Antalet dödsfall på cykel var 19 450 mellan 2010 och 2018 i Europa. Antalet cyklister som dödats när de var berusade av alkohol är svårare att fastställa med tanke på bristen på tillförlitliga uppgifter. I Sverige är det socialt acceptabelt och lagligt att cykla om du har druckit alkohol så länge du inte uppträder vårdslöst.

Syftet med experimentet var att undersöka hur olika nivåer av berusning påverkade cykelprestationen (stabilitet), kognitiva funktioner och självskattad cykelförmåga. I experimentet studerade vi även hur dessa tre mått var relaterade till attityder och intentionen att cykla när de var berusade.

Experimentet genomfördes på ett brett rullband med möjlighet att kontrollera flera påverkande faktorer såsom hastighet och fysisk ansträngning. Berusade och nyktra deltagare cyklade på rullbandet fem gånger á 10 minuter och BrAC-nivåerna mättes 5 gånger. Deltagarna försågs med alkohol till dess att de nådde en alkoholnivå på 0,8 ‰.

Shared space avser ofta en yta som är gemensam för oskyddade och skyddade trafikanter och som ska inbjuda till ett levande stadsrum för alla. Syftet med denna studie var att undersöka hur unga, medelålders och äldre upplever shared space utifrån ett fotgängarperspektiv. Syftet var vidare att undersöka om, och i så fall hur, en alternativ utformning av ytan (med eller utan stora blomkrukor utplacerade) påverkar deras upplevelse. I studien kombinerades två olika metoder: en ögonrörelsestudie och en Q-studie. Q-Metoden är en metod som används inom psykologi och samhällsvetenskap för att studera människors ”subjektivitet” - det vill säga deras åsikter som i detta fall att vara fotgängare på Fiskaretorget i Västervik. Totalt 37 deltagare, uppdelat på de tre åldersklasserna, deltog i studien som genomfördes på Fiskaretorget och ett angränsande icke-signalreglerat övergångsställe i Västervik. Ungefär hälften av deltagarna genomförde försöket med och hälften utan stora blomkrukor utplacerade på torget. Resultaten av ögonrörelsestudien visar att medelålders tycktes uppleva en ökad riskmedvetenhet i avsaknad av den traditionella uppdelningen mellan oskyddade och skyddade trafikanter. Unga och äldre tittade däremot ungefär lika mycket på trafikrelevanta föremål, oavsett om det fanns stora blomkrukor utplacerade eller inte. Samtidigt visar Q-studien att fotgängare, oavsett ålder, inte upplevde någon större osäkerhet på denna typ av gemensamhetsytor. Den upplevda osäkerheten som trots allt fanns, minskades med de stora blomkrukor som återskapade den traditionella uppdelningen med tydliga zoner eller stråk där fotgängare kan vistas i ett relativt bilfritt område medan motorfordonen får tydliga stråk att färdas längs. Utifrån dessa resultat rekommenderar vi att man, istället för shared spaces, utformar gemensamhetsytor med tydliga säkerhetszoner där fotgängare kan vistas i ett relativt bilfritt område.

A shared space, in the context of road transport, often refers to an area that is shared by unprotected and protected road users and is intended to facilitate a living city space for everyone. The purpose of this study was to investigate how young, middle-aged and elderly people experience shared space from a pedestrian perspective, but also to investigate whether, and if so, how an alternative design of the area (with or without large flower pots) affects their experience. In the study, two different methods were combined; an eye tracking study and a Q-study. The Q method is a research method that is used in psychology and social sciences to investigate people's subjective views on a particular matter, phenomenon or topic. In this study, the Q method is used to investigate pedestrian experiences of two different design configurations - with or without large flower pots deployed - on the Fiskaretorget (eng. Fisherman’s Square) in Västervik. A total of 37 participants, divided into the three age groups, participated in the study, which was carried out at the Fiskaretorget and an adjacent non-signal-regulated pedestrian crossing in Västervik. About half of the participants carried out the experiment with, and half without large flower pots placed on the square. The results of the eye tracking study show that middle-aged pedestrians seemed to experience increased risk awareness, in the absence of the traditional division between unprotected and protected road users. Young and older, on the other hand, looked about the same amount of traffic-related objects, regardless of whether there were large flower pots placed or not. At the same time, the Q-study shows that pedestrians, regardless of age, did not experience any great uncertainty on this type of common areas. The perceived uncertainty, which nevertheless existed, was further reduced with large flower pots that recreated the traditional division with clear zones or stretches, pedestrians can stay in a relatively car-free area while the motor vehicles get clear paths to travel along. Based on these results, we recommend that, instead of a shared space design, designing common areas should have clear safe zones where pedestrians can stay in relatively car-free areas.

Syftet med denna utökade utvärdering var att kartlägga acceptansen av bygdevägarna hos cyklisterna som cyklar på bygdevägar. Totalt intervjuades 19 cyklister längs någon av de 10 bygdevägssträckorna där vi stod. Resultaten visade att många tyckte om tanken med bygdeväg eftersom det gav dem som cyklister ett existensberättigande på vägen. Samtidigt upplevde många också en del problem – framför allt relaterat till bilisternas beteende. En knapp majoritet av cyklisterna tyckte dock att bygdeväg trots allt var bättre än landsväg utan vägren medan många påpekade att en separat gång- och cykelväg hade varit den bästa lösningen.

För att motverka de negativa konsekvenserna av solida farthinder, speciellt väggupp, har alternativa farthinder börjat komma, om än i begränsad omfattning. Ett alternativt farthinder kan vara utformat på olika sätt och vara antingen passivt dynamiskt eller aktivt dynamiskt.

Passivt dynamiska farthinder är utformade så att tunga fordon kan passera nästan obemärkt med litet obehag medan vanliga bilister upplever liknande obehag som vid solida hinder och tvingas sänka hastigheten ordentligt.

Aktivt dynamiska farthinder är däremot konstruerade så att det ska gå att hålla ett högt trafikflöde på en vägsträcka i jämn hastighet. Farthindret kräver inte att vare sig bilister eller tunga fordon saktar in under den tillåtna hastigheten för att passera obehindrat.

De slutsatser som denna studie kan göra är att både passivt dynamiska och aktivt dynamiska farthinder är intressanta och kan till viss utsträckning ersätta och komplettera befintliga traditionella solida farthinder. Det är dock viktigt att påpeka att man bör vara tydlig med syftet och vilka effekter man vill åstadkomma i och med installationen av farthindret.

To mitigate the negative consequences from rigid speed humps, several alternative solutions have emerged on the market, so called dynamic speed humps. The dynamic speed humps can be classified into passive or active humps, respectively. This means that a speed hump could be either actively dynamic or passively dynamic. A passive dynamic speed hump is designed to let heavy vehicle pass almost unnoticed while light vehicles are subjected to a hump similar to a rigid speed hump and should thereby reduce their speed accordingly. An active dynamic speed hump is designed to only be active when a speeding vehicle is approaching. The intrusion on traffic flow is thereby smaller and the traffic may maintain a more even speed according to the speed limit since the hump does not affect the traffic at all as long as the speed limit is respected. The conclusions are that both passive and active dynamic speed humps are of interest and could be used as an alternative or complement to rigid speed humps. However, it is important that the purpose of the installation of the hump is clear in order to obtain the desired effect.

The Stockholm bypass (Förbifart Stockholm) project is a new road project that will create a bypass of central Stockholm. The entire project includes motorways, bridges and two tunnels, one of which will be 16.5 km. The Stockholm bypass is the largest infrastructure project in Sweden to date. When the road is in a tunnel, and especially in a long tunnel, maintaining the highest possible level of safety is paramount. The present report describes a simulator study on the merging of traffic from entry-ramps into the main tunnel. The study focused upon the specific situation of driving down the entry-ramps and entering (merging) into the main tunnel with a special emphasis on measures of safety and driving performance. A group of 21 test drivers, 11 males and 10 females, participated in the study. They were instructed to drive a series of test scenarios in a 3D-model of the Stockholm bypass tunnel in the VTI driving simulator III. There was simulated traffic in the main tunnel to improve the realism. Two relatively small gap sizes between vehicles in the main tunnel were used, representing gape sizes that road users can observe on a daily basis when using the E4 motorway through Stockholm. Driving performance (speed, time headway, vehicle position, and distance to tunnel wall) and the test drivers’ experiences of the driving task were measured. The main results of the study suggest that the merging zones were too short for some of the drivers to merge comfortably and safely. The merging zones are found at the point where the entry-ramp tunnels merge with the main motorway tunnel and comprise an observation section, an adjustment section and a completion section. The distance-to-wall results for the Vinsta ramp (0.5 km) with heavy traffic are particularly concerning from a road traffic safety perspective because more than 25 % of the drivers completed the merging manoeuvre with less than two seconds of time headway remaining before the end of the completion section.

Denna rapport presenterar fyra delstudier som genomfördes med syftet att utvärdera hur elektroniskareklamskyltar (ERS) påverkar trafiksäkerheten.

Delstudie 1 är en litteraturstudie som undersökte påverkan av ERS på trafiksäkerhet. Slutsatsen var attrörliga bilder samt placering av skyltarna har en stor inverkan på förarens beteende och att i mörker och iogynnsamma väderförhållanden kan ljusbilden upplevas som bländande vilket försvårar körningenspeciellt för äldre förare.

Den andra och tredje delstudien jämförde trafiken före och efter installation av ERS. En jämförelse avhastighet och olyckor gjordes. Inga skillnader i trafikflöde och medelhastighet som beror på ERS kundepåvisas. Sammantaget fanns inget i det studerade olycksmaterialet som tyder på att olycksutfalletpåverkats av ERS.

Den fjärde delstudien är en fältstudie som undersöker förares beteende i verklig miljö när de passerarERS på motorvägen. Mätningar av visuellt beteende samt körbeteende visar flera fall av visuell distraktionvid passage av ERS. Effekter på kördata kunde inte påvisas. Resultaten visar också en negativinställning till ERS för en majoritet av förarna.

Sammanfattningsvis kan ingen påverkan från ERS på trafiksäkerhet ses på makronivå. Dock måsteeffekterna på visuell distraktion tas i beaktning och undersökas närmare innan det beslutas huruvida ERSblir en verklighet på svenska vägar.

The present report presents four studies that were conducted with the aim to evaluate how electronic billboards (ERS) affect traffic safety. Study 1 is a literature review to examine how billboards impact road safety. The conclusions from the review showed that animated pictures and the location of the billboards have a major impact on driver behaviour as well as that darkness and adverse weather conditions can create glare which makes driving difficult especially for older drivers.

The second and third studies compared the speed and the number of accidents before and after the installation of the billboards. Neither difference in traffic volume nor in average speed could be demonstrated. There was nothing in the studied accidents to suggest that the accident was affected by a billboard.

The fourth sub-study is a field study investigating 41 drivers (driving and visual behaviour) on the E4 as they pass the billboards. Results showed several cases of visual distraction. The results also show a negative attitude to the billboards for a majority of the drivers.

In summary, no effects from the billboards on traffic safety could be showed at the macro level. However, the effects of visual distraction must be taken into consideration and investigated further before deciding whether billboards will be implemented on Swedish roads.