Ett livscykelperspektiv på transportsektorns utsläpp innebär att både direkta (”end-of-pipe”) och indirekta utsläpp (från produktion av drivmedel och fordon och från anläggning, drift och underhåll av infrastruktur) från transportsektorn inkluderas. Att anlägga ett livscykelperspektiv på transportsektorn i dess helhet är ingen enkel uppgift, men framstår som nödvändigt för att på allvar förstå var transporternas klimatpåverkan uppstår och vilka möjligheter det finns att minska den. Även om få studier försöker sig på ett helhetsgrepp om hela transportsektorn finns viktiga pusselbitar som går att sätta samman till en övergripande bild. Oavsett om det handlar om person- eller godstransporter är rangordningen mellan olika trafikslags klimatpåverkan ur ett livscykelperspektiv densamma: störst påverkan per tonkm eller personkm har flyget (speciellt om s.k. höghöjdseffekter räknas med), därefter vägtrafik (både personbilar och lastbilar) om fordonen drivs av fossila bränslen. I en svensk kontext har järnvägen lägst klimatpåverkan för både gods- och persontransporter, även när infrastrukturen räknas med. Sjöfart (container- och bulkfartyg) har jämförelsevis låg klimatpåverkan vid godstransporter i låga hastigheter. I internationella studier med en annan elmix än den svenska ligger klimatpåverkan från godstransporter till sjöss t.o.m. lägre än järnvägen. I höga hastigheter och för ro-ro-färjor orsakar sjöfarten däremot relativt stora utsläpp per tonkm. Infrastrukturanläggningen står för en väsentlig andel av de totala utsläppen från väg-och järnvägssektorerna. Utsläppen kommer främst från produktionen av cement, stål och asfalt, samt från maskinerna som används i anläggningsarbetet. På längre sikt finns potential för utveckling av cement och stål med lägre koldioxidutsläpp i produktionsfasen, men redan idag finns möjlighet att överväga olika alternativa dragningar för att minska behovet av broar och tunnlar då dessa driver upp materi-alåtgången. Nya drivmedel har stor potential att minska utsläppen, främst från vägtrafiken men på längre sikt även från sjöfart och flyg. Det är emellertid viktigt att anlägga ett ”well-to-wheel”-perspektiv vid bedömningen av klimatnyttan med nya drivmedel. Det finns också goda möjligheter att öka energieffektiviteten i transportsystemet genom t.ex. längre och tyngre tåg och lastbilar, teknisk utveckling av motorer och fordon, och genom en mer energisnål framdrift (eco-driving, slow-steaming). Transportsnål samhällsplanering har diskuterats i många år, och det finns en omfattande forskning kring hur sambanden ser ut mellan stadens utformning och efterfrågan på transporter, främst persontransporter. Många studier visar dock att man i den faktiska planeringen fäster liten vikt vid om miljö- och klimatmål uppnås. På godssidan finns möjligheter att effektivisera transporterna på både mikro- och makronivå. En genomgång av litteraturen visar att det finns ett stort behov av forskning som sätter olika trafikslag i relation till varandra ur ett livscykelperspektiv. Internationellt finns ett par studier som tar ett helhetsgrepp på transportsystemet i en regional kontext, men dessa resultat är inte direkt överförbara till svenska förhållanden. Det har gjorts en rad livscykelanalyser för olika komponenter i det svenska transportsystemet, däremot saknas forskning som tar en bredare ansats och inkluderar användningen av infrastrukturen och vilka effekter detta får ur ett systemperspektiv. Detta gäller inte minst för vägtransporterna, där forskning i stor utsträckning saknas även internationellt. Att bättre kunna jämföra den totala klimatpåverkan mellan olika trafikslag framstår som mycket viktigt då inriktningen av det postfossila transportsamhället avgörs under kommande år.