I nuvarande Samperversion representeras kollektivtrafikens taxor på ett starkt förenklat sätt. Bland annat finns en avgörande skillnad mellan taxor för arbetsresande (som bara antas bero på månadskortspriset) respektive andra ärenden (som inte alls antas bero av månadskortspriset). Denna metod har avsevärda brister. Det forskningsprojekt som redovisas i denna rapport har finansierats av Trafikverket, och genomförts gemensamt av WSP (uppdragsledare Karin Brundell-Freij), Sweco och TPmod. Projektet har genomförts i tre delar • Kortval i verkligheten – hur innehas och används olika typer av färdbevis? • Kortval i dagens Sampers - hur påverkas kvaliteten i de slutliga prognoserna av modellens förenklade beskrivning av kortinnehav och resande? • Kortval i framtidens Sampers - Hur skulle en mer realistisk beskrivning av olika färdbevis i kollektivtrafiken, och samspelet mellan taxor och resande, kunna im-plementeras i Sampers? Några av de viktigaste slutsatserna från projektet är: Kortval i verkligheten • När nya efterfrågemodeller skattas och uppdaterade taxematriser implementeras i Sampers, bör beskrivningen av priset för sällanresenärerna utgå från ”reskassa” – inte från priset för ”enkelbiljett”. När rabatterad reskassa erbjuds är det bara en mycket liten del av kollektivtrafikresandet som görs till enkelbiljettspris. • I verkligheten varierar kortinnehavet mellan kommuner med en mycket finare geografisk upplösning, än vad Sampers aggregerade indata ger uttryck för. Det är troligt att andelen också varierar avsevärt mellan olika delar av samma kom-mun (även om vi inte undersökt det här) • I verkligheten är innehavet av periodkort (som ger nolltaxa i kollektivtrafiken) inte alls entydigt knutet till just arbetsresande på det sätt som Sampers förutsätter. Å ena sidan görs många arbetsresor i kollektivtrafiken till enkeltaxa (reskassa), å andra sidan har också icke-förvärvsarbetande (pensionärer) tillgång till periodkort i betydande utsträckning (och har därmed marginalkostnaden noll för sitt kollek-tivresande) • Tidigare studier i Borås och Stockholm har visat att mönstret för hur månadskort används i dessa två orter är likartat trots stora skillnader mellan kollektivtrafik- och taxesystem. Ett genomsnittligt månadskort används för 40-45 resor per 30-dagarsperiod. Många har dock månadskort trots att de reser betydligt mindre, och egentligen inte kan tjäna ekonomiskt på innehavet: (10 percentil: 20-25 re-sor). Det tyder på att resenärerna också värderar andra kvaliteter som ett period-kort för med sig (bekvämlighet, riskreducering/försäkring) utöver den förväntade månadskostnaden • Analyser på datamaterial från såväl Borås som Stockholm har visat att benägen-heten att skaffa sig periodkort och reskassa väl låter sig representeras av en en-kel logitmodell. En sådan modell, specificerad så att den fångar ett ”rationellt” förhållningssätt till kostnader, en systematisk värdering av bekvämlighet och risk, och en ”slumpmässig” variation mellan individer, har visat sig passa väl till data när det gäller att beskriva befintliga kollektivtrafikresenärers kortvalsbete-ende. Kortval i dagens Sampers • Endast två typer av färdbevis, kontant respektive månadskort, kan anges som indata i Sampers. Nya, mer komplexa taxestrukturer med olika typer av biljetter med olika giltighet måste hanteras genom manuell beräkning av hur det genom-snittliga priset för en resa i olika relationer påverkas. För strategiska analyser bedöms detta i de flesta fall dock som en tillräckligt god approximation. • Taxematriser tas fram med en förenklad algoritm, och uppdateras sällan från grunden. Våra kontroller av matrisernas värden för några utvalda relationer i Västmodellen (nulägesprognosen) tyder på att taxorna i indata generellt tycks vara för låga – särskilt gäller det månadskortspriser. Systematiska fel i detta av-seende spelar roll för prognosresultaten: våra känslighetsanalyser indikerar att en prisavvikelse i indata på 25% kan innebära en avvikelse i det prognosticerade resandet med ca 5%. I specifika stråk kan effekten vara många gånger större. • I Sampers anges månadskortsinnehavet som en fast parameter per startområde. Detta innebär att andelen av befolkningen som inte har någon marginalkostnad för kollektivtrafikresor (i andra ärenden än för arbete) är samma för alla destinat-ioner, och att andelen inte påverkas av vilka taxor för enkelbiljetter respektive månadskort som angetts i ett visst scenario. • Månadskortsinnehavet i RVU-undersökningar har aggregerats för stora områden innan det överförts till Sampers indata. Detta innebär, till exempel, att Mölndal och Orust ges samma innehav (0,13) i VÄST-modellen. På motsvarande sätt ges Solna och Norrtälje samma innehav (0,31) i SAMM-modellen. Dessa avvikelser tycks dock vara något mindre avgörande för prognosresultaten: om månads-kortsinnehavet ökar med 10 procentenheter i modellen tycks detta innebära en generell ökning av kollektivtrafikresandet med ungefär 2 %. För enskilda linje-sträckningar kan förändrat kortinnehav påverka passagerarflöden mer. Kortval i morgondagens Sampers • I den trafikmodell som utvecklats för West Midlands (Storbritannien) finns början till en ansats för hur innehav av färdbevis kan modelleras, som vi bedömer skulle kunna vara relevant även för Sampers. Innehavet av månadskort beräknas här med en valmodell, som förutom olika socioekonomiska variabler även tar hän-syn till en variabel som beskriver den ”förväntade nyttan” med respektive färdbe-vis. • Den modellstruktur vi föreslår bygger vidare på West Midlands ansatsen, men går ett steg längre än vad som de facto implementerats där. Den grundläggande idén är att kortandelen bör kunna förklaras av en sammanvägning av den extra tillgänglighet (logsumma) som det innebär att ha tillgång till kollektivtrafik med ”nolltaxa”, och det pris (kortkostnad) som man måste betala för att uppnå denna tillgänglighet. Kortvalsmodellen placeras så att den påverkas av de tillgänglig-hetsvinster som kortinnehavet ger med hänsyn till alla ärenden sammantaget. • VI har undersökt datamaterialet från den nationella resvaneundersökningen RES 2011-2014, för att bedöma om det är tillräckligt rikt (Variationsvidd, detaljrikedom etc) för att ge underlag för skattningar av den modelltyp vi föreslår. Vår initiala bedömning är att det bör kunna vara möjligt. • Vi presenterar en skiss till ett fortsatt utvecklingsprojekt som skulle kunna leda fram till en modell av den typ som vi föreslår.