En tillräckligt jämn och komfortabel cykelväg är nödvändig för ökad och säker cykling. Dagens kravställning för statliga cykelvägar är densamma som för bilvägar och baseras på komfortupplevelsen vid bilåkning, vilket inte stämmer överens med upplevelsen vid cykling. Därför behöver kraven för cykelvägar ändras så att de blir mer ändamålsenliga.  

I det här forskningsprojektet finansierat av Trafikverket, har VTI i samarbete med Ramboll RST tagitfram ett förslag till ett nytt jämnhetsmått och en mätmetod anpassad för cykelvägar som kan användas vid kontraktsuppföljning av nylagda ytor. Förslaget baseras på sammanställning av kunskap från tidigare studier, egna jämnhetsmätningar och cyklistutvärderingar i fält samt test och utvärdering i faktisk verksamhet i samband med objektsmätningar beställda av Region Skåne och Malmö stad. Föreslaget mått utgår ifrån en inmätt längsprofil med en upplösning på millimeternivå där det kvadratiska medelvärdet, RMS (Root Mean Square) beräknas över en steglängd på 25 mm och där våglängder över tre meter filtreras bort. Vi har valt att kalla måttet BCrms3 (BiCycle-rms, våglängder på max 3 meter). Måttet beskriver därmed cykelvägars jämnhet inom våglängdsområdet 0,05 till 3 meter, vilket relaterar till de ojämnheter som har störst betydelse för cyklisters åk-komfort genom de vibrationer och stötar de ger upphov till. Gränsvärdet för måttet föreslås till att initialt vara 1,0 men kan justeras efter syfte och behov. Då det finns risk att ojämnheter i det kortare ojämnhetsområdet, det vill säga brister i texturen, inte fångas till fullo av måttet, föreslår vi att det i samband med kontraktsuppföljning kompletteras med ett krav på MPD (Mean Profile Depth). MPD är ett standardiserat mått för makrotextur. Med hänsyn till cyklisters komfort och säkerhet (friktion) bör en godkänd beläggning ha krav på ett MPD mellan 0,45 och 1,3 mm. Båda måtten skulle även kunna användas för underhållsplanering, men då med andra lämpliga gränsvärden. 

A sufficiently smooth and comfortable cycle path is necessary for increased and safe cycling. The current requirements for state cycle paths are the same as for car roads and are based on the comfort experience when driving a car, which does not correspond to the experience when cycling. Therefore, the requirements for cycle paths need to be changed to be more appropriate. 

In this research project funded by the Swedish Transport Administration, VTI, in collaboration with Ramboll RST, has developed a proposal for a new evenness indicator and a measuring method adapted for cycle paths that can be used in contract performance control of newly laid surfaces. The proposal is based on literature reviews, longitudinal profile measurements and cyclist assessments, as well as testsin practice in pavement condition assessments of cycle paths commissioned by Region Skåne and the City of Malmö. The proposed evenness indicator is based on a longitudinal profile measured with laser profiler where the root mean square (RMS) is calculated over a step length of 25 mm and where wavelengths over three meters are filtered out. We have chosen to call the evenness indicator BCrms3 (BiCycle-rms, maximum wavelengths of 3 meters). The indicator thus describes the evenness of cycle paths with wavelengths ranging from 0.05 to 3 meters, relating to what is the most important for cyclists' riding comfort through the vibrations and shocks they cause. The limit value for BCrms3 is proposed to be initially 1.0 but can be adjusted according to purpose and needs. Since there is a risk that irregularities in the shorter unevenness range, i.e. imperfections in the texture, are not fully captured by the indicator, we propose that it be supplemented with a requirement for MPD (Mean Profile Depth) in connection with contract performance control. MPD is a standardized measure for macrotexture. Considering cyclists' comfort and safety (friction), an approved pavement should have a requirement for an MPD between 0.45 and 1.3 mm. Both indicators could also be used for maintenance management, but with other suitable limit values. 

Well maintained cycleways will encourage more people to cycle, as the condition of cycleways is important for the safety, accessibility and riding comfort of cyclists. Despite that, only a few models used to describe the quality of service for cyclists take the surface condition into account. Objective measuring methods are needed to enable reliable and effective assessment of surface conditions, and measurable performance criteria related to the needs of cyclists should be developed. The purpose of this study has been to test the reliability and validity of using accelerometers in smartphones to assess the riding comfort on cycleways. A smartphone application converting three-dimensional accelerometer measurements into a single indicator for cycleways has been used to assess road surfaces in two field studies, in Sweden and Norway, respectively. Both studies assessed test sections of varying quality. To relate the measurements to subjective riding comfort assessments by cyclists, recruited cyclists collected quantitative data using the app, whilst also rating their perceived riding comfort by completing a survey. Measurements were also related to standard road surface condition indicators, generated from a road surface tester equipped with 19 laser sensors: international roughness index (IRI), mega- and macrotexture. The results show that it is possible to describe the unevenness of a cycleway using the technology present in smartphones. A software application can be used to collect and analyse data from the acceleration sensors in the phone, which can then be used to describe the riding comfort of cyclists. It is mainly the unevenness in the 50–1000 mm size-range that create the greatest discomfort for cyclists, and intermittent vibrations are perceived as more uncomfortable than more evenly distributed vibrations. Therefore, IRI is not a relevant measurement for describing the riding comfort of cyclists.

Ett sätt för Trafikverket att följa upp effekterna av underhållet på de statliga vägarna är genom att använda sig av indikatorer. De indikatorer som beskrivs i denna rapport benämns som andra ordningens indikatorer och byggs upp av underliggande data. Indikatorerna som vi valt att arbeta med ska på ett allsidigt och transparent sätt beskriva hur Trafikverket uppfyller leveranskvaliteten för punktlighet, kapacitet, robusthet, användarbarhet, säkerhet samt miljö och hälsa.

 I denna förstudie sammanfattar vi en kunskapsöversikt för valda indikatorer och förslag på hur de kan implementeras i Trafikverkets pavement management system. De indikatorer som vi arbetar med är Säkerhet, Komfort, Strukturellt tillstånd, Rullmotstånd, Buller, Luftkvalitet, Godsskador, Ytskador, Fordonsslitage och slutligen en indikator för Hälsa. Det finns många aspekter att ta hänsyn till då en indikator introduceras. Den absolut viktigaste är, bortsett från att den är validerad, att den får acceptans och används. Det finns många sätt att använda en indikator och att enbart titta på absoluta värden är svårt för en sammansatt indikator. Relativa skillnader vid årliga uppföljningar är att föredra för att avgöra om strategier får avsedd effekt.

One way for the Swedish Transport Administration (STA) to follow up the effects of maintenance on state roads is by using indicators. The indicators described in this report are defined as second-order indicators and are built up using underlying data. The indicators describe, in a comprehensive and transparent way, how the STA meets delivery quality parameters for punctuality, capacity, robustness, usability, safety, and environment and health. 

In this feasibility study, a knowledge overview of the selected indicators is presented. Suggestions are also given on how the indicators can be implemented in the STA's pavement management system. The indicators studied were Safety, Comfort, Structural Condition, Rolling Resistance, Noise, Air Quality, Goods Damage, Surface Damage, Vehicle Wear, and Health Risk. Many aspects must be considered when introducing an indicator. Along with validation, it is extremely important that the indicator will be accepted and used. There are many ways to use an indicator, however, it is not ideal to only consider absolute values for a composite indicator. Relative differences in annual follow-ups are preferable to determine whether strategies have the intended effect.

Pågående digitalisering av transportsystemet, inklusive automatiserade fordon, innebär ett paradigmskifte. Utvecklingen av fordon med avancerat förarstöd, automatiserade funktioner och självkörande fordon är nu en självklar användning i transportsystemet. Tack vare introduktionen av nya sensorer i fordonen och uppkoppling finns ett komplement som möjliggör automationsfunktioner som kan stödja den mänskliga föraren med köruppgiften under hela eller delar av resan. Å andra sidan bör det stå klart att dagens transportsystem och infrastruktur har utformats för att manövrera fordon med hjälp av mänskliga förare och deras tillhörande begränsningar och möjligheter.

Projektet syftar till, att ur ett väghållarperspektiv med fokus på det statliga vägnätet, redogöra för det aktuella kunskapsläget avseende befintliga och möjliga anpassningar av digital och fysisk infrastruktur för att ge stöd till fordon med automatiserade funktioner. Projektet syftar även till långsiktig kunskapsuppbyggnad.

Underlag har samlats in via litteraturstudier och framför allt hämtats från studier av pågående och utförda relevanta projekt såväl nationella som internationella. Vidare har mycket kunskap hämtats in genom författarnas nätverk och deras deltagande i relevanta internationella och nationella grupper. En workshop med berörda kommersiella aktörer har också genomförts inom projektet.

The ongoing digitalization of the transport system, including automated vehicles, entails a paradigm shift. The development of vehicles with advanced driver support, automated functions, and self[1]driving vehicles is now an obvious use in the transport system. Thanks to the introduction of new sensors in the vehicles and connectivity, there is a complement that allows automation functions that can support the human driver with the driving task in all or parts of the journey. On the other hand, it should be clear that today's transport system and infrastructure have been designed to maneuver vehicles with the help of human drivers and their associated limitations and capabilities. 

The project aims, from a road maintenance perspective with a focus on the state road network, to describe the current state of knowledge regarding existing and possible adaptations of the digital and physical infrastructure to provide support for vehicles with automated functions. The project also aims at long-term knowledge building. 

Data has been collected via literature studies and, above all, obtained from studies of ongoing and executed relevant projects, both national and international. Furthermore, much knowledge has been gathered through the authors' networks and their participation in relevant international and national groups. A workshop with relevant commercial actors has also been conducted within the project.

Transportstyrelsen har sedan 2013 bemyndigande enligt Plan- och byggförordningen (Sveriges riksdag, 2011) att föreskriva om tekniska egenskapskrav för vägar och gator. Inom ramen för det regelutvecklingsarbete som följer av detta bemyndigande behöver krav på ”Säkerhet vid användning” kopplat till vägyta analyseras. I den här rapporten redovisas ett uppdrag som ska ge underlag till beslut för följande frågeställningar, begränsat till cykeltrafik på alla anlagda cykelbanor, både statliga som kommunala:

• När övergår en lokal ojämnhet (här definierat som skarp kant tvärs cykelvägens färdriktning) från att vara ett komfortproblem till att bli en trafiksäkerhetsrisk?
• Vilken mätmetod bör användas för att mäta och övervaka dessa lokala ojämnheter?

Resultatet ska gälla vid nybyggnation av både kommunala och statliga cykel- och gångbanor.

Ojämnheter på cykelbanan är alltid oönskade. Ojämnheterna finns över hela cykelbanan i alla riktningar och har många olika karaktärer, från rotuppträngning till kantsten och brunnslock. Det finns för få olyckor rapporterade för att göra en olycksstudie med autentiska fall. Utifrån resultat av utförda experiment på VTI:s cykeltestbana med tillverkade kanter av olika höjd som cyklister bedömt så görs slutsatsen att inga kanter tvärs cykelbanans riktning bör finnas om banan ska anses tillräckligt komfortabel och trafiksäker. Experimenten har visat att då en kant överstiger 1 centimeter är den obehaglig och när den överstiger 6 centimeter är den direkt trafikfarlig. Resultatet från testerna är gjorda med traditionella cyklar med stor hjulradie. Med stor sannolikhet är riskhöjden än lägre för alternativa cyklar med racerdäck, mindre hjulradie och andra fordon med mindre hjul som får färdas på cykelbanan. Det finns ingen etablerad metod att mäta kanter idag. Tills vidare föreslås att kontrollmäta detta med en 0,5 meters rätskena, antingen datorsimulerad på en maskinellt inmätt profil eller manuellt inmätt med en rätskena.

Since 2013, the Swedish Transport Agency has been authorized in accordance with the Plan- och byggförordningen (Swedish Parliament, 2011) to prescribe technical property requirements for roads and streets. Within the framework of the consequences of the work that follows from this authorization, requirements for “Safety in use” linked to road surfaces need to be analyzed. This report presents an investigation that will provide a basis for decisions on the following issues, limited to bicycle traffic on all constructed cycle paths, both state and municipal:

 • When does a local unevenness (defined here as a sharp edge across the cycle path) change from being a comfort problem to becoming a road safety risk? 

• Which measurement method should be used to measure and monitor these local irregularities? 

The result will apply to new construction of both municipal and state cycle and pedestrian lanes. 

Unevenness on the bike path is always undesirable. The irregularities are found all over the bike path in all directions and have many different characters, from root penetration to curbs and manhole covers. There are too few accidents reported to do an accident study with authentic cases. Based on the results of experiments performed on VTI's bicycle test track with manufactured edges of different heights that cyclists have judged that if the track is to be considered sufficiently comfortable and safe it is concluded that there should be no edges across the direction of the bike path. Experiments have shown that when an edge exceeds 1 cm it is unpleasant and when it exceeds 6 cm it is directly dangerous to traffic. The results from the tests are made with traditional bicycles with a large wheel radius. Probably, the risk height is even lower for alternative bicycles with racing tires, smaller wheel radii and other vehicles with smaller wheels that may travel on the cycle path. There is no established method for measuring edges today. For the time being, it is proposed to measure this with a 0.5-meter rail, either computer-simulated on a machine-measured profile or manually measured with a straight edge beam

I Sverige och Finland mäts tillståndet på det statliga belagda vägnätet årligen. Mättekniken har varit densamma under en lång tid vilket har sina fördelar. I och med att mätningarna utförs med samma mätteknik bibehålls trender och mätserier utan störningar. Den nuvarande tekniken är dessutom driftsäker och kan handlas upp till en prisnivå som genom åren snarare sjunkit än ökat. Det huvudsakliga användningsområdet för tillståndsmätningen är att förse underhållsverksamheten med ett objektivt underlag för beläggningsplaneringen, men när det visar sig att nuvarande objektiva tillståndsdata endast kan förklara mellan 40 och 75 procent (beroende av trafikklass) av de åtgärder som verkligen görs på vägnätet, måste det övervägas om denna ska kompletteras med nya tillståndsdata. Den information som saknas tros vara information om ytskador och sprickor. Detta kräver ny mätteknik.

Om ny teknik ska börja anammas, för insamling av tillståndsdata, måste först de grundläggande mätstorheternas tillförlitlighet säkerställas, innan nya möjligheter och mätstorheter undersöks. Denna studie är därför endast inriktad på tvärprofilmätning och mått för ojämnhet i tvärled (spårdjup och spårrygg).

I studien har två av de ledande nya teknikerna som arbetar med skannande laser undersökts, LCMS från Pavemetrics och PPS från Fraunhofer. Resultatet av studien visar att tekniken är bra, noggrannhet och repeterbarhet går att jämföra med de nuvarande punktlasersystemen. Kriterier och krav för upphandling av mättjänster där den nya tekniken används bedöms också kunna bibehållas.

The condition of the national coated road network is measured annually in Sweden and Finland. The measuring technology has been unchanged over a long period of time, which has its benefits. As the measurements are performed using the same technology, trends and measurement series are retained without any disruption. In addition, the technology currently used is reliable and can be procured at a price level that has fallen rather than risen over the years. The principal area of use for condition measurement is to provide maintenance work with an objective basis for the planning of surfacing, but when it is found that current objective condition data can only explain between 40 and 75 percent (depending on class of traffic) of the action actually taken on the road network, consideration must be given to whether new condition data need to be added. The information that is lacking is thought to be information on surface damage and cracks. This requires new measuring technology.

If new technology will be adopted, for the collection of condition data, the dependability of the basic measured quantities must be ensured before new options and measured quantities are examined. This study is therefore focused only on transverse-profile measurement and measures of unevenness in the transverse direction (rut depth and ridge height).

The study has examined two of the leading new technologies that operate with scanning lasers, LCMS from Pavemetrics and PPF from Fraunhofer. The outcome of the study shows that the technology is good, and that accuracy and repeatability are comparable to the present-day point-laser systems. It is also deemed possible to retain criteria and requirements for the procurement of measurement services when the new technology is used

Trafikverket vill kunna beskriva friktionen för hela det statliga vägnätet. En rikstäckande friktionsmätning är praktiskt svår att hantera och mycket kostsam medan vi redan idag mäter vägytans makrotextur. I projektet testar vi om makrotexturen (MPD, Mean Profile Depth) kan användas för att beskriva friktionstillståndet på vägnätet. Vi har inte kunnat visa på detta samband men vi redovisar andra intressanta iakttagelser som ger en pusselbit till hur Trafikverket kan och bör hantera friktionsfrågan. Vi ser bland annat att risken för låg friktion är större på vägavsnitt som har låga MPD-värden speciellt på lappade ytbehandlade vägar med blödningar. Vidare beskriver vi vilka friktionsrisker det finns med olika beläggningar och hur dessa kan hanteras.

The Swedish Transport Administration want to describe the friction condition of the entire national road network. A nationwide friction measurement is practically difficult to manage and very costly, while we are already measuring road surface macrotexture. In this project, we test whether the macro texture (MPD, Mean Profile Depth) can be used to describe the friction condition of the road network. We have not been able to show this correlation but we present other interesting findings that give a piece of the puzzle for the Swedish Transport Administration how they can and should deal with the friction issue. We see, among other things, that the risk of low friction is greater on road sections with low MPD values and especially on roads with surface dressing that has bleeding patches. Furthermore, we describe the friction risks involved with different coatings and how these might be handled.

Fram tills nu har tillståndsmätningar på grusvägnätet gjorts subjektivt enligt Trafikverkets metodbeskrivning. I denna rapport redovisas en objektiv metodik för kontinuerlig mätning av ojämnheter, löst grus, damm och tvärfall på grusväg. Projektet som redovisas i rapporten syftar till att utveckla en tillförlitlig, objektiv och mobil metodik för kontinuerlig mätning av tillståndsparametrarna på grusväg samt att rekommendera en objektiv inventeringsmetod för dräneringstillståndet i en grusvägskonstruktion. Metodiken har tagits fram för att ge större möjligheter till bedömningar av optimal åtgärd och åtgärdstidpunkt samt för att kunna ligga till grund för nya metod- och standardbeskrivningar samt definition av lägsta acceptabla standard. Resultatet visar att de objektiva tillståndsmått som bäst tycks beskriva efterfrågad funktionalitet på grusväg är acceleration uppmätt med en applikation i en smarttelefon vad gäller jämnhet, samt uppmätt med laserutrustad mätbil: makrotextur vad gäller löst grus och laserpulsens genomsnittliga reflektionstid över vägens tvärprofil vad gäller damm. Som en objektiv inventeringsmetod för dräneringstillståndet hos en grusväg föreslås dikesmätningar (med sveplaserteknik) som säkerställer tillfredställande dikesdjup, tvärfallsmätningar (med laserutrustad mätbil), mätningar av stödremsan (med sveplaserteknik) som säkerställer att det inte förekommer kanthäng etc. som i sin tur förhindrar vattenavrinning från vägen, samt mätning av återkommande och/eller snabbt tillväxande ojämnheter. Eftersom grusväglagstillståndet är så snabbt föränderligt på en grusväg behövs en snabb och förenklad variant av vägytemätning om det ska vara kostnadseffektivt med dessa typer av mätningar på vägnätsnivå. Att använda en smarttelefon med en applikation för jämnhetsmätning är ett enkelt och kostnadseffektivt sätt att generera aktuell tillståndsdata för grusvägnätet. Applikationen skulle också kunna kompletteras med en knapp för att allmänheten ska kunna rapportera och märka ut skador på vägen eller kopplas ihop med entreprenörens GPS-uppkopplade inrapporteringssystem för att märka ut speciellt intressanta platser, såsom platser för tjällyftning eller erosion.

Condition ratings on the gravel road network are of today made subjectively according to the Swedish Transport Administration’s current method description. This project aims to develop a reliable, objective and mobile methodology for continuous measurement of the road surface condition parameters: evenness, loose gravel, dust and cross fall on gravel roads. It also aims to recommend an objective inventory method for evaluating the drainage condition of a gravel road construction. The result shows that the objective condition indicators which best seem to describe the requested functionality on gravel roads are the acceleration measured using a smartphone application as well as macro texture expressed as the mean profile depth MPD and the average laser pulse reflection over the road cross section measured with a laser equipped measurement vehicle. As an objective inventory method for evaluating the drainage condition of a gravel road, measurements of ditches to ensure satisfactory ditch depth, measurements of cross fall, measurements of support strips to ensure absence of road edge overhang that prevent water runoff from the road, and measurements of periodic and/or rapidly proliferating roughness are proposed. Since gravel road condition is rapidly changing during the season, a quick and simplified version of road surface measurements is required if it should be cost effective with these types of measurements on the gravel road network. Using a smartphone with an application for measurements of evenness is a simple and cost effective way to generate up-to-date condition data for the gravel road network. The application could be supplemented with a button to allow the public to report and mark out damages to the road or be connected to the contractor’s GPS-enabled reporting system, used to mark special points of interest, such as sites for frost heave or erosion.

I det här projektet har forskarna undersökt möjligheterna att med hjälp av de accelerometrar som finns i smarttelefoner kunna mäta ojämnheter på en cykelväg. Jämnheten är en viktig parameter för att beskriva en cykelvägs funktionella tillstånd. Mått och mätmetoder som objektivt beskriver det funktionella tillståndet behövs för att ta fram effektsamband och funktionskrav som utgår ifrån cyklisters behov och förutsättningar samt kan användas för planering och uppföljning av underhållsåtgärder. Med hjälp av fältstudier har vi utvärderat en vid VTI utvecklad mobilapp för jämnhetsmätning på cykelvägar. Cyklister har samlat in accelerationsdata med VTI-appen i en telefon monterad på cykelstyret och har också fått bedöma upplevelsen av att cykla över olika ytor. Resultaten visar att accelerationsvärdena från VTI-appen varierar från en mätning till en annan, men att det utifrån mätvärdena är möjligt att skilja ytor av olika kvalitet ifrån varandra. De uppmätta accelerationsvärden beror dock av vilken mobiltelefon som använts, cyklistens sidoläge och hastighet etc. I jämförelse med standardmåtten för objektiv tillståndsbedömning, IRI , RMS och textur, gav VTI-appen bättre eller minst lika bra överensstämmelse med cyklisternas bedömning av de olika ytorna. Projektet redovisar resultat från projektet CyCity Tema C – Dp10 samt ett uppdrag från Trafikverket, Kartläggning av cykelvägars tillstånd med smartphones. CyCity Tema C ingår i det Vinnovafinansierade forskningsprogrammet CyCity och en slutsats är att VTI-appens insamling av jämnhetsdata skulle kunna komplettera cykelplaneringsverktyget BikeRoute, som tagits fram inom CyCity. I dagsläget går det inte att få tillräckligt tillförlitligt resultat med VTI-appen för att möjliggöra ”crowdsourcing”, men under mer kontrollerade former är den användbar och en vidareutveckling vore värdefullt.

In this study the researchers have investigated the possibilities of measuring irregularities on a cycle path with the aid of the accelerometers in smartphones. Smoothness is an important parameter for describing the functional state of the cycle infrastructure. Measurements and methods of measurement objectively describing functional status are needed so that interaction effects can be identified and functional requirements which take the needs and circumstances of cyclists into account can be defined. Objective measurements of functional status can also be fed into maintenance planning, choice of action and monitoring of action outcomes. Using mainly field studies, we have evaluated a mobile app developed at VTI for measuring surface smoothness. Cyclists have collected quantitative data with the VTI app, using a phone fitted to the handlebars and were also asked to rate their subjective perception of comfort when riding over different surfaces. The results show that the acceleration values recorded with the VTI app vary from one measurement to another but that it is possible, on the basis of these values, to distinguish between surfaces of differing quality. However, the observed acceleration values hinge on the mobile phone used, the cyclist’s lateral positioning and speed etc. The results of measurements with the VTI app tally quite well with the cyclists’ subjective ratings of the ride quality of different surfaces. This project presents results from the project CyCity Theme C - Dp10 and a project from the Swedish Road Administration, Evaluation of ways to monitor cycle path condition with a smartphone. CyCity Theme C - Dp10 is part of the Vinnova-funded research programme CyCity. One conclusion is that there are good prospects of supplementing the BikeRoute cycle planning tool, devised within CyCity, by gathering data with the VTI app describing the smoothness of cycle paths using the VTI app. The VTI app is not yet applicable for crowdsoursing, but valuable when gathering data under controlled settings and is worth developing further for measuring the status of cycle path surfacing.

Denna VTI-studie konstaterar att det går att mäta ojämnheter på vinterväg på samma sätt som på barmarksväg. Både ojämnheter och buller vid låga frekvenser ökar vid visst vinterväglag och är kopplade till hastighet. De mätningar som utförts inom projektets ramar visar att det går utmärkt att utföra mätningar på en snöklädd yta. Med vinterväglag menas här en snöklädd väg cirka ett dygn efter ett kraftigt snöfall. Baserat på de vägar som mättes visar studien att ojämnheter i våglängdsintervallet 0,05 till 1 meter påverkas allra mest av vinterväglaget. Ojämnheterna ökar cirka 5 gånger i medeltal för hela testslingan från barmarks- till vinterförhållanden. Det går även att se att ytans struktur, som beskrivs av de kortaste våglängderna som undersöktes, <10 mm, blir slätare på den snöklädda ytan vilket var en av hypoteserna och som indikerar att mätningen är pålitlig. Kopplingen mellan buller och ojämnheter är relaterade till hastighet. Den största ljudskillnaden mellan vinter- och sommarväg var vid låga frekvenser. Det uppfattade ljudet i bilen var då mellan 3 och 6 decibel högre för körningen på vinterväg. I de mer högfrekventa områdena var skillnaden i ljudnivå tvärtom, lägre för vintervägen än för sommarvägen och en trolig orsak till detta kan vara att ljudet absorberas av snön.

What can be stated in this project is how a winter road is experienced when compared to snow free conditions, primarily with regard to unevenness and noise. Surveys carried out during the project show that it is possible, without too much difficulty, to measure the unevenness of a snow covered road surface. I this report is winter road defined as a snow covered road (around one day after heavy snowfall). Based on survey results, the study shows that the unevenness of section lengths between 0.05 metres and 1.0 metres are most affected by winter road conditions. Unevenness during winter road conditions is approximately five times greater than that experienced during snow free conditions. However, it is impossible to generalise for an entire road network as surface conditions during winter can be extremely variable. It is also possible to see that the surface structure described by the shortest wavelengths investigated, less than 10 millimetres, is smoother on the snow-covered surface. This is one hypothesis and indicates that measurements are reliable. The link between noise and unevenness is related to vehicle speed. The biggest sound difference between winter and summer road conditions, which could be related to the road surface measurements, was at the lower frequency range. Perceived in-car noise levels were between 3 and 6 decibel higher during winter conditions. However, for the higher frequency range the difference in noise levels was opposite - lower levels during winter conditions. A possible explanation for this is that sound may be absorbed by the snow.