of both project’s shared office space was carried out. I also analysed project documents and analysed the social network between respondents in the case projects.   My results show the importance of social relations as enablers of the realisation of expected benefits of collaborative models. They moreover illustrate the changes necessary for the models to be effective, as well as study how the use of such project models affect the actors’ engagement in the project network.

Syftet med denna beräkningsmanual är att underlätta övergången från de nordiska beräkningsmodellerna (Nord96-Spår respektive Nord96-Väg) till Nord2000 vid beräkning av trafikbuller i väg- och järnvägsplaner. Manualen syftar även till att ge förutsättningar för att bullerutredningar inom olika projekt ska utföras på ett likvärdigt sätt. Målgruppen för beräkningsmanualen är akustikkonsulter som utför bullerberäkningar i Trafikverkets väg- och järnvägsprojekt.

Trummor är en av de mest kritiska delarna i väg- och järnvägsanläggningar som vid otillräcklig hydraulisk kapacitet kan ge upphov till såväl trafikstörningar som skador på Trafikverkets anläggningar och omgivande värden. Genom en riktad litteraturstudie utförd av SMHI på uppdrag av Trafikverket har kunskap inhämtats om krav, metoder och projekteringsverktyg från internationella aktörer vilka i efterföljande steg analyseras och utvärderas i förhållande till befintlig Trafikverksmetod. Syftet med projektet är att bidra till ökad robusthet i transportsystemet genom förbättrad dimensionering och utformning av trummor i dagens och framtida klimat. Förbättringen behöver ske i flera steg där det första steget utgörs av detta projekt. I föreliggande rapport sammanställs myndighetsinformation om trumdimensionering från Norge och USA för att ta lärdom från länder med ett mer utvecklat regelverk. Både i Norge och i USA har det pågått forskning gällande trumdimensionering för att undersöka olika typer av beräkningar, flödestillstånd, utformning på trummor, igensättning och mycket mer som ligger till grund för de regelverk som länderna använder i dag. Projektet har även inkluderat analyser där två dimensioneringsberäkningar av samma trumma jämförts (Bilaga A) och en analys där varierande indata modellerats (Bilaga B). Utöver det har en inmätningsinstruktion tagits fram baserat på de erfarenheter av inmätning i fält och dimensionering av vattennivåer som finns inom SMHI (Bilaga C). Vid sammanställandet av de amerikanska och norska råd- och kravdokumenten blir det tydligt att strömningsformen på vattnet i trumman spelar stor roll för trumdimensionering och benämns som inloppskontroll eller utloppskontroll beroende på om vattnets strömning är subkritisk eller superkritisk. Inloppskontroll har superkritiskt strömmande vatten och det som händer uppströms trumman och precis vid inloppet är det som spelar roll för vattennivån och vattenhastigheten i och omkring trumman. Trummans dimension kan minskas beroende på inloppets utformning när trumman anläggs med inloppskontroll vilket gör att mer vatten kan ledas igenom trumman. Då är dock trumman kanske inte lämplig som vattenfaunapassage på grund av högre vattenhastigheter i trumman vilket i sin tur kan leda till att fiskar inte orkar simma igenom trumman uppströms. Vid utloppskontroll är strömningen subkritisk och här spelar inloppets utformning inte lika stor roll då även det som sker i trumman påverkar vattennivån och vattenhastigheten i trumman. Här är det istället väldigt viktigt att kontrollera eventuella nedströms hinder eftersom det kan leda till att vattennivån nedströms trumman höjs och då även vattennivån i trumman. I dagsläget ger Trafikverket råd om att en cirkulär trumma bör vara max 85% fylld vid dimensionerande flöde, vilket då kan leda till att trumman underdimensioneras om nedströms hinder missas (Bilaga B). Under arbetets gång har det framkommit att bästa förutsättningar för trumdimensionering inkluderar inmätning i fält då parametrar såsom motstånd (råhet) i och omkring vattendraget, bottengeometri och möjliga hinder i vattendraget har betydelse för att få rätt dimension på trumman. Även vattendragets erosionsbenägenhet har betydelse när en trumma ska dimensioneras. Råd- och kravdokumenten från både Norge och USA lägger stor vikt vid att undersöka erosionsbenägenheten i vattendraget för att undvika igensättning, medans arbetet med erosionsbenägenhet inte är fullt så utvecklat i Sverige. Det norska kravdokumentet beskriver exempelvis hur igensättning ska inkluderas i dimensioneringsberäkningarna och den amerikanska vägledningen beskriver hur sediment ska samlas in i fält för att kunna avgöra vattendragets erosionsbenägenhet. Att undersöka erosionsbenägenhet är bland annat ett förslag till vidare arbete med förbättring av trumdimensionering i Sverige.

Trafikverket Region Stockholm har upprättat denna regionala bevarandeplan för kulturhistoriskt intressanta broar i Gotlands län och Stockholms län. Arbetet har pågått under 2018-19 och baserar sig på samma urvalskriterier och avgränsningar som låg till grund för den riksomfattande broinventering av Vägverkets och Banverkets broar som genomfördes åren 1996-98.

Denna plan för bevarandet av kulturhistoriskt värdefulla broar ur ett regionalt perspektiv (i fortsättningen benämnd ”Regional plan för bevarandevärda broar”) har utarbetats med Nationell plan för bevarandevärda broar som grund. Planen omfattar endast vägbroar som är uppförda före 1965 12 31. 

Syftet med planen är att från ett regionalt perspektiv peka ut bevarandevärda broar utifrån i första hand ett kulturhistoriskt synsätt. Planen ska fungera som ett viktigt inslag i Trafikverkets arbete med att utveckla samverkan mellan teknik, vägarkitektur och kulturmiljövård.

Målet är att planen ska bidra till att arkitektoniska och kulturhistoriska värden i vägmiljön bevaras, samtidigt som de förväntade funktionella egenskaperna hos anläggningarna kan upprätthållas på ett effektivt sätt. 

Banverket och Vägverket förvaltar idag tillsammans cirka 17 500 broar. Den samlade kunskapen om dessa broars kultur- och teknikhistoriska värden har hittills varit ganska liten. För att råda bot på detta inventerade Vägverket och Banverket gemensamt under åren 1997-98 framförallt 1900-talets broar - industrisamhällets broar. Dessa broar som uppförts av industrisamhällets främsta byggnadsmaterial, stål och betong, har i många fall glömts bort.

Denna rapport utgör underlag till regeringsuppdraget att ta fram underlag inför nationell plan för transportsystemet 2022-2033. I rapporten beskrivs hur de samhällsekonomiska bedömningarna för vidmakthållande järnväg och väg utförts i uppdraget. Inledningsvis ges en kortare sammanfattning av resultaten och en beskrivning av den generella metodiken.Sedan presenteras analyserna för järnväg respektive väg.

Trafikverket har på uppdrag av regeringen analyserat åtgärder i transportinfrastrukturen i Norrbottens och Västerbottens län kopplat till de större företagsetableringar och företagsexpansioner som pågår i de aktuella länen. Uppdraget har haft till uppgift att beskriva aktuell status och aktuellt planeringsläge för de åtgärder i den nationella trafikslagsövergripande planen som har betydelse för att åtgärda eventuella brister och flaskhalsar som kan uppstå i transportsystemet med anledning av de pågående och planerade industriinvesteringarna. Vidare har Trafikverket haft i uppdrag att redogöra för förutsättningar och möjligheter att tidigarelägga åtgärder för att snabbare få ut önskvärda effekter samt redovisa eventuella effekter ett tidigareläggande skulle få på övriga åtgärder i nationell plan.

 Sammanfattningsvis ser Trafikverket att föreslagna åtgärder och tidigareläggning av dessa fortsatt är nödvändigt för att bistå företagsetableringar och företagsexpansioner kopplade till den gröna omställningen i Norrbottens och Västerbottens län. I rapporten visas på förslag till tidigareläggning och hur dessa kan finansieras för att möjliggöra ett snabbare genomförande.

Den 14 mars 2024 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att vidta åtgärder för planeringen av transportinfrastrukturen i Norrbottens och Västerbottens län. 

Enligt uppdraget avser regeringen att utarbeta en strategi för nyindustrialiseringen och samhällsomvandlingen i Norrbottens och Västerbottens län och ser stora möjligheter för norra Sverige att leda den nya industriella revolutionen och bli en motor för gröna innovationer. Regeringen ser ett stort behov av förstärkningar av vägnätet och järnvägsinfrastrukturen, inte minst strategiska investeringar för att möjliggöra och accelerera den industriella gröna omställningen i norra Sverige, exempelvis genom objekten i den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033 som avser Malmbanan. 

Regeringen gav Trafikverket därför i mars 2023 i uppdrag (LI2023/02196) att beskriva aktuell status och aktuellt planeringsläge för de åtgärder i den nationella planen som har betydelse för att åtgärda eventuella brister och flaskhalsar som kan uppstå i transportsystemet med anledning av de större företagsetableringarna och företagsexpansionerna i Norrbottens och Västerbottens län. Trafikverket fick också i uppdrag att redogöra för möjligheterna att tidigarelägga de nämnda åtgärderna. Trafikverket redovisade uppdraget den 15 september 2023 (TRV 2023/42130). I sin redovisning redogör Trafikverket för möjligheterna att tidigarelägga ett antal planerade åtgärder – kapacitetshöjande åtgärder på järnvägen mellan Luleå och Kiruna, Norrbotniabanan och E4 förbifart Skellefteå – samt föreslår ett nytt objekt, Dubbelspår Luleå-Boden. 

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar våra egna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets inom rapportens arbetsområde.  

Vi har i vår rapport listat ett antal förslag på förändringar i lagar och förordningar som vi anser på ett bättre sätt skulle förtydliga korsningsreglerna för bilisterna och på det sättet förbättra framkomligheten och säkerheten för cyklisterna. De flesta av de fall vi studerat avser situationer där cyklisten kommer i konflikt med korsande biltrafik och där korsningsregeln ofta är tvetydig. Exempel på en sådan förändring är den som vi föreslår i trafikförordningen om väjningsregler för cyklister på en cykelbana intill en huvudled. Ett annat förslag är att vi vill tydliggöra att en cykelbana i anslutning till en cirkulationsplats inte ingår i körbanan. Därmed blir cykelbanan alltid en egen bana och med det trafikregler som följer av detta. Men den kanske viktigaste slutsatsen i vår studie är att väghållarna, som är ansvariga för utformningen av trafikmiljön, ofta inte är tillräckligt uppmärksamma på eller har kunskap om hur trafikregler och byggnadsteknisk utformning och gestaltning hänger ihop, för att på ett naturligt sätt understödja gällande trafikregler. Det finns många exempel på utformning där trafikanterna uppfattar att väjningsplikten är oklar. Vi vill särskilt peka på vikten av att en genomgående cykelbana i en korsning med en anslutande gata alltid måste ges en sådan utformning att det är tydligt för alla trafikanter att bilisten har väjningsplikt. Vi har därför i avsnittet om genomgående cykelbana listat grundläggande och önskvärda kriterier för utformningen av korsningen för att detta mål ska kunna nås.  Den tekniska utvecklingen innebär att det är allt svårare att ange vad som är en cykel och vi tror att den utvecklingen kommer att fortsätta. Det finns redan idag en- två- och trehjuliga ”cyklar” med och utan hjälpmotor som kan framföras i helt olika hastighet. Det är därför viktigt att stadsplaneringen sker med flexibilitet så att gaturummet kan användas på nya sätt över tid. Ramen för vad detaljplanen föreskriver måste därför vara tillräckligt bred för att kunna genomföra nya idéer utan att behöva starta det arbetsamma arbetet med en ny detaljplan. Det är olyckligt att det finns så många regler och begrepp som liknar varandra och som reglerar hur förare av fordon och andra trafikanter ska bete sig vid möten i trafiken. Vi anser att det därför är angeläget att göra en systematisk översyn av alla dessa regler och begrepp i trafikförordningen. Gällande trafikregler för cyklister och bilister är många och knappast möjliga att kunna ens för personer som är bevandrade i trafikförordningen. Detta gäller särskilt som cyklister är en mycket heterogen grupp. Till detta kan läggas att lagstiftaren har använt ett antal liknande formuleringar för att uttrycka delvis samma sak om hur cyklister och bilister ska förhålla sig till varandra.   För att vara tydligt för trafikanterna bör det dels finnas så få regler som möjligt, dels bör dessa vara formulerade så enhetligt som möjligt. Därtill behövs en översyn av när respektive regel ska gälla. Vårt förslag kan sammanfattas på följande sätt:

• Reglerna ska vara få och enkla för att de ska kunna förstås och accepteras.• Reglerna ska anpassas till hur trafikanterna idag uppfattar "vad som gäller". • Samma regler ska gälla på likartade platser eller vid likartade situationer, till exempel lika såväl vid bevakade som obevakade platser. 

The safe operation of ships and the safe handling of cargo are core principles for shipping companies. In addition to focusing on the safety of their own operations, shipping companies take steps to protect the public health and safety in the countries they transit. Safety in shipping has improved significantly in the last decade with shipping losses declining by more than 50% since 2005. While ship owners might only work reactively with safety, the Scandinavian approach has been to establish pro-active methods of working with safety involving humans and learning from each other. Svensk Sjöfart, together with the Swedish Transport Agency, has made a joint effort and created ForeSea – an information system on accidents, incidents and near misses at sea. The common incident database transparency, knowledge transfer and shared knowledge is prevailing. What distinguishes ForeSea from other systems is that the information in the database can be used for identification of safety analyzes of specific events, thus contributing to preventive maritime safety. The main goal of the ForeSea system is to reduce risks of maritime accidents, by sharing and transferring safety information between operators and management. Allowing formulation of safety analyses, assessments and safety reports. The main objective of the project has been to perform quality assurance of the system, analyze methods, ensure availability for research project and software training modules, make adaption; technical interface and system customization as well as IT improvements, training materials and dissemination. This report outlines the work and findings of the ForeSea 2.0 - Development of a Maritime safety system project as performed during the year of 2017 and 2018. Humans, especially the crews have an important role in the safe operation of ships. The crews, given the right circumstances are able to safely maneuver, navigate, maintain and operate the vessel. The crews are dependent on many factors that enable this work, from the design of the vessel and work place, the procedures, processes given by the ship management and the business approach the ship owner applies to the vessel. The introduction of more automation requires a systems perspective and will not be a straight forward development. Total autonomy as proposed by some technology developers is often neglecting the functions and roles that humans have on maritime safety and the business case for increased automation neglects the full contribution of humans onboard. Total autonomy will therefore require high-end products that are built on standardized complex systems. Controlling and monitoring these systems will set new requirements on operators to uphold situated understanding in these complex systems. Many aspects will be affected by increased automation towards smart shipping - regulations, organization, workplace, working methods, HMI, roles and skills. To cope with the foreseen changes, it is important to develop further training, skills, experience, openness in the organization and familiarization giving the future crews the right pre-conditions to succeed in the future, as well as mindful design and integration of newly automated systems In the future, the ISM code will likely have to change to improve the interaction between land organisations and crews in order to facilitate better integration of split responsibilities and split physical locations by the management system which in the long run allows for an increased land-based monitoring and control of vessels’ systems and move certain tasks to shore to lower workload onboard, which should be one of the main drivers for automation. The results from this project ensure the quality of the tools and the output and the communication via the new homepage (https://foresea.org/), folders and roll-ups ensures a smooth dissemination and spreading.

I länstransportplanen för Östergötlands län har brister avseende regionala kopplingarna till västra Linköping samt kollektivtrafikanslutningar mellan västra Linköping och Linköping C påpekats. Denna åtgärdsvalsstudie behandlar därför tillgängligheten till de regionala målpunkterna Mjärdevi, Linköpings universitet (LiU) och Universitetssjukhuset (US) i västra Linköping. För kollektivtrafiken finns det tillgänglighetsbrister då trafiken har låg framkomlighet mellan centrala Linköping och västra Linköping.

Det övergripande syftet med denna åtgärdsvalsstudie är att identifiera behov och brister samt föreslå tänkbara lösningar som kan förbättra tillgängligheten till västra Linköping. Studiens rekommendationer och inriktning ska stå som underlag för planeringsarbete för såväl Linköpings kommun, Trafikverket och Region Östergötland.

Under ett antal år har frågan om möjlighet att bygga en pendeltågstation i västra delarna av Linköpings kommun varit föremål för diskussioner inte minst från Region Östergötland som ansvarar för den regionala pendeltågstrafiken. Förutsättningarna för en sådan pendeltågstation har varit en av de viktigaste att frågorna att få klarhet i.

The transport sector contributes significantly to the air pollution and particularly influences the local air quality. Beside the question of air quality the transport sectors consumption of fossil fuels and the CO2-emissions from this use is a growing issue. For a long period of time the emissions from light-duty vehicles have been in focus and a lot of measures have been taken to reduce the emissions from these vehicles. The market penetration for light duty diesel cars has been increasing in the most markets in Europe and is now over 30 % (2001). In Sweden, however, the market share for diesel cars has decreased the last three years and is now slightly above 5 %. The issue if petrol or diesel should be used as fuel in passenger cars has been lively debated the last years, at least in Sweden. Specially the particle emissions from diesel cars has been in focus. This study is an attempt to get some more facts to the subject. The study presented in this report is built on new investigations of two petrol and two diesel cars with varying emission control strategies. Tests have been done both in the European driving cycle and in other driving cycles. Beside the regulated substances analysis have been made on non regulated substances as well. Data has also been compared with data from earlier studies.

Natural gas and biogas have been considered as inherently "clean" fuel options with considerable potential for further development. Low levels of NOX and particulate emissions are two main advantages. However, the introduction of cleaner diesel fuel and the use of aftertreatment devices such as, e.g. catalytic particulate filters have also decreased the emissions from these buses. Recently, the emissions from buses fuelled by natural gas have been in the focus in the USA. There are relatively few recent data on emissions from gaseous-fuelled city buses in Sweden. The scope of this work has been to summarise the experiences from international activities and, based on the knowledge gained, propose a test programme for tests on gaseous-fuelled buses and their diesel-fuelled counterparts.

Vägtransporternas utsläpp av klimatgasen koldioxid och vilka åtgärder som bör vidtas för att minska dessa utsläpp debatteras ofta livligt. En mängd alternativa lösningar diskuteras. Det kan gälla bränslen baserade på biomassa, alternativa fossila bränslen och nya drivsystem som också kräver nya bränslen etc. En samlad bild av energieffektiviteten från källa till hjul eller "well to wheel", systemverkningsgraden, hos de alternativ som diskuteras saknas dock. I den här presenterade rapporten har energiverkningsgraden studerats för 98 olika kombinationer av drivmedel, energiomvandlare ("motorer") och drivsystem jämförts, främst med avseende på energieffektiviteten i hela systemet.

The emissions of climate gases from the transport sector and the measures that should be taken to reduce these emissions are debated both in Sweden and Internationally. Alternative fuels from renewable sources, new powertrains, etc. are discussed as possible options. Since there are only few studies available on this issue, it was of interest to carry out a project that would highlight some of these issues. In April 2001, the Swedish National Road Administration, SNRA, published a report over a well to wheel efficiency study, which had been carried out by the Swedish consultant company Ecotraffic. The report was published in Swedish. After the report was published, it became clear that there was an international interest for an English version of this report. While the work on the Swedish version of the report was in progress, and after the report was finished, several interesting international reports on the subject were published. Therefore, it was felt that a pure translation of the report without considering the most recent publications would have been somewhat negligent. It was also of interest to make some comparisons with the results from the most interesting studies.

The Discrete element method (DEM) is a methodology to investigatethe interactions among granular materials. It analyzes the behavior of par-ticulate environments by solving force-displacement equations that adhereto Newton’s second law of motion. Despite its usefulness, the DEM is notwithout limitations, and researchers are still facing certain challenges thatrestrict them from performing detailed analyses of granular materials. Thisstudy addresses two issues in DEM modeling of granular materials in rail-way embankments. Firstly, the long computational time required by theDEM for modeling fine angular particles in granular materials is addressedby exploring the effects of particle scaling on the shear behavior of granularmaterial. This study investigates the impact of particle size distribution,particle angularity, and the amount of scaling on the accuracy and compu-tational efficiency of DEM. Secondly, the limitations of DEM in includingthe continuous rail beam structure in the track are addressed by verifyinga DEM model against physical measurements of a full-scale ballasted trackand investigating the influence of including the rail beam structure on high-speed railway ballasted tracks. The results show that the use of particlescaling in the first study significantly improves the computational efficiencyof the DEM while maintaining accuracy, and this method is used in thesecond study to investigate the influence of the rail beam structure on thebehavior of railway tracks.

In a complex system such as railway and aviation equipment’s, it may be necessary to employ a combination of Failure Finding Inspection (FFI) and a scheduled discard task, as suggested by Reliability-Centered Maintenance (RCM). This strategy ensures an adequate level of availability of hidden functions, as well as the reduction of the risk of multiple failures to an acceptable level. However, in some situations, operators prefer to extend the discard life of components beyond their recommended life limit, due to the operational restrictions. This necessitates the definition of an optimal Failure Finding Inspection interval for the extended life period. This paper aims to provide a mathematical model for defining optimal FFI interval, during the extended period of the replacement life. A cost function (CF) is developed to identify the cost per unit of time associated with different FFI intervals, for the proposed extended period of life, i.e. postponement period. The proposed method concerns as-bad-as-old (ABAO) inspection and repairs (due to failures found by inspection). It considers inspection and repair times, and takes into account the costs associated with inspection and repair, the opportunity cost of lost production due to maintenance downtime created by inspection and repair actions, and also the cost of accidents due to the occurrence of multiple failure

This paper aims to develop a graphical method to facilitate the identification of risk and cost of postponement of restoration for repairable components which are periodically tested and whose failures are hidden, i.e, are detectable by inspection or upon demand. The paper focuses on the items which are under aging, however, the methodology is flexible to implement for any aging pattern.

The paper considers Failure Finding Inspection (FFI) with restoration actions (FFI+Res), for the “safety effect” categories of hidden failures. As-bad-as-old (ABAO) inspection effectiveness and as-good-as-new (AGAN) restoration effectiveness are considered. In case of repair due to findings by inspection, as-bad-as-old repair effectiveness is considered.

The graphical methodology proposed in this paper considers inspection and repair times, as well as the costs associated with accident, inspection, repair, and restoration, and takes into account the opportunity losses due to the maintenance downtime.

The analytical approach is based on the Mean Fractional Dead Time. In the case of an operational limit, when it is not possible to remove the unit for restoration, or one needs to use the unit longer than the expected operating time, the paper introduces an approach to analyzing the possibility of and conditions for providing an extension to the restoration interval that satisfies the risk constraints and the business requirements at the same time.

Scheduled maintenance and inspection development is one of the main requirements for emergency equipment and safety devices. These types of devices have hidden functions which are used intermittently or infrequently, so their failure will not be evident to the operating crew. The analytical model presented in this paper deals with the periodically tested units with overhauls (preventive maintenance) after certain number of inspections and a renewal after a series of overhauls. The cost based optimization method presented in this paper identifies the optimum interval and frequency of Failure Finding Inspection (FFI) and restoration. In the proposed model, repair due to failures found by inspection makes the unit As Bad As Old, and restoration/overhaul action rejuvenates the unit to any condition between As Good As New and As Bad As Old. As Good As New effectiveness also is considered for renewal action. It considers inspection and repair times, and takes into account the costs associated with inspection, repair, restoration, and also the cost of accidents due to the occurrence of multiple failure. The results show that when the unit is not under aging process, the optimal alternative for each inspection interval is the one with highest possible number of inspection without restoration. Finally, it is observed that when the cost of accident is quite high it is needed to perform inspections at smaller intervals to control the risk of accident.

This paper demonstrates the application of a generalised layered linear viscoelastic (LVE) analysis for estimating the structural response of flexible pavements. A comparison of the direct layered viscoelastic responses with approximate solutions based on the linear elastic (LE) and LVE collocation methods was also carried out. The different approaches were implemented by extending a layered elastic program with an improved computational performance. The LE and LVE collocation methods were further extended for analysis of pavements under moving loads.

The methods were illustrated by analysing a pavement structure subjected to moving wheel loads of 30, 50, 60 and 80 kN using a Heavy Vehicle Simulator (HVS). The various responses (stresses and strains) in the pavement, at pavement temperatures of 0, 10 and 20°C, were measured using various types of sensors installed in the structure. It was shown that the approximated LVE solution based on the LE collocation method agreed very well with the measurements and is computationally the least expensive.

Using reclaimed asphalt (RA) in new pavements reduces the environmental impact of the new pavement. As the proportion of RA in newly paved asphalt increases, it is important to maintain or improve the quality of the mixture so as not to create an increased maintenance requirement. Rejuvenators and mixing with softer bitumen are used to compensate for the harder aged binder in RA. Rejuvenators reduce the stiffness and brittleness of the bitumen, which improves resistance to cracking. However, the risk of initial deformation associated with the use rejuvenators or mixing with softer binder in RA mixes has not been evaluated.

The objective of this project was to evaluate the stiffness changes with time of laboratory manufactured asphalt concrete mixtures having rejuvenators or softer bitumen with high percentage of RA. In this project, indirect tensile tests, modal analysis, and shear tests were conducted on five different asphalt concrete mixtures with RA, rejuvenators, and polymers.

The results showed that there are no significant differences in stiffness change with time between the different mixes was observed within 7 to 21 days after production. However, there is stiffness change with time in the long term. The stiffness modulus and shear testing showed that mixing with soft bitumen, or using rejuvenators result in small differences in stiffness and shear modulus values, respectively. Polymer modified mixes have shown lower shear modulus at low temperatures and higher shear modulus at high temperatures compared to mixes with conventional bituminous binders which increases the resistance to cracking at low temperatures and the resistance to deformation at higher temperature, respectively. Storage and conditioning of the specimens and all measurements were carried out in a laboratory environment; thus, the results represent only the stiffness change that occurs without external influence from climate and traffic.

Rock support is an element of vital importance to ensure safety of the underground space we build. Shotcrete is today used as support in almost all underground structures, and the support strength depends of material properties, rock surface conditions, how the shotcrete is applied, and of vibration from blasting ort other. It is known that fresh concrete is affected by vibrations and it is important to clarify these effects on shotcrete in conjunction with blasting.

The issue of curing time and distance to blasts is central in order to judge when and where next blast round can be performed. Excess margins due to uncertainty of how shotcrete is affected tend to result in more expensive facilities and longer construction time. Possible damage of the shotcrete support may affect the safety. To improve the understanding of how vibrations affect young and hardened shotcrete, laboratory analyses and numerical finite element analyses were carried out.

The resulting laboratory work was then used as input to a numerical model for calibration purpose. Thereafter, the numerical model was used to calculate load cases with different distances to the source of vibration and varying curing time for the shotcrete. These were then compared to actual cases from projects built. The laboratory tests were performed at the KTH Betongbyggnad laboratory in model scale.

Sedan år 2020 har IT-branschen fått ett ordentlig lyft i digitaliseringsvågen och bygg- och anläggningsbranschen har vänt sig till molnet och inom en rad IT-områden har allt fler standard-IT-lösningar tagits fram som molntjänster. Bygg- och anläggningsbranschen står inför en fundamental omvandling med digitaliseringen som den drivande kraften. Projektet syftar till att ta fram en kunskapsbas genom att undersöka vilken utveckling som sker inom molntjänster och regelverk för offentliga myndigheter. Denna kunskapsbas föreslås ligga till grund för fortsatt forskning och utveckling inom området. Målet för projektet är att hämta hem redan kända lösningar för att få kunskap om molntjänster både på nationell, skandinavisk, europeisk nivå och inom Trafikverket. Projektets resultat fokuserar på att få en tydligare bild av komplexiteten avseende molntjänster inom Trafikverket och besvara frågor gällande Trafikverkets initiativ. Inga nya lösningsförslag arbetas fram i detta arbete, utan det har främst varit återsamling från färdiga utredningar och förslag. Planen att utarbeta nya eller förbättrande övergripande lösningar som går att applicera inom Trafikverket och även på en övergripande myndighetsnivå kommer att tas fram vidare i ett fortsatt projekt med större omfattning och partners.

Sedan år 2013 har ett strukturerat sätt att införa BIM inom Trafikverket varit ett långsiktigt mål. Detta mål ska leda till en effektivare hantering av digital information om tillgångar, genom hela dess livscykel, för Trafikverket som infrastrukturförvaltare och i detta fall den byggande verksamheten. För att följa upp utvecklingen av BIM inom verksamheten har man tidigare använt sig av en mognadstrappa med olika nivåer, som har tagits fram med inspiration från PAS 1192. Dessa nivåer representerar hur långt organisationen har kommit med sin användning av BIM inom verksamheten. Detta är en av de metoder som finns för att avgöra var organisationen befinner sig och vad som ska uppnås för att nå nästa nivå. Tidigare har alla ritningar varit i pappersformat tillsammans med skrivna dokument, men med digitaliseringen har nya digitala verktyg utvecklas som underlättar informationshantering. Projektet syftar till att få en enhetlig nationell utgångspunkt för att beskriva utvecklingen av BIM för en byggande verksamhet inom anläggnings- och byggbranschen. Det pågår motsvarande arbete i de nordiska länderna och en samordning mellan de nordiska beställarorganisationerna inom väg och järnväg ingår i detta arbete. Ett syfte är att likrikta våra arbeten och utgå från en standardiserad mognadsmatris som är knuten till ISO 19650 och som arbetas med inom CEN TC 442. Projektets syfte är generellt för anläggningsbranschen och kommer att utgå från investeringsverksamhetens behov.

Bundle methods are often used to solve dual problems that arise from Lagrangian relaxations of large scale optimization problems. An example of such problems is the train timetabling problem. This paper focuses on solving a dual problem that arises from Lagrangian relaxation of a train timetabling optimization program. The dual problem is solved using bundle methods. We formulate and compare the performances of two different bundle methods: the aggregate method, which is a standard method, and a new, disaggregate, method which is proposed here. The two methods were tested on realistic train timetabling scenarios from the Iron Ore railway line. The numerical results show that the new disaggregate approach generally yields faster convergence than the standard aggregate approach.

In the last few decades, many railway markets (especially in Europe) have been restructured to allow competition between different operators. This survey studies how competition has been introduced and regulated in a number of different countries around the world. In particular, we focus on a central part of market regulation specific to railway markets, namely the capacity allocation process. Conflicting capacity requests from different train operators need to be regulated and resolved, and the efficiency and transparency of this process is crucial. Related to this issue is how access charges are constructed and applied. Several European countries have vertically separated their railway markets, separating infrastructure management from provision of train services, thus allowing several train operators to compete with different passengers and freight services. However, few countries have so far managed to create efficient and transparent processes for allocating capacity between competing train operators.

Vi har funnit att flera av arbetssätten som framkommit i Bygg 4.0 är överförbara på infrastruktur. Dessa passar dessutom väl med de utvecklingstankar som finns inom Trafikverket kring t ex införandet av modulära brokonstruktioner. Utmaningarna är likande och inte bara IT-relaterade utan ofta kopplade till affärsmodeller och kontraktsformer.

Projektet genomfördes som en av Trafikverket och Formas samfinansierat projekt och har pågått mellan 2016 och 2019. Projektet har dels syftat till att studera svensk upphandling av järnvägsunderhåll, dels till att skapa en modell för upphandlingsstrategier och kontraktsutformning. Studien har delats in i tre delstudier: en litteraturstudie; en kvantitativ studie av uppnådda resultat; samt en kvalitativ studie av nyckelpersoners erfarenheter av det upphandlade underhållet.

Det huvudsakliga resultatet av litteraturstudien är att området offentlig upphandling av järnvägsunderhåll är outforskat. Två huvudområden framkommer som relevanta för järnvägsunderhåll: samverkan och anläggningskunskap. Den kvantitativa delstudien undersökte om olika kontraktsförutsättningar samvarierat med en kvalitetsparameter: entreprenörens inställelsetid/spårmeter. Här framkommer att fyra faktorer hade signifikant korrelation med kvalitetsparametern: antal driftplatser i kontraktsområdet, antal säkerhetsbesiktningar som genomförts per år, själva kontraktområdet, samt bantypsklass. Intervjustudieresultaten visar att samverkan i de studerade kontrakten präglas av informellt samarbete mellan inblandade personer. Formella samverkansaktiviteter för att stödja den informella samverkansstrukturen saknas. Arbete som utförs enligt inarbetade rutiner kan på kort sikt gynna effektiviteten, men kan också motverka innovation och nya arbetssätt.

Artificial intelligence (AI) is one of the fields in science and engineering and encompasses a wide variety of subfields, ranging from general areas (learning and perception) to specific topics, such as mathematical theorems. AI and, specifically, multi-objective genetic algorithms (MOGAs) for risk-based life cycle cost (LCC) analysis should be performed to estimate the optimal replacement time of tunnel fan systems, with a view towards reducing the ownership cost and the risk cost and increasing company profitability from an economic point of view. MOGA can create systems that are capable of solving problems that AI and LCC analyses cannot accomplish alone.

The purpose of this thesis is to develop a two-level MOGA method for optimizing the replacement time of reparable system. MOGA should be useful for machinery in general and specifically for reparable system. This objective will be achieved by developing a system that includes a smart combination of techniques by integrating MOGA to yield the optimized replacement time. Another measure to achieve this purpose is implementing MOGA in clustering and imputing missing data to obtain cost data, which could help to provide proper data to forecast cost data for optimization and to identify the optimal replacement time.

In the first stage, a two-level MOGA is proposed to optimize clustering to reduce and impute missing cost data. Level one uses a MOGA based on fuzzy c-means to cluster cost data objects based on three main indices. The first is cluster centre outliers; the second is the compactness and separation ( ) of the data points and cluster centres; the third is the intensity of data points belonging to the derived clusters. Level two uses MOGA to impute the missing cost data by using a valid data period from that are reduced data in size. In the second stage, a two-level MOGA is proposed to optimize time series forecasting. Level one implements MOGA based on either an autoregressive integrated moving average (ARIMA) model or a dynamic regression (DR) model. Level two utilizes a MOGA based on different forecasting error rates to identify proper forecasting. These models are applied to simulated data for evaluation since there is no control of the influenced parameters in all of the real cost data. In the final stage, a two-level MOGA is employed to optimize risk-based LCC analysis to find the optimal replacement time for reparable system. Level one uses a MOGA based on a risk model to provide a variation of risk percentages, while level two uses a MOGA based on an LCC model to estimate the optimal reparable system replacement time.

The results of the first stage show the best cluster centre optimization for data clustering with low  and high intensity. Three cluster centres were selected because these centres have a geometry that is suitable for the highest data reduction of 27%. The best optimized interval is used for imputing missing data. The results of the second stage show the drawbacks of time series forecasting using a MOGA based on the DR model. The MOGA based on the ARIMA model yields better forecasting results. The results of the final stage show the drawbacks of the MOGA based on a risk-based LCC model regarding its estimation. However, the risk-based LCC model offers the possibility of optimizing the replacement schedule.

However, MOGA is highly promising for allowing optimization compared with other methods that were investigated in the present thesis.

The aim of this study is to develop a novel two-level multi-objective genetic algorithm (GA) to optimize time series forecasting data for fans used in road tunnels by the Swedish Transport Administration (Trafikverket). The first level is for the process of forecasting time series cost data, while the second level evaluates the forecasting. The first level implements either a multi-objective GA based on the ARIMA model or based on the dynamic regression model. The second level utilises a multi-objective GA based on different forecasting error rates to identify a proper forecasting. Our method is compared with the ARIMA model only. The results show the drawbacks of time series forecasting using the ARIMA model. In addition, the results of the two-level model show the drawbacks of forecasting using a multi-objective GA based on the dynamic regression model. A multi-objective GA based on the ARIMA model produces better forecasting results. In the second level, five forecasting accuracy functions help in selecting the best forecasting. Selecting a proper methodology for forecasting is based on the averages of the forecasted data, the historical data, the actual data and the polynomial trends. The forecasted data can be used for life cycle cost (LCC) analysis.

Data clustering captures natural structures in data consisting of a set of objects and groups similar data together. The derived clusters can be used for scale analysis and to posit missing data values in objects, as missing data have a negative effect on the computational validity of models. This study develops a new two-level multi-objective genetic algorithm (GA) to optimize clustering in order to redact and impute missing cost data for fans used in road tunnels by the Swedish Transport Administration (Trafikverket). The first level uses a multi-objective GA based on fuzzy c-means to cluster cost data objects based on three main indices. The first is cluster centre outliers; the second is the compactness and separation ( ) of the data points and cluster centres; the third is the intensity of data points belonging to the derived clusters. Our clustering model is validated using k-means clustering. The second level uses a multi-objective GA to impute the missing cost redacted data in size using a valid data period. The optimal population has a low , 0.1%, and a high intensity, 99%. It has three cluster centres, with the highest data reduction of 27%. These three cluster centres have a suitable geometry, so the cost data can be partitioned into relevant contents to be redacted for imputing. Our model show better clustering detection and evaluation compared with k-means. The amount of missing data for the two cost objects are: labour 57%, materials 81%. The second level shows highly correlated data (R-squared 0.99) after imputing the missing data objects. Therefore, multi-objective GA can cluster and impute data to derive complete data that can be used for better estimation of forecasting.

This document is essentially meant to cover aspects related to the fatigue design and analysis of welded steel and steel-concrete composite bridges. It has been the intention of the authors to – wherever is judged necessary and feasible – present and highlight the background of various aspects in the fatigue design. Fatigue load models are treated in Chapter 2 for both road and railway bridges. Focus has been on the fatigue load models which are to be used with the simplified λ- method as well as the damage accumulation method. Both methods are covered in more details in Chapter 3. Worked examples on the application of these two methods in conjunction with the nominal-stress approach are given in Chapter 4. Recommendations and guidelines for the fatigue design and analysis with local approaches are given in Chapter 5 for the hot-spot stress method and Chapter 6 for the effective notch-stress method.

Svetsefterbehandling är ett sätt att förbättra utmattningsegenskaperna hos stål- och aluminiumkonstruktioner och är idag en vanlig metod i många industrier tack vare den markanta förbättringen som erhålls. Inom broindustrin har stål- och samverkansbroar tappat konkurrenskraft de senaste åren på grund av höga krav på utmattningsdimensioneringen, vilket resulterat i mer materialanvändning. Fastän erfarenheten av svetsefterbehandling inte kommit lika långt i denna industri visar studier på att stora besparingar med upp till 28 % materialreduktion kan uppnås för en bro. I kombination med det faktum att högre materialhållfasthet kan öka utmattningshållfastheten efter svetsefterbehandling fås betydliga ekonomiska fördelar både i byggskedet och ur ett livscykelperspektiv samt inte minst fördelar för miljön. I denna rapport presenteras exempel på tio nya och gamla broar som har blivit svetsefterbehandlade samt internationella studier rörande rekommendationer för utvärdering av förbättring i utmattningshållfasthet och process och kvalitetssäkring. Dessutom presenteras studier som berör modellering av svetsefterbehandling med finita element för att sammanfatta kunskapen som finns inom området. Dessa inkluderar simulering av egenspänningar, svetsefterbehandlingens effekter samt utmattningsbeteendet. Detta är av vikt för att utföra parameterstudier inför tillämpning på broar.

Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen att ta fram ett förslag till en myndighetsgemensam informationsportal med samlad information om att starta nya sjöfartsinjer. Uppdraget ingår som en del i det förlängda regeringsuppdraget att tillsätta en nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart. 

I denna rapport beskrivs behoven, vilken typ av information portalen bör innehålla, vilka myndigheter som berörs samt tänkbara tekniska lösningar och kostnadsuppskattningar. Trafikverket föreslår bland annat att informationsportalen breddas och får en inriktning både mot rederier, hamnar, transportköpare och myndigheter. 

Rapporten utvärderar möjliga metoder för stördetektion baserad på tillgänglig data från tre förekommande mottagartyper i Swepos, som är Sveriges stödsystem för noggrann satellitbaserad positionering. Detektion av störning baserad på vanligt förekommande data, såsom signalstyrka (C/N0), såväl som baserad på mer specifika data, mottagarspecifika detektorer, samt lågnivådata exempelvis AGC (automatic gain control) undersöks. Detektionsprestandan jämförs också med det av FOI utvecklade detektionssystemet RF Oculus. Mätningarna har visat att med tillgängliga mottagardata är detektion av interferenser och störsignaler möjlig, samt även detektion av vilseledning. Likvärdig detektionsprestanda som med detektionssystemet RF Oculus avseende störning och interferenser kan uppnås, men närmare studier för faktisk implementation behöver genomföras där exempelvis tröskelsättningen undersöks ytterligare för att minska risken för falsklarm.

Bakgrunden till åtgärdsvalsstudien är att längs E18, E20 och riksväg 50 genom Örebro förekommer det periodvis mycket trafik som kan ge kapacitetsbrist med köer som följd. Förutom att vara genomfart för långväga trafik, infartsväg för pendlings- och godstrafik fungerar E18-E20-riksväg 50 som en ”lokalgata” då motorvägen passerar relativt centralt genom Örebro tätort. Det senare betyder att brister och åtgärder som påverkar motorvägen respektive lokala vägnätet i Örebro ger effekter på omgivande vägnät. Vidare är Örebro kommun en tillväxtkommun vilket innebär att trenden i dagens trafikutveckling kommer ge ökad biltrafik i framtiden om resorna genomförs på liknande sätt som idag. Riksväg 50 går i gemensam sträckning med E18-E20 genom Örebro och viker av norrut i egen sträckning vid trafikplats 115 Norrplan. Längs riksväg 50 i egen sträckning förekommer också kapacitetsbrister och köer, främst i korsningarna. I och med köbildning har både den regionala och lokala busstrafiken svårt att erbjuda snabba attraktiva resealternativ till bilen på sträckan. Förutom ovan nämnda kapacitetsbrister förekommer även problem med trafiksäkerhet och miljö längs de berörda vägsträckorna. Bebyggelse ligger relativt tätt inpå vägarna och buller som genereras av trafiken påverkar omgivningen. Det finns även en delsträcka som, av MSB (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) pekas ut som extra sårbar ur ett översvämningsperspektiv.

Bakgrunden till studien är att trafiken till och från Gräsö (via Gräsöleden, en ca 1 km lång färjeled) är intensiv, vilket särskilt på sommaren innebär köbildningar genom Öregrund och svårigheter för trafikanter att ta sig till olika målpunkter inom Öregrund och till Gräsö. Framförallt drabbar trafiksituationen framkomligheten för kollektivtrafiken genom Öregrund tätort och omöjliggör för busstrafikering till färjeläget sommartid på grund av trängseln. Det innebär i sin tur tämligen långa gångavstånd för resenärer till Gräsö. Syftet med denna åtgärdsvalsstudie är att se över de brister och behov som lyfts tidigare i dialog mellan medverkande parter och skapa underlag för prioritering och val av åtgärder som ger god framkomlighet genom Öregrund och ökar tillgängligheten till Öregrunds färjeläge. Utifrån identifierade brister ska förslag till åtgärder analyseras, rekommenderas och kostnadsbedömas. Vidare ska ansvarig aktör och tidplan för genomförande av rekommenderade åtgärder föreslås. Rekommendationer och inriktning ska utgöra underlag för planeringsarbetet hos Östhammars kommun, Region Uppsala och Trafikverket.

Åtgärdsvalsstudien hanterar väg 529 och väg 641 från Byrsta genom Kumla och ut mot E20. Sträckan är ett viktigt arbetspendlingsstråk och har pekats ut ha brister i trafiksäkerhet, framkomlighet och kapacitet. Åtgärdsförslag, baserade på fyrstegsprincipen och framtagna mål, har genererats under processen.

Åtgärdsvalsstudien hanterar väg 529 och väg 641 från Byrsta genom Kumla och ut mot E20. Sträckan är ett viktigt arbetspendlingsstråk och har pekats ut ha brister i trafiksäkerhet, framkomlighet och kapacitet. Åtgärdsförslag, baserade på fyrstegsprincipen och framtagna mål, har genererats under processen.

Nyköpingsregionen (Nyköpings och Oxelösunds kommun) med runt 68 000 invånare är inne i en mycket expansiv fas där befolkningstillväxten under de senaste åren infriat målen om en tillväxt på ca drygt 800 personer per år[1]. I planeringsperioden fram till år 2030 innebär det bostäder för ca 12 000 nya invånare i Nyköpingsregionen. Den fördjupade översiktsplanen för Nyköpings tätort och Skavsta visar den strategi som ska ge förutsättningar för att skapa en tät och attraktiv stad. Inriktningen för tillväxten är att låta staden främst växa inom sina nuvarande gränser. Nyköping påverkas dock av flera barriärer, som järnvägarna TGOJ- och Nyköpingsbanan men också Nyköpingsån, Östersjön, motorvägen E4, väg 53 samt odlingslandskapet. Till det kan läggas Ostlänken som planeras norr om stadens utbredning och som i mycket sammanfaller med flygkorridoren till Stockholm Skavsta flygplats. Dessa barriäreffekter bidrar till att mycket trafik kanaliseras till några få vägar och korsningar. Det skapar brister i tillgänglighet, kapacitet och trafiksäkerhet i områden där många bostäder planeras bl.a. i Nyköpings västra stadsdelar nära centrum och Arnölandet samt verksamhetsbebyggelse vid Stockholm Skavsta flygplats. Ambitionen och angreppssättet i studien har varit att försöka utgå från ett helhetstänk i en process med ett gemensamt lärande. Detta har resulterat att studien har mera karaktären av systemanalys än en strikt avgränsad åtgärdsvalsstudie med beskrivningar av enskilda åtgärders effekter och konsekvenser. Studien kommer att utgöra underlag för kommande planeringsprocesser och där fortsatt samverkan mellan parterna är ett nyckelord i det fortsatta arbetet.

Färjelinjen som går mellan Dalarö-Ornö i Haninge kommun utgör en viktig länk i aktuell del av Stockholms skärgård. Boende och verksamma i regionen är starkt beroende av en fungerande förbindelse. Denna åtgärdsvalsstudie har startats för att belysa den problematik som finns kopplad till driften av färjelinjen och hur de brister och behov som finns i utredningsområdets transportsystem kan hanteras. Studien har resulterat i förslag på åtgärder och lösningar som rekommenderas att hanteras vidare i nästkommande del av planeringsprocessen.

Syftet med en åtgärdsvalsstudie är att identifiera möjliga åtgärder som kan svara upp mot de brister och behov som identifierats. I denna åtgärdsvalsstudie har huvuddelen av arbetet med att generera åtgärder genomförts tillsammans med inbjudna intressenter i samband med workshopar i Nynäshamn. De åtgärdsförslag som identifierats vid workshoparna har sedan bearbetats av en arbetsgrupp med representanter från Trafikverket, Nynäshamns kommun och Stockholms Hamnar.