Alla banarbeten medför både åtgärdskostnader och kostnader för trafikstörningar. Inom Trafikverket pågår ett arbete där man ser över det sätt på vilket banarbeten genomförs. Här ingår att studera inskränkningar i trafikeringen, t ex hastighetsbe-gränsningar. De olika alternativen utvärderas utifrån hur de påverkar åtgärdskost-naden och den totala kostnaden för trafikstörningarna. Ett arbetssätt har etablerats där olika berörda parter: projektledaren, kapacitetscen-ter, trafikoperatörer, varuägare m.fl. tillsammans genererar möjliga och tänkbara idéer om hur ett visst banarbete kan genomföras. De resulterande alternativen ut-värderas därefter med hjälp av den samhällsekonomiska kalkylmetodiken. Ett nytt användningsområde för samhällsekonomin uppkommer därmed. Under 2013 testades detta arbetssätt första gången i en studie av ett kontaktled-ningsbyte mellan Laxå och Falköping. Modellverktyget Wikibana-SEK användes till att beräkna samhällsekonomiska effekter, men många effekter hamnade utanför kalkylen som övriga/icke beräkningsbara. För att möjliggöra en samlad bedömning behöver man väga samman beräkningsbara och icke beräkningsbara effekter. Under 2014 gav Trafikverket i uppdrag till WSP Analys & Strategi att vidareutveckla metoden för hantering av de övriga effekterna. Uppdraget gick ut på att dels säker-ställa korrektheten, dels förbättra kommunicerbarheten av de övriga effekterna så att det blir lättare att nå fram till en samlad bedömning. WSPs har siktat på att uppnå ett bra beslutsunderlag, som är lätt att förstå, lätt att använda och som förutsätter en rimlig arbetsinsats. Under arbetets gång har 5 pilotprojekt genomförts. WSP har följt dessa piloter, note-rat vilka typer av effekter som uppkommer och valt en ansats som kan hantera de övriga effekterna. En effekt definieras som övrig ifall den inte beräknas i Wikibana-SEK. Efter en ge-nomgång av Wikibana-SEK har vi kunnat se att det finns beräkningsbara effekter som nu inte kommer med i den samhällsekonomiska kalkylen. Uppdraget har där-med kommit att få inriktningen att ”komplettera Wikibana-SEK”. I Wikibana-SEK beräknas i huvudsak följande effekter: 1) restidsförlängningar och eventuell tillkommande bytestid för resenärer, 2) operativa kostnader för persontrafiken, 3) operativa kostnader för eventuell ersättningstrafik och 4) operativa kostnader för godstrafiken Modellen innehåller t.ex. inte godstidsvärden, den förutsätter att alla tågresenärer flyttar över till ersättningsbuss ifall tåget ställs, den räknar inte med externa effekter in och den kan inte beräkna att godståg ersätts med lastbil. Modellen för ”övriga effekter” är en enkel Excelmodell som ställer krav på indata från Wikibana-SEK, lägger till samhällsekonomiska beräkningar och tillhandahåller ett ramverk för att hantera övriga effekter och väger samman dessa med de beräk-ningsbara effekterna. 2 De kompletteringar som görs i modellen för ”övriga effekter” är följande:  Godstidsvärden beräknas vid förlängd transporttid  Vid en tillgänglighetsförsämring anges hur stor andel av tidigare tågresenä-rer som avstår från att resa eller reser på annat sätt  Beräkningen av välfärdsförändringar för resenärer förfinas  Externa effekter från buss- och biltrafik läggs till Överflyttning av gods från järnväg till väg inkluderas inte. Skälet är att denna beräk-ning är komplicerad, kan väga tungt i beräkningarna och att resultatet kan bli väldigt fel. En alternativ hantering rekommenderas. För att finna metoder att hantera de övriga effekterna och att väga samman dessa med de beräknade effekterna har det gjorts intervjuer med experter inom områdena multikriterieanalys (MKA) och riskanalys. Två områden där det finns ett väletablerat arbetssätt kring dessa frågor. MKA-metoderna brukar dock kräva rätt stora insatser och medför en komplexitet i och med att det är viktigt att undvika dubbelräkningar. Inom området riskanalys fann vi ett arbetssätt som är både användbart och lämpligt. Ansatsen innebär att användaren av modellen ansätter risker och konsekvenser för alla kvarvarande övriga effekter. Detta är delvis en metod som syftar till att identifi-era problematiska risker så att man kan hitta bättre lösningar alternativt helt elimi-nera risken. Här används dock ansatsen främst till att nå fram till ett monetärt värde (dvs ett värde uttryckt i pengatermer) på samtliga ”övriga effekter”. Vid användning-en av risk- och konsekvensdelen av modellen bör användaren inte göra bedöm-ningarna ensam. Erfarenheten visar att bedömningar av denna typ bör göras av tre eller fler personer (inte två). Under uppdragets gång har det noterats att många av de övriga effekterna är ut-tryckta i termer av ”det finns en risk för att … inträffar”. Vidare så är en stor andel av de icke värderbara effekterna sådant som yttrar sig i någon form av ekonomisk skada eller tidsförlust, vilket också kan värderas monetärt. En del effekter är genuint icke värderbara – men det kommer ändå bli nödvändigt att ta ställning till om dessa effekter är viktiga eller ej. Trafikverket måste fatta en mängd beslut – även där bra beslutsunderlag saknas. Även ett icke beslut är ett beslut. Att bortse från något är att indirekt ansätta ett lågt värde. Mot bakgrund av detta är det bättre att göra dessa bedömningar på ett öppet och transparent sätt i grupper om tre eller fler personer. Det samlade resultatet (Wikibana-SEK plus vidarearbetning i modellen för ”övriga effekter”) innebär att alla identifierade effekter har fått ett monetärt värde. Beräk-ningarna är ofta mycket approximativa – även inom Wikibana-SEK – och delar av dessa är på nivån ”storleksordning”. Målet är dock att nå fram till en samlad bedöm-ning och modellen tillhandahåller ett ramverk (risker och konsekvenser) där utreda-ren kan göra detta. Modellens approximativa karaktär kan inte undvikas. Problemet är dock mindre i ett beslutsunderlag som ytterst handlar om hur ett banarbete skall genomföras än i en samhällsekonomisk kalkyl som skall avgöra om ett banarbete skall ske eller om en järnväg skall byggas eller ej. Risken för ”Moral Hazard”1 och incitamenten till en snedvridning av bedömningarna borde vara förhållandevis små.