Studien visar att geografiskt fasta fartområden och zoner både teoretiskt och praktiskt kan ersättas med säkra observationer och väderfönster för betydande kustområden, öppna kustpassager och havsöverfarter. Kontinuiteten i väderfönstren behöver dock kartläggas och kopplas mot den prognossäkerhet och noggrannhet som över tid kan anses som funktionell. Planerbarhet och kontinuitetsplanering bedöms som väsentliga delar för fortsatta arbeten. Det räcker som bekant med att isen lägger sig för att stora delar av den mindre sjöfarten måste ställas in, vilket dessutom ger följdkonsekvenser som brist på kvalificerande sjötjänstgöringstid. Det är därför sannolikt inte tillräckligt att vi med hög säkerhet ser att praktiken går att tillämpa periodvis. En ersättare eller ett komplement till dagens fartområden och zoner måste utvecklas att möta aktörernas behov och möjligheter. EMMA-studiens konstaterande att det krävs mer än att ett tekniskt ramverk antas för verkliga affärer startas utifrån IVV delas med våra intervjuer. Det är härvid farleds- och lotsavgifter som ses som de största trösklarna. Fartområden och zoner ses inte som avgörande problem i den relationen. Det senare har sin grund i regelutformning och tillämpning och framgår i intervjuer och regelstudien. Då IVV inte är ett eget trafikslag ur ett nationellt perspektiv konstaterar projektet att delar av regeländringar riskerar att ge utlandsflaggad IVV-sjöfart mer konkurrensfördelar än vad de gagnar nationell sjöfart. Detta beror på att marknadsförutsättningar utomlands skiljer mellan havsgående sjöfart och inlandssjöfart i den meningen att inlandssjöfarten är ett eget trafikslag och sett ur ett europeiskt perspektiv har andra förutsättningar. Vi konstaterar också att svenskflaggade IVV-fartyg inte direkt kan verka på EU:s inre vattenvägar med svensk personal då de nya inrefartsbehörigheterna bara är tillämpliga i svensk inre fart. Inrefartsbehörigheten blir också en begränsning för grundkonceptet med dynamiska fartområden. Sammantaget blir den direkta nyttan svag med innevarande regelverks faktiska tillämpningar som intervjuerna tyder på och som regelverket med vissa begränsningar medger. Vad än intervjuer och regelverk medger finns givet en allmän säkerhets- och utvecklingsnytta med högupplösta prognoser och realtidsdata där fartygens sensorfeedback kan en fylla viktig roll. Det har även framkommit andra nyttor av väsentliga delmängder som undersökt i projektet där dimensionerande faktorer kopplar till meteorologisk och oceanografisk (METOC) mätning och prognosutveckling. Metoden att fastställa fartområdesgränser och IVV-zoner genom modellering bör kunna ersättas mot faktiska mätningar inom Copernicusprogrammet. Tjänster kan bland annat utvecklas med samma metodik men riktad mot nationell offshore och havsbaserad energi. Ett område, värt att nämna, som explorativt växt fram ur behovsanalysen är att en utökad proaktiv analys av svensk nyindustrialisering behövs, i synnerhet i norr där vi även kan se en tillväxt inom grön omställning i större projekt och satsningar, planer och tillväxt av storskalig tillverkningsindustri för fossilfria drivmedel (e-metanol, vätgas och biodrivmedel) samt cirkulär produktion/återvinning av gödning från restprodukter. Restströmmar och cirkulära produkter kan vara såväl lokala, regionala som internationella och lämpar sig väl för sjöfart.