Det finns ett starkt samband mellan restiden med tåg och tågets marknadsandel av tåg-flygmarknaden. Vid fyra timmars tågrestid har tåg och flyg lika stor marknadsandel som flyget, vid tre timmar restid brukar tåget dominera och vid två timmars restid kan tåget ofta ersätta flyget. Det beror på att en flygresa från city till city tar ungefär tre timmar inklusive anslutningsresor och tid på terminalen. Om tåget tar tre timmar från city till city väljer fler tåget eftersom det innebär en obruten resa där man slipper byta och ofta också är billigare. Vid två timmars restid kan de också ersätta transferresor med flyg om det finns en järnvägsstation på flygplatsen. Detta faktum ligger bakom många satsningar på snabbtåg och höghastighetståg.

Sambandet mellan restid med tåg och tågets marknadsandel av tåg-flyg-marknaden kan beskrivas i form av en kurva. En sådan kurva har redovisats i många internationella studier och visar en mycket likartad form. KTH Järnvägsgrupp redovisade en kurva som byggde på internationella data år 2000. Transek (WSP) redovisade ett statistiskt samband i form av en exponentialkurva för Sverige år 2000 som byggde på data som insamlats på ett konsekvent sätt och håller därför hög kvalitet. I övrigt har det visat sig svårt att få fram tillräckligt med data av hög kvalitet och därmed också göra statistiska analyser.

Syftet med detta projekt har varit dels att försöka få fram aktuella tvärsnittsdata för fler relationer med snabba tågförbindelser i ett internationellt perspektiv dels att ta fram ett statistiskt samband och jämföra med tidigare analyser. En litteraturstudie har också gjorts av både konkurrens och samverkan mellan tåg och flyg. I en annan rapport redovisas en tidsserieanalys för Sverige 1982-2009. Mycket arbete har lagts ned på att ta fram data från olika källor. Generellt är det svårt att få tag i jämförbara data beroende på att uppgifter om antalet resenärer ofta inte är offentliga.

Ett urval av 105 tåg-flyg-relationer har identifierats i Europa och Japan som har en max hastighet på minst 200 km/h.  Utav dessa har 30 relationer kunnat identifieras med marknadsandelar ur vilka en statistiskt säkerställd regressionskurva tagits fram. En exponentialkurva var den mest lämpade kurvan. Jämfört med kurvan som Transek tog fram 2002 för Sverige, är kurvan i denna rapport mer flack och har en högre marknadsandel för tåg då restiden med tåg är lång.

Denna analys bekräftar att det finns ett mycket starkt samband mellan tågets absoluta restid och dess marknadsandel. Även den relativa restiden mellan tåg och flyg, restidskvoten från city till city, analyserades och visade ett tydligt samband. En tredimensionell analys visade också att det fanns ett samband mellan den relativa restiden, avståndet och tågets marknadsandel. Även sambandet med tågets turtäthet och pris har undersökts men detta är svagt. Det stöds också av andra rapporter t ex. Transeks rapport och av Urbanets Analyse Markedet for høyhastighetstog i Norge. Slutsatsen blir att restiden från city till city är den absolut viktigaste faktorn i valet mellan tåg och flyg.

Samverkan mellan tåg och flyg kan ske i de fall det finns en station på flygplatsen. Om tåget kan ersätta flyget på kortare avstånd kan också fler destinationer erbjudas för resenären, kapacitet frigöras och utsläppen minskas. Ett problem är att genomgående biljetter och incheckning av bagage för en tåg-flyg-resa inte är löst annat än i undantagsfall. Ett exempel där en sådan samverkan sker idag är vid Frankfurts flygplats för resor till och från Stuttgart och Köln.

There is a strong correlation between the train’s journey time and the train’s share of the rail-air market. When journey time by train is four hours, rail and air have the same market share, when the journey time is three hours the train dominates, and for a journey time of two hours the train can often replace air travel. This is because an air journey between two city centres takes about three hours including transfers and time in the terminal. If the train takes three hours from city centre to city centre, more people choose the train because it means an unbroken journey where it is not necessary to change and it is also often cheaper. In the case of two hours’ journey time, they can also replace connecting flights if the airport has a railway station. This fact is the reason for the introduction of many express train and high-speed train services.

The correlation between journey time by train and the train’s market share of the rail-air market can be described by a curve. Such curves have been presented in many international studies and have very similar shapes. KTH Railway Group presented a curve based on international data in 2000. Transek (WSP) presented a statistical correlation in the form of an exponential curve for Sweden for 2000 based on data colected in a consistent manner and which thgerefore is of high quality. In other respects it has proved difficult to obtain sufficient data of high quality and thus also conduct statistical analyses.

The aim of this project was partly to try to obtain current cross-sectional data for more routes with fast train services in an international perspective, and partly to find statistical correlations and compare these with previous analyses. A literature review was also made concerning both competition and interaction between rail and air. Another report described a time series analysis for Sweden for the years 1982 to 2009. A great deal of effort was put into obtaining data from different sources. Generally speaking, it is difficult to fins comparable data because passenger numbers are often not made public.

A selection of 105 rail-air routes were identified in Europe and Japan that have a maximum speed of at least 200 km/h. Of these, 30 could be identified with market shares from which a statistically significant regression curve was produced. An exponential curve was the most appropriate type of curve. Compared to the curve that Transek presented in 2002 for Sweden, the curve in the present report is flatter and has a higher market share for trains since the journey time by train is long.

This analysis confirms that there is a very strong correlation between the train’s absolute journey time and its market share. The relative journey time between rail and air, the journey time ratio from city centre to city centre, was also analysed and showed a clear correlation. A three-dimensional analysis also showed that there was also a correlation between relative journey time, distance and the train’s market share. The correlation between the train’s frequency of service and price was also studied but proved to be weak. This is also supported by other reports, e.g. Transek’s report and Urbanet Analyse’s Markedet for høyhastighetstog i Norge (The market for high-speed trains in Norway), The conclusion is that journey time from city centre to city centre is by far the most important factor when choosing between train and plane.

Rail and air can interact if there is a station at the airport. If the train can replace the plane over short distances, travellers can be offered more destinations, capacity can be freed up and emissions reduced. One problem is that through-tickets and luggage check-in for a rail-air journey have not been solved other than in exceptional cases. One example of where such interaction exists today is at Frankfurt Airport for journeys to and from Stuttgart and Cologne.