Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

Projektets övergripande syfte var att undersöka moderna bilar med avancerade förarstödsystem (ADAS) inblandning i vägtrafikolyckor med dödlig utgång. Specifikt undersöktes följande frågeställningar; 

1. Hur stor andel av personbilar inblandade i dödsolyckor har ett ADAS system av nivå 0–2?

2. Vilka säkerhetssystem finns bland bilar inblandade i dödsolyckor?

3. Vilka omständigheter med betydelse för funktionen av autobroms eller kurshållningsassistans (tex hastighet, ljusförhållanden) har funnits i olyckor där ett dödsfall skett trots att bilen haft en för olyckan relevant system?

4. Finns exempel på avvikelser där en bil haft autobroms eller kurshållningsassistans som borde haft en inverkan på förloppet, men där ett dödsfall ändå skett?  

5. Kan man kvantifiera effekten av kurshållningsassistans och autobroms med detektion av fotgängare och/eller cyklister?

6. Hur kan vägmiljön optimeras för att öka effekten av kurshållningsassistans och autobroms? 

Studien bygger på Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor. Sedan 1997 har Trafikverket genomfört djupstudier av dödsolyckor i vägtrafiken. Målet med en olycksutredning är att förstå varför en olycka resulterat i ett dödsfall och vad som kan göras på systemnivå för att förhindra liknande dödsolyckor i framtiden. I händelse av en dödsolycka samlas information in om vägmiljön, fordonet och personen/personerna i olyckan. Man genomför en platsundersökning och dokumenterar olycksplatsen och inblandade fordon. Materialet bestod av 443 dödsolyckor som inträffat mellan 2014–2023 där en personbil av årsmodell 2014 eller senare varit inblandad. Analysen visade att i 274 fall (62 %) hade en bil minst ett ADAS-system.

Baserat på de resultat som framkommit av studien drar vi följande slutsatser; 

• Det var vanligt att äldre personer blivit påkörda av bilar med AEB för fotgängare i lägre hastigheter där systemet normalt förväntas fungera, och hälften av alla påkörda fotgängare blev påkörda i hastigheter högre än vad som normalt förväntas att systemet är effektivt. Därför behöver AEB med detektion av fotgängare och/eller cyklister förbättras för att fungera bättre och i högre hastigheter än idag, samt att hastigheten för bilar ska begränsas och vara låg på vägar där fotgängare kan korsa. 

• Scenarion med upphinnande mot tunga fordon bör inkluderas i Euro NCAPs testprotokoll för AEB samt att alla AEB system testas för i högre hastigheter. 

• Det var många dödsfall som skett i olyckor där en bil med kurshållningsassistans kommit ur sitt körfält eller kört av vägen. Därför borde kurshållningsassistans testas i Euro NCAP i fler kritiska situationer och körsätt, tex vid kurviga vägar och kraftig acceleration, för att driva utvecklingen mot att systemet kan vara effektivt i fler kritiska situationer. 

• Även med dagens moderna bältespåminnare omkommer personer obältade, därför bör system som bättre kan upptäcka obältade eller felanvändning av bälte utvecklas.  

• I framtiden bör bilar vara utrustade med teknik som upptäcker försämrad förarförmåga, till exempel på grund av alkohol, samt på ett mer ingripande sätt kunna begränsa hastigheten till åtminstone hastighetsgränsen. 

Den erhållna trafiksäkerhetsnyttan av studien är förslag kring överväganden för väghållare när det kommer till vägmiljön och dess betydelse för fordon med avancerade stödsystem samt förslag på att vidareutveckla tester i Euro NCAP till att innefatta fler scenarion och högre hastigheter.