På många håll i världen pågår f.n. forskning och demonstration av koncept för själv¬körande bilar. Förväntningarna är stora att detta starkt ska bidra till ökad sä-kerhet, mindre emissioner och ökad kapacitet i vägnätet. I projektet Drive Me pla-nerar Volvo att med början år 2017 testa självkörande bilar (autonomous vehicles = AV) i samarbete med bl.a. Trafikverket. Movea har under 2014-15 genomfört en preliminär analys på uppdrag av myndig-heten Trafikanalys. Trafikverket har tagit initiativ till en fortsättning, som syftar till att försöka bilda sig en uppfattning om hur fordonsutvecklingen med nya kommu-nikationsmöjligheter och på sikt självkörande bilar kommer att på¬verka kapa-citeten i Stockholmstrafiken. Rapporten innehåller en överblick över den troliga utvecklingen av trafiken på motor¬vägar, i trafikplatser, på landsvägar och i stadstrafik samt möjligheter med organise¬rad kolonnkörning i framtiden. Mot denna bakgrund skissas tre olika framtidsscenarier för Stockholmstrafiken (Trend, Kapacitet och Komfort). Analyserna av de regionala effekterna av självkörande fordon på restider och tra-fikarbete fram till år 2030 med blandad trafik kan sammanfattas på följande sätt: • Trendscenariot ger positiva effekter på framkomligheten genom använd-ning av adaptiv farthållare i manuellt styrda och självstyrande fordon, som minskar tidsluckorna till framförvarande fordon vid kökörning • Kapacitetsscenariot ger inte så stor ökning av framkomligheten jämfört med trendscenariot som väntat, vilket främst beror på att kapaciteten i trafik-platserna i motorvägsmiljö inte ökar nämnvärt • Komfortscenariot ger effektivitetsförsämringar som är i samma storleksord-ning som förbättringarna i trendscenariot • Den totala effekten på restiderna i kapacitetsscenariot motsvarar effekten av en stor infrastruktursatsning som t ex Förbifart Stockholm Föreliggande rapport bygger på tidigare rapporter, som dels innebar en litteratur-inventering av forskningen kring självstyrande bilar och en analys av möjlig kapa-citetsförbättring med 100% självstyrande fordon i Stockholms¬trafiken. Beräkning-arna visade att med antagandet att fordonskolonner går att bilda i motorvägs¬miljö med 0,1 sek tidslucka och att avståndet mellan dessa är tillräckligt stort (60 meter) för att inte hindra anslutande kolonner från påfarterna, så skulle ge-nomströmningen i exemplet från Essingeleden kunna öka med ca 70%. Beräkningarna som tidigare genomfördes avser idealiska förhållanden, där inga va¬riationer mellan fordonen förekommer. Antar man istället att det finns en för-delning av fordon som har lite varierande tidsluckor, lite varierande bromsför-måga och lite varierande styralgoritmer skulle den beräknade kapacitetsökningen bli lägre. Detta har varit utgångspunkt för de scenarier som här skisserats för in-troduktionsförloppet med fokus på trafiksituationen år 2030. Andelen självstyrande fordon varierar i scenarierna från 10 till 60%. Förutom be-dömning av andel självstyrande bilar år 2030 har en analys gjorts av förväntade för¬ändringar i körstilen hos självstyrande bilar på motorvägar, i trafikplatser, kombine¬rade till fordonskolonner, på landsbygd och i stadstrafik (jfr Appendix). Detta har lett till mer detaljerade scenarier kunnat tas fram än tidigare. Simuleringarna pekar på omkring 4% kapacitetsökning till år 2030 enligt trend-scena¬riet med ökad andel bilar med adaptiv farthållare och 10% självstyrande for-don. Ka¬pacitetsscenariet som ger 8% ökad kapacitet förutsätter 60% självstyrande bilar. För att detta ska förverkligas krävs ökat engagemang från samhället. Indu-strin måste övertygas om att en alltför försiktig körstil riskerar att leda till minskad effektivitet, som måste kompenseras med ökade infrastruktur¬investeringar. Det kan också krävas förbud eller stimulansåtgärder för att undvika att självstyrande bilar kör med alltför lång tidlucka i tät trafik där kapa¬citetsproblem föreligger. En inriktning enligt komfortscenariet där frihet att göra andra sysslor prioriteras, riskerar att leda till längre restider och lägre kapacitet. Denna lösning kan trots allt vara samhällsekonomiskt fördelaktig, om restiden värderas lägre än idag. Vid ett seminarium på KTH förra våren bedömde forskarna att det var rimligt att restiden skulle kunna värderas upp till 25% lägre än idag. Om den genomsnittliga tidsvär-deringen för alla fordon (manuella, självstyrande) i alla miljöer (motorväg, stads-trafik, fritt flöde, trängsel) skulle reduceras mer än restidsökningen (4%) är det där-för möjligt att resuppoffringen totalt skulle minska och att fördelarna då uppväger nackdelarna. Simuleringarna visar att införandet av kolonner på motorvägar sannolikt skapar nya problem vid vävning i trafikplatser. Individuellt självstyrande fordon är alltid effektivare i tät trafik än självstyrande fordon som kopplats samman till kolonner. Trafikverket bör uppmuntra till simuleringar, utveckling av styralgoritmer och senare demonstrationsförsök vid trafikplatser. Målet bör vara att åstadkomma en effektiv väv¬ning vid trafikplatser med kombinationer av fordonskolonner och ma-nuella fordon. Om alla självkörande bilar får köra som de vill, riskerar vi att få en utveckling som leder till ökade restider; detta kan motverkas genom ökad harmonisering. Självkö-rande bilar kan också utnyttjas för att öka kapaciteten; löser vi problemen vid tra-fikplatserna, kan kapacitetsökningen bli mycket stor - mer än 10%. Rekommendationer: • Följ den tekniska utvecklingen och stimulera till ökad harmonisering i hög-trafik med korta tidsluckor, få körfältsbyten och jämn hastighet • Stimulera till utveckling av en avancerad, men decentraliserad styrning som skapar tillräckligt stora luckor i huvudströmmen för smidig vävning vid trafikplatser • Följ utvecklingen när det gäller kolonnkörning och verka för att tillräckligt stora tidsluckor skapas tillräckligt frekvent så att påfart för andra fordon underlättas