Ett sätt för Trafikverket att följa upp effekterna av underhållet på de statliga vägarna är genom att använda sig av indikatorer. De indikatorer som beskrivs i denna rapport benämns som andra ordningens indikatorer och byggs upp av underliggande data. Indikatorerna som vi valt att arbeta med ska på ett allsidigt och transparent sätt beskriva hur Trafikverket uppfyller leveranskvaliteten för punktlighet, kapacitet, robusthet, användarbarhet, säkerhet samt miljö och hälsa.

 I denna förstudie sammanfattar vi en kunskapsöversikt för valda indikatorer och förslag på hur de kan implementeras i Trafikverkets pavement management system. De indikatorer som vi arbetar med är Säkerhet, Komfort, Strukturellt tillstånd, Rullmotstånd, Buller, Luftkvalitet, Godsskador, Ytskador, Fordonsslitage och slutligen en indikator för Hälsa. Det finns många aspekter att ta hänsyn till då en indikator introduceras. Den absolut viktigaste är, bortsett från att den är validerad, att den får acceptans och används. Det finns många sätt att använda en indikator och att enbart titta på absoluta värden är svårt för en sammansatt indikator. Relativa skillnader vid årliga uppföljningar är att föredra för att avgöra om strategier får avsedd effekt.

One way for the Swedish Transport Administration (STA) to follow up the effects of maintenance on state roads is by using indicators. The indicators described in this report are defined as second-order indicators and are built up using underlying data. The indicators describe, in a comprehensive and transparent way, how the STA meets delivery quality parameters for punctuality, capacity, robustness, usability, safety, and environment and health. 

In this feasibility study, a knowledge overview of the selected indicators is presented. Suggestions are also given on how the indicators can be implemented in the STA's pavement management system. The indicators studied were Safety, Comfort, Structural Condition, Rolling Resistance, Noise, Air Quality, Goods Damage, Surface Damage, Vehicle Wear, and Health Risk. Many aspects must be considered when introducing an indicator. Along with validation, it is extremely important that the indicator will be accepted and used. There are many ways to use an indicator, however, it is not ideal to only consider absolute values for a composite indicator. Relative differences in annual follow-ups are preferable to determine whether strategies have the intended effect.

Det är viktigt att studera trafikens energieffektivitet eftersom relativt små förändringar kan få stora effekter räknat över vägens hela livslängd. Fordons färdmotstånd studerades därför i detta projekt och i synnerhet dess rullmotstånd - den del av färdmotståndet som kopplas till interaktionen mellan däck och vägyta. Beroende på körförhållande och fordonstyp motsvarar rullmotståndet ca 5–40 procent av det totala färdmotståndet.

Det har observerats i tidigare forskning att ytegenskaper såsom textur (Mean Profile Depth, MPD) och ojämnheter (International Roughness Index, IRI) har en inverkan på rullmotståndet. Hur stor betydelsen är varierar dock mellan olika analyser. Variationen i resultaten kan bero på svårigheter att utföra jämförbara mätningar men också på att det kan vara svårt att isolera texturens och ojämnhetens påverkan i mätningar. Även beläggningens styvhet och nedböjning kan i viss mån påverka rullmotståndet. Storleken på denna inverkan är dock oklar. Effekterna av dessa parametrar anses ännu inte vara klarlagda.

Ju högre färdmotstånd ett fordon har, desto högre är energibehovet och därmed bränslebehovet. Tidigare studier har genomförts för att ta reda på hur fordons bränsleförbrukningen varierar mellan körning på betong- och asfaltvägar. Fastän flera av dessa studier indikerar att bränsleförbrukningen skulle vara högre på asfaltvägar jämfört med betongvägar råder osäkerheter eftersom flertalet inte tagit hänsyn till beläggningarnas ytegenskaper. Detta är en betydande brist eftersom beläggningarnas egenskaper kan ge betydande inverkan på rullmotståndet.

En minskning av rullmotståndet på högtrafikerade vägar leder till större bränslebesparingar. Dessa åtgärder behöver dock vägas mot den insats av energi som behövs för att åstadkomma ett lägre rullmotstånd. Jämförda fallstudier visar också att det oftast är fördelaktigt att investera mer energi vid själva underhållsåtgärden om den åtgärden kan resultera i ett lägre rullmotstånd, gentemot en mindre underhållsåtgärd som resulterar i ett något högre rullmotstånd.

It is important to study traffic energy efficiency since small changes can have major effects over the road’s service life. Vehicle driving resistance was studied in this project and, in particular, its rolling resistance - the part of the driving resistance connected to the interaction between tyre and road surface. Depending on driving conditions and vehicle type, the rolling resistance corresponds to 5–40 percent of the total driving resistance.

It has been observed in studies that road surface properties such as texture (Mean Profile Depth, MPD) and unevenness (International Roughness Index, IRI) have an impact on rolling resistance. However, the significance varies between different analyses. The variation in the results may be due to difficulties in performing comparable tests and that it is often difficult to isolate the effect of texture and unevenness during the tests. In addition, pavement stiffness and deflection may also have an effect on rolling resistance. However, the impact from these parameters is unclear.

The higher the driving resistance of a vehicle, the higher the energy needed. Earlier studies examined how vehicle fuel consumption varied between driving on concrete roads and asphalt roads. Although several of these studies showed a lower fuel consumption when driving on concrete roads, most of them did not consider the pavement surface characteristics. This is a significant shortcoming because pavement surface characteristics can have a considerable effect on rolling resistance.

Reducing rolling resistance on high-traffic volume roads will lead to greater fuel savings. However, these measures need to be weighed against the amount of energy needed to achieve a lower rolling resistance. Compared case studies also show that it is often beneficial to invest more energy on the maintenance measure itself if it can lead to a lower rolling resistance, compared to a less comprehensive maintenance measure leading to a higher rolling resistance.