Sammanfattning på svenska Projektet Säker integrering av micromobilitet i transportssystemet (SIMT) undersökte säkerheten vid elsparkcykel- och cykelanvändning med hjälp av tre kompletterande datakällor: 1. Naturalistiska data, 2. Självrapporterade olycksdata, och 3. Data från djupstudier av olyckor. Projektet resulterade i fem granskade vetenskapliga artiklar och genererade över 500 medieinslag med en uppskattad räckvidd på 900 miljoner läsare. De viktigaste resultaten sammanfattas nedan: Specifika förarbeteenden ökar olycksrisken för elsparkcyklister. Analys av cirka 6 900 uthyrningsresor med elsparkcykel i Göteborg (9 930 km och 709 timmars körning) identifierade 61 säkerhetskritiska händelser (19 olyckor och 42 nästan-olyckor). Att köra med en hand på styret ökade olycksrisken 6,5 gånger, mobilanvändning 2,7 gånger, gruppåkning 2,7 gånger och oerfarenhet 2,2 gånger. Kausal analys bekräftade att enhandsåkning, mobilanvändning, oerfarenhet, hög hastighet och närvaro i korsningar är mekanistiska bidragande faktorer till olycksrisken. Resultaten möjliggjordes av världens första storskaliga naturalistiska studie av elsparkcykelåkning i urban miljö (e-SAFER-data) och presenteras i tre vetenskapliga artiklar publicerade i ledande trafiksäkerhetstidskrifter. Elsparkcykelåkning är inte mer riskfyllt än elcykling. En jämförelse av olycksdata för uthyrda elsparkcyklar och elcyklar i sju europeiska städer visade att det råa skadeförhållandet 20:1 till nackdel för elsparkcyklar vänds när exponeringen mäts korrekt med högupplöst GPS-data. I sex av sju städer hade elsparkcyklar 2,5 till 10 gånger lägre skadefrekvens än elcyklar. Det högre absoluta antalet elsparkcykelolyckor speglar mer frekvent användning, inte högre risk per resa. Resultatet utmanar slutsatser från tidigare studier som inte kontrollerade för exponering, geografi och fordonsägande. Profiler för dödsolyckor skiljer sig fundamentalt mellan mikromobilitetsfordon. Analys av 204 dödsolyckor med mikromobilitetsfordon i Sverige (2016–2024), baserad på Trafikverkets djupstudiematerial, visade att dödsolyckor med elsparkcykel huvudsakligen är singelolyckor (67 %), ofta involverar alkohol (44 %), sker oproportionerligt ofta på helger och nattetid och främst rör privatägda fordon (67 %) snarare än uthyrningsfordon. Dödsolyckor med konventionell cykel utgörs däremot främst av flerfordonsolyckor (60 %) och involverar äldre cyklister (medianålder 71 år). Huvudskador är den dominerande dödliga skadetypen för alla fordonstyper (56–62 %), och hjälmanvändningen är extremt låg (0–27 %). De skilda riskprofilerna visar att en enhetlig reglering är otillräcklig och att fordonsspecifika förebyggande åtgärder behövs. Dessa resultat publiceras i en artikel i Journal of Safety Research. De två första resultaten motsvarar SIMT:s ursprungliga arbetspaket, medan det tredje utgör ett extra bidrag och berör ett arbetspaket som föreslogs för fortsättningsprojektet SIMT2, som dessvärre inte beviljades finansiering. Projektet har presenterats vid flera konferenser, både vetenskapliga (t.ex. ICSC) och praktiskt inriktade (t.ex. POLIS). Det har även fått omfattande medial uppmärksamhet med över 500 artiklar och inslag – från lokala medier (t.ex. Göteborgs-Posten) till internationella (t.ex. The Washington Post) – med en uppskattad räckvidd på cirka 900 miljoner potentiella läsare. Genom att utnyttja unika datakällor som täcker flera nivåer av Heinrichs olyckstriangel, producera högkvalitativ vetenskaplig litteratur och leverera resultat med stor samhällsrelevans är SIMT ett av de första omfattande forskningsprojekten i världen som studerar säkerheten vid elsparkcykelanvändning – ett nytt men snabbt växande och alltmer kritiskt område inom transportsektorn.

The project Safe Integration of Micromobility in the Transport System (SIMT) investigated e-scooter and bicycle safety using three complementary data sources: 1. Naturalistic data, 2. Self-reported crash data, and 3. In-depth crash database records. The project produced five peer reviewed journal papers and generated over 500 media articles reaching an estimated 900 million readers. The key findings are summarized below: Specific rider behaviors increase e-scooter crash risk. Analysis of approximately 6,900 rental e scooter trips in Gothenburg (covering 9,930 km and 709 hours of riding) identified 61 safety critical events (19 crashes and 42 near crashes). Riding single-handed increased the odds of a crash by 6.5 times, phone use by 2.7 times, group riding by 2.7 times, and rider inexperience by 2.2 times. Causal analysis confirmed that single-handed riding, phone use, inexperience, high speed, and intersection presence are mechanistic contributors to crash risk. These findings were enabled by the world’s first large-scale naturalistic e-scootering study conducted in an urban environment (e-SAFER data) and are presented in three scientific papers published in leading traffic-safety journals. E-scootering is not inherently more dangerous than e-cycling. A comparison of rental e-scooter and e-bicycle crash data across seven European cities showed that while crude injury counts indicate a 20:1 ratio in favor of e-bicycles, this ratio reverses when exposure is properly measured using high-resolution GPS data. In six of the seven cities studied, e-scooters had 2.5 to 10 times lower injury rates than e-bicycles. The higher absolute number of e-scooter crashes reflects more frequent use, not higher per-trip risk. This finding challenges conclusions from earlier studies that did not control for exposure, geography, and vehicle ownership. Fatal crash profiles differ fundamentally across micromobility modes. Analysis of 204 fatal micromobility crashes in Sweden (2016–2024), drawn from Trafikverket’s in-depth investigation database, revealed that e-scooter fatalities are predominantly single-vehicle crashes (67%), frequently involve alcohol (44%), occur disproportionately on weekends and at night, and predominantly involve privately owned vehicles (67%) rather than rental fleets. In contrast, conventional bicycle fatalities are predominantly multi-vehicle collisions (60%) involving older riders (median age 71). Head injuries are the dominant fatal injury type across all modes (56–62%), while helmet use is extremely low (0–27%). These distinct risk profiles demonstrate that a one-size-fits-all regulatory approach is insufficient and that mode-specific prevention strategies are needed. These findings are published in Journal of Safety Research article. While the first two outcomes align with the original SIMT research work packages, the third represents an additional contribution, addressing one of the work packages proposed for SIMT2— a continuation project that unfortunately was not funded. The project was disseminated extensively, including presentations at scientific conferences (e.g., ICSC) and practitioner-oriented events (e.g., POLIS). It also received substantial media attention, generating over 500 news articles or broadcast segments—ranging from local outlets (e.g., Göteborgs-Posten) to major international media (e.g., The Washington Post)—with an estimated reach of 900 million potential readers. By leveraging unprecedented data across multiple levels of Heinrich’s accident triangle, producing high-quality scientific literature, and delivering societally relevant insights, SIMT stands among the first comprehensive research efforts worldwide to address e-scooter safety—an emerging but increasingly critical topic in transportation.