While climate targets require a near-complete phase-out of fossil fuels by 2050, with substantial reductions needed before then, gasoline vehicles are expected to remain in the fleet beyond when these reductions are required. Unlike diesel, there is no widely available renewable substitute for fossil gasoline at scale beyond ethanol and bio-naphtha, with limited blending potential. This creates a structural gap between policy ambitions and the expected development of the passenger car fleet. The analysis shows that renewable gasoline can be produced through multiple pathways, including methanol- and ethanol-to-gasoline routes, refinery co-processing, and renewable naphtha streams. However, these pathways vary but are generally complex and costly, and scaling them up remains difficult.

To date, large-scale investments have not materialized, except for bio-naphtha, a by-product of HVO and SAF production. The analysis shows that decarbonizing gasoline is inherently challenging. Renewable gasoline faces significant commercial barriers, notably a declining gasoline market, weakening the case for new investments. Additional challenges include high production costs and competition for key intermediates. The analysis further shows that policy instruments are unlikely to fundamentally overcome these structural barriers. In the short to medium term, the analysis indicates that the most realistic pathway for decarbonizing gasoline cars is to increase the use of existing renewable drop-in components, primarily ethanol and renewable naphtha. Even modest increases can deliver meaningful emission reductions at the system level. However, the mitigation potential with this approach is limited and insufficient to meet the climate targets. Further reductions will require a broader transition beyond incremental blending, including options such as fully renewable fuels, vehicle adaptation (e.g., flex-fuel retrofits), or a gradual phase-out of gasoline vehicles. The analysis, however, shows that all of these pathways involve significant challenges, and no single solution is clearly dominant. Ultimately, the scale of the challenge depends on how many gasoline vehicles remain. Faster electrification reduces the number of vehicles needing low-carbon fuels and is therefore critical to limit long-term reliance on gasoline.

Medan klimatmålen kräver en nära fullständig utfasning av fossila bränslen till 2050, med betydande utsläppsminskningar redan dessförinnan, förväntas bensinbilar finnas kvar i fordonsflottan även efter den tidpunkt då dessa minskningar behöver vara genomförda. Till skillnad från diesel saknas förnybara alternativ till fossil bensin i stor skala, utöver etanol och bionafta som endast kan användas i begränsade inblandningsnivåer. Detta skapar ett strukturellt glapp mellan politiska ambitioner och den förväntade utvecklingen av personbilsflottan. 

Analysen visar att det är tekniskt möjligt att producera förnybar bensin genom flera olika produktionsvägar, inklusive metanol- och etanol-till-bensin-processer, samprocessering i raffinaderier samt bionafta. Dessa vägar skiljer sig åt, men är generellt komplexa, kostsamma och svåra att skala upp. Hittills har investeringar i sådan produktion uteblivit, med undantag för bionafta som uppstår som en biprodukt vid produktion av HVO och SAF. 

Analysen visar vidare att omställningen av bensin är förenad med betydande utmaningar. Förnybar bensin möter omfattande kommersiella hinder, inte minst i form av en förväntat minskande bensinmarknad, vilket försvagar incitamenten för nya investeringar. Ytterligare utmaningar är höga produktionskostnader och konkurrens om centrala insatsvaror. Analysen visar också att styrmedel sannolikt inte kommer övervinna dessa strukturella hinder. 

På kort till medellång sikt är den mest realistiska vägen att minska utsläppen från bensin att öka användningen av befintliga förnybara drop-in-komponenter, främst etanol och bionafta. Även relativt små ökningar kan ge betydande utsläppsminskningar på systemnivå. Den totala potentialen med detta tillvägagångssätt är dock begränsad och otillräcklig för att nå klimatmålen. 

Ytterligare utsläppsminskningar kräver en bredare omställning bortom stegvis ökad inblandning, inklusive alternativ som helt förnybara bränslen, anpassning av fordon (exempelvis konvertering till flex fuel) eller en successiv utfasning av bensinbilar. Analysen visar dock att samtliga dessa vägar är förenade med betydande utmaningar, och att ingen enskild lösning framstår som mest lämplig. 

I slutändan avgörs problemets omfattning av hur många bensinbilar som finns kvar i flottan. En snabbare elektrifiering minskar behovet av förnybara bränslen och är därför avgörande för att begränsa det långsiktiga beroendet av bensin.