För att branschen ska klara framtida kompetensförsörjning behöver sjöfart vara ett attraktivt yrkesval för fler än idag. När vi säger att sjöfart är för alla behöver det också upplevas på det sättet och med det följer ett aktivt arbete för en inkluderande arbetsplatskultur. Denna rapport beskriver hur Redo2 har arbetat fram verktyg och metoder för att i praktiken stötta rederier, befäl och medarbetare i denna riktning.

Vi har valt att arbeta med de tre hörnstenarna trygghet, inkludering och motivation som bidrag till en bra social arbetsmiljö. Målet är att skapa en bransch där alla, oavsett kön eller bakgrund, känner sig trygga och inkluderade.

Att utveckla den sociala arbetsmiljön är en del av social hållbarhet och arbetsmiljöarbetet och bör därför ha förebyggande åtgärder på alla nivåer. Arbetsplatskultur måste vara en del av det ordinarie arbetsmiljöarbetet och bäras av både ledare och medarbetare. För att åstadkomma en hållbar förändring behöver vi arbeta med både strukturer och relationer ombord.

De huvudsakliga leveranserna består av verktyg och metoder för att främja en inkluderande arbetsplats. Ledarskapsutbildning för sjöbefäl på Chalmers bygger nu på principerna för psykologisk trygghet och en kurs för yrkesverksamma med samma tema har utvecklats. Trygga rum för samtal och Årshjulet är två omfattande workshopserier med förebyggande insatser att använda på arbetsplatsträffar ombord. I samma anda har vi undersökt möjligheter och utmaningar med spelifiering av metodmaterial i Challenge Archipelago. Dessutom har nu WISTA Sweden ett mentorprogram för kvinnliga sistaårselever på sjöbefäls- och logistikprogram och på Sjöfartsverket är ett nätverk för kvinnor inom operativ verksamhet igång. Projektet har också ägnat uppmärksamhet åt livspusslet för ombordanställda föräldrar, slagit hål på en del myter och lyfter fram rekommendationer för framtiden.

Rapporten beskriver sammanfattat projektets resultat. De fem annexen beskriver hur dessa resultat har arbetats fram tillsammans med samarbetspartners och rederier. Metodmaterialen finns med som bilagor till annex 2-4.

This research project investigates the feasibility and potential benefits of implementing virtual guide wires as a safety enhancement measure for Swedish national waters, inspired by the Finnish Virtual Wire system developed by Finferries. The study focuses on cable ferry operations and functionalities, highlighting the variations in cable ferry and guide wire designs that are often influenced by specific route requirements.

A novel concept of a virtual wire system is proposed, mirroring the safety features of cable-driven ferries, guide wire ferries, and the Finnish virtual wire system, while incorporating an advanced safety features from automation system designed for self-driving ferries. Traditional guide wires, while aiding the own ships navigation, present challenges for others, such as obstructing maritime traffic, disturbing bottom sediments, limited use in ice conditions, and is restricted to routes with straight paths.

The project aims to enhance the safety and operational efficiency of both guide wire ferries and ferries. A significant driver for this research is the industry's difficulty in hiring qualified ferry operators, a trend expected to intensify in the future.

The Finnish virtual wire system, which is a digital navigation aid that provides real-time positional and directional information, was investigated. It utilizes GNSS data with RTK correction for accuracy and offers visual and audible feedback similar to a traditional guide wire. Cabel driven ferries operate very predictable and on a very limited geographical area. Advance automation system including auto docking, departure and position keeping along with traffic collision avoidance aid. A combination of listed functionalities are brought into the novel concept of a virtual wire system is proposed.

To assess the virtual wire's system, various risk assessment methods were challenging as the system influence the whole ferry operation and systems onboard and ashore. Following risk assessment methods was explored including RBAT, HAZID, Mitigation Analysis, D-FMEA, Fault Tree - Event Tree - Bow Tie Diagram, and What-if Analysis.

