Många kommuner arbetar aktivt för att öka andelen hållbara transporter, vilket innebär att fler resor sker med kollektivtrafik, till fots och med cykel. I takt med denna utveckling uppstår fler konfliktytor i trafiksystemet, inte minst i korsningspunkter där bussar i egna körfält möter fotgängare vid oreglerade övergångsställen. Samtidigt är hög framkomlighet och god komfort avgörande för kollektivtrafikens attraktivitet. Det uppstår därmed en målkonflikt mellan att hastighetssäkra passager för att skydda fotgängare och att upprätthålla effektiv busstrafik. I dag saknas nationell praxis för hur dessa korsningar bör utformas, och val av åtgärder baseras ofta på lokal tradition snarare än evidens. Studien syftar därför till att öka kunskapen om hur olika utformningar påverkar trafiksäkerhet och framkomlighet. Undersökningen har genomförts i Malmö och omfattar litteraturgenomgång, analys av olycksdata från STRADA samt kvantitativa fältstudier. Olycksanalysen visar att konflikter mellan buss och oskyddade trafikanter är återkommande; under perioden 2020–2024 registrerades 353 olyckor mellan buss och fotgängare samt 1 474 mellan buss och cykel i kommunen. Tidigare forskning visar samtidigt ett starkt samband mellan fordonshastighet och skaderisk, där 30 km/tim ofta anges som en kritisk gräns för allvarligt krockvåld. Tre oreglerade övergångsställen med busskörfält studerades i fält: ett med Malmögupp, ett med H-gupp och ett utan hastighetssäkring i busskörfältet. Bussarnas hastighet mättes både på referenssträcka och inför övergångsstället, med och utan närvarande fotgängare, samt kompletterades med observation av bromsbeteende. Resultaten visar att vid faktisk fotgängarpassage var medelhastigheten inför övergångsstället likartad för samtliga utformningar, omkring 20 km/tim, och bromsning påbörjades på jämförbara avstånd. Detta indikerar att bussförarna anpassar hastigheten efter situationen oavsett fysisk utformning. Skillnaderna framträder främst när inga fotgängare är närvarande. Malmöguppet medförde längst bromssträcka och lägst hastighet även utan interaktion, följt av H-gupp, medan sträckan utan gupp möjliggjorde en jämnare och högre hastighet utan tydlig inbromsning. Studien visar således att fysiska farthinder i busskörfält har betydande påverkan på busstrafikens framkomlighet och körkomfort i frånvaro av fotgängare, medan skillnaderna i hastighet vid faktisk interaktion är små. Resultaten indikerar att säker hastighetsnivå kan uppnås även utan farthinder, men att platsens kontext och trafikmiljö har stor betydelse. Sammantaget understryker studien behovet av mer evidensbaserade avvägningar mellan trafiksäkerhet och kollektivtrafikens effektivitet i framtida stadsutveckling.