Tågpassager genererar aerodynamiska laster som inducerar dynamiska svar i järnvägsbullerskärmar och kan äventyra den strukturella integriteten. Fältmätningar som samtidigt registrerar både aerodynamiskt tryck och strukturellt svar, särskilt för bullerskärmar av trä, är dock fortfarande begränsade. Denna studie presenterar en fältundersökning av tåginducerad aerodynamisk excitation och respons i en bullerskärm. En mätkampanj genomfördes där tryck- och responsignaler samlades in från fyra olika tågtyper som körde i hastigheter mellan 150 och 200 km/h. Trycksignalerna uppvisade karakteristiska positiva och negativa övergångar vid tågets nos och akter, där amplituden för aktervågen motsvarade cirka 35–55 % av nosvågen. Tåg med brantare noser genererade högre tryckamplituder och kortare tidsintervall mellan topparna i nosvågen, medan tåglängden hade begränsad inverkan på nosvågens tryck. Identifierade formkoefficienter för svenska tåg varierade mellan 0,87 och 1,28, vilket indikerar att Eurokodens modeller underskattar trycket med 2,75–25,44 %, även om den vertikala fördelningsmodellen överensstämde väl med mätningarna. Spektralanalys visade att energin i nosvågen huvudsakligen är koncentrerad till frekvensområdet 2–4 Hz, med ytterligare bidrag i intervallet 4–6 Hz. Medan trycksignalerna uppvisade mellanliggande toppar relaterade till mellanrummen mellan vagnarna, visade responsignalerna mer komplexa variationer mellan nos- och aktervåg. Spänningsintervall och förskjutning visade högre känslighet för tåghastighet än tryck, med en ökning som ungefär följer hastighetens kub. En ökning av hastigheten från 155 till 200 km/h ökade lastfrekvensen med cirka 24 %, vilket försköt energin mot högre frekvenser och förstärkte den dynamiska förstärkningen. Brantare noser gav upphov till större strukturella responser på grund av högre frekvensinnehåll i lasten, medan tåglängden hade försumbar påverkan på det dynamiska svaret.

Train passages generate aerodynamic loads that induces dynamic responses in railway noise barriers and may compromise structural integrity. However, field measurements capturing both aerodynamic pressure and structural response, especially for wooden barriers, remain scarce. This study presents a field investigation of train-induced aerodynamic excitation and response in a noise barrier. A monitoring campaign collected pressure and response signals from four train types operating at speeds of 150–200 km/h. The pressure signals exhibited characteristic positive and negative transitions at the train nose and tail, with tail-wave amplitudes approximately 35%–55% of the nose-wave. Steeper noses produced higher pressure amplitudes and shorter nose-wave peak intervals, while train length showed limited influence on nose-wave pressure. Shape coefficients identified for Swedish trains ranged from 0.87 to 1.28, indicating that Eurocode models underestimate pressure by 2.75%–25.44%, however, its vertical distribution model agreed well with measurements. Spectral analysis revealed that nose-wave energy is concentrated in the 2–4 Hz range, with additional contributions in the 4–6 Hz. While pressure signals showed intermediate peaks associated with inter-car gaps, the response signals exhibited more complex fluctuations between nose and tail waves. Stress range and displacement exhibited higher sensitivity to train speed than pressure, increasing approximately with the cube of speed. Increasing speed from 155 to 200 km/h raised the load frequency by about 24%, shifting load energy to higher frequencies and enhancing dynamic amplification. Steeper noses induced larger responses due to higher load frequency contents, whereas train length had a negligible effect on dynamic response.