The project concludes that while virtual wire systems hold promise, comprehensive real-life testing and evaluation in the Swedish context are necessary. Factors such as operator training, system maintenance, regulatory framework, infrastructure integration, and public perception must be carefully considered for successful implementation.

Forskningsstudien har undersökt möjligheterna och fördelar med införande av virtuella vajrar som ett säkerhetshöjande koncept för svensk inrikes sjöfart, inspirerad av det finska virtuella vajersystemet utvecklat av Finferries. Studien fokuserar på linfärjor med styrvajer, och belyser skillnaderna olika typer av linfärjor som ofta påverkas av specifika ruttkrav. Ett nytt koncept av ett virtuellt vajersystem föreslås, som speglar säkerhetsfunktionerna hos kabeldrivna färjor, linfärjor och det finska virtuella vajersystemet, samtidigt som det använder avancerade säkerhetsfunktioner från automationssystem designade för självgående färjor. Traditionella styrlinor, medan de hjälper den egna fartygets navigering, medför utmaningar, såsom att hinder för passerande sjötrafik, rör upp bottensediment, begränsad användning i isförhållanden och är inskränkta till rutter med raka vägar. Projektet syftade till att förbättra säkerheten och driftseffektiviteten för både linfärjor och färjor. En stor drivkraft för denna studie är svårigheten att anställa kvalificerade färjepersonal, en trend som förväntas förvärras framöver. Det finska virtuella vajersystemet som varit inspirationen för studien är ett digitalt navigationshjälpmedel som tillhandahåller realtidspositionerings- och riktningsinformation. Det använder GNSS-data med RTK-korrigering för noggrann positionering och erbjuder audiovisuell feedback liknande en traditionell linfärjeled. Vajerdrivna färjor opererar mycket förutsägbart och på ett mycket begränsat geografiskt område. Avancerade automationssystem inkluderar automatisk dockning, avgång och positionshållning tillsammans med beslutsstöd för att hantera trafiksituationer. En kombination av listade funktioner införs i det nya konceptet av ett virtuellt vajersystem. För att bedöma riskerna med ett nytt system har en kombination av olika riskbedömningsmetoder så som RBAT, HAZID, Mitigation Analysis, D-FMEA, Fault Tree - Event Tree - Bow Tie Diagram och What-if Analysis nyttjats. Utöver riskanalyser har RISE policylabb studerat de legala aspekterna och frågor lyfts med relevanta aktörer på workshops. Praktiska försök i Sverige och Finland med olika sensorer och tekniska lösningar har resulterat i ett förslag på koncept som behåller det enkla och rättframma med en traditionell linfärja, men med digitala stöd istället för fysisk vajer. Tillsammans med Zeabuz genomfördes en lyckad demonstration av konceptet på Riddarfjärden med färjan Estelle. Virtuella vajrar i större skala har potential att öka effektiviteten, minska energiåtgången, underlätta rekrytering och kan sänka tröskeln i from av investeringar i infrastruktur för nya färjelinjer på platser som inte tidigare varit aktuella för linfärjor. Projektet drar slutsatsen att även om virtuella systemsystem har potential, är omfattande tester och utvärdering i svensk kontext nödvändiga. Faktorer som operatörsutbildning, systemunderhåll, regelverk, infrastrukturintegration och allmänhetens uppfattning måste övervägas om implementeringen skall bli framgångsrik.

Den kustnära färjetrafiken är en tacksam miljö för att testa nya automationslösningar. Här finns många fartyg som trafikerar relativt lugna vatten och där bemanningen redan idag är begränsad till en eller två personer. Men förändringar i teknik och bemanning kommer också kräva nya perspektiv i säkerhetsarbetet. I projektet SPECTRUM har besättningens roll vid en nödevakuering undersökts och jämförts med olika automationsscenarier för kustnära färjetrafik. Resultatet pekar ut områden där fortsatt forskning och utveckling är nödvändig för att säkerställa att en evakuering av ett fartyg kan genomföras med så goda förutsättningar som möjligt - om bemanningen reduceras, yrkesroller förändras eller om besättningen ersätts med automationslösningar.

Swedish Shipping Policy Lab

Smart ships, or Maritime Autonomous Surface Ships as they are also known, have a great potential to advance shipping and sustainable development through optimisation of operations and maintenance. In situations that pose a risk to humans or where humans tend to lose their concentration, smart ships can also contribute to increased safety onboard and for the environment. In short, smart ships are suitable for operations that are dirty, dull and dangerous. The Swedish Shipping Policy Lab was an initiative to support on-going projects within smart shipping with policy-developing activities with the ambition to strengthen Swedish competitiveness. The project has actively strived for a systematic approach to how shipowners, technology developers and authorities among others can foster policy development and innovation in relation to smart ships. As an outcome the project has identified three policies related to the investigated cases (see Appendix G for more details): 1. Navigational assistance from land – A shared statement by the Swedish Maritime Administration and the Swedish Transport Agency on the role of navigational assistance from land and the need to further investigate the service before it can be regulated in more detail. 2. The Ljusterö Ferry – Certification of ferries is commonly done in relation to an established and consistent set of technical requirements. For smart ships such as the new road ferries procured for the Ljusterö-connection it is reasonable to complement traditional certification with a safety case to ensure that the ship is seaworthy. 3. Smart maritime drones – Ships less than five meters long that do not carry passengers are excluded from national rules regulating the supervision performed by the Swedish Transport Agency. As long as there is no explicit need to inspect a specific ship, the probability of a supervision is low. If an inspection were to incur, it is necessary to show how the smart ship and its operation complies to applicable regulation in terms of laws and collision avoidance. Despite the maritime sector having a long tradition of international governance there are still no international instruments explicitly for smart ships. A conclusion from the policy lab is that while such work is ongoing, there is room for the flag states and their authorities to develop and operate smart ships in accordance with national policies. Or, to paraphrase, smart ships seem suitable for operations that are dirty, dull, dangerous and domestic.

Hur skulle autonoma fordon kunna användas inom kollektivtrafiken på landsbygden? Genom intervjuer, workshops och en RFI (request for information, ett första steg mot upphandling) har vi undersökt frågan utifrån fyra konkreta områden i Sverige – Lund, Gotland, Eskilstuna och Skellefteå. 

Med en definition av landsbygd baserad på individens mobilitet har vi sett att Sveriges landsbygd rymmer mindre orter på väg att avfolkas där äldre, barn och de utan körkort hade kunnat få bättre tillgång till samhällelig service med autonoma fordon. Vi har också sett att flera av landets nya arbetsplatser kommer befinna sig på landsbygden och därmed skapa ett mobilitetsbehov från staden till landet. 

För att kunna realisera de identifierade möjligheterna finns ett behov av att framföra fordonen i högre hastigheter samt att de ska kunna hantera mer komplexa trafiksituationer än vad dagens piloter i städerna visat. På landsbygden finns alltså ett utrymme för nya fordon att visa upp sig. Samtidigt ser vi hur man inte ska förvänta sig att investeringarna i autonoma fordon kommer betala sig på en linje, snarare behöver man lyfta blicken och se systemeffekten när stomlinjetrafiken blir mer attraktiv då bussarna går raka vägen istället för via mindre samhällen. 

Vi har inte sett några belägg på att den digitala infrastrukturen behöver utvecklas för att möjliggöra försök med autonoma fordon på någon av de undersökta rutterna. Dagens 4G-täckning är fullgod och fordonen borde ha tillgång till tillräckligt bra positioneringsdata för att bedriva verksamheten. Däremot ställs flera frågor om hur ersättningstrafiken organiseras när fordonen inte klarar av vädret, vem som står för säkrare hållplatser och hur chaufförens övriga ansvar realiseras när fordonet är förarlöst.