En tillräckligt jämn och komfortabel cykelväg är nödvändig för ökad och säker cykling. Dagens kravställning för statliga cykelvägar är densamma som för bilvägar och baseras på komfortupplevelsen vid bilåkning, vilket inte stämmer överens med upplevelsen vid cykling. Därför behöver kraven för cykelvägar ändras så att de blir mer ändamålsenliga.  

I det här forskningsprojektet finansierat av Trafikverket, har VTI i samarbete med Ramboll RST tagitfram ett förslag till ett nytt jämnhetsmått och en mätmetod anpassad för cykelvägar som kan användas vid kontraktsuppföljning av nylagda ytor. Förslaget baseras på sammanställning av kunskap från tidigare studