Stadsbusstrafiken genomgår just nu en förändring där elbussar introduceras i snabb takt. Medan elbussar för några år sedan mestadels förekom i olika test- och pilotprojekt rullar det våren 2022 över 600 elbussar i ordinarie linjelagd kollektivtrafik i ca 25 olika svenska städer. Omställningen till elbussar karaktäriseras bland annat av att man gjort olika val avseende tillverkare och olika val avseende laddtekniken - depåladdning eller tilläggsladdning. Omställningen karaktäriseras även av att man har gjort olika val avseende ansvars- och riskfördelningen mellan involverade parter. Introduktionen av elbussar sker framförallt i den upphandlade kollektivtrafiken. I Sverige sker alltså detta teknikskifte i en kontext av konkurrens mellan trafikföretagen. Syftet med rapporten har varit att jämföra och analysera erfarenheterna från genomförda och planerade införanden av elbussar i ordinarie trafik i svenska städer, med fokus på hur frågor kring affärsmodeller, ägarskap, och kravställning i upphandling har hanterats. I rapporten analyserades tre frågor: - Vilka likheter och skillnader finns avseende affärsmodeller och hur ägarskap har hanterats? - Vilka likheter och skillnader finns avseende graden av flexibilitet i upphandlingsunderlagen? - Vilka möjligheter och dilemman kan uppstå beroende på hur man hanterat affärsmodeller, ägarskap och flexibilitet i upphandlingsunderlagen? Studien genomfördes som en jämförande fallstudie av omställning till elbussar i Stockholm, Göteborg, Malmö, Jönköping, Piteå och Ystad. Analysen av fallen baserades på data från intervjuer och olika dokument som avsiktsförklaringar och förfrågningsunderlag. Sammanlagt genomfördes 27 intervjuer med företrädare för regionala kollektivtrafikmyndigheter, trafikföretag samt kommuner. Resultaten visar att när det gäller likheter och skillnader avseende affärsmodeller och ägarskap konstaterar vi att det i samtliga fall är utföraren, den privata operatören, som är ägare av fordon. Ägarskapet av laddutrustning är till stor del baserat på vilken laddstrategi som valts, där depåladdning i samtliga fall innebär att utföraren äger laddutrustning. För tilläggsladdning finns exempel på både privat, exempelvis av operatören, och offentligt, exempelvis av region eller kommun, ägande. Denna uppdelning kan tyckas rimlig med hänsyn till parternas förmåga att hantera olika typer av risker kopplade till de olika laddstrategierna. När det gäller likheter och skillnader avseende graden av flexibilitet i upphandlingsunderlagen konstaterar vi att kravställningen varierar från specifika krav på elbussar och laddstrategi, till en mer öppen kravställning där det står utföraren fritt att välja drivmedel och laddstrategi, vilket också har resulterat i elbussar i dessa fallstudier. Resultaten tyder på att elbussar, särskilt depåladdade, inte längre ses som en särskilt riskfylld teknik, men detta beror också på hur man fördelar ansvar och ägarskap i de olika fallen. De möjligheter och dilemman som kan uppstå beror på hur man har hanterat frågor om ägarskap och flexibilitet i avtal. Hur man i de olika fallen har etablerat gränssnittet mellan beställare och utförare resulterar i att ansvar och risk fördelas olika. Huruvida denna fördelning innebär en möjlighet alternativt ett dilemma för beställaren eller utföraren beror till viss del på om det finns risk för målkonflikter mellan parterna, samt på parternas kompetens och kapacitet att hantera ansvaret och/eller risken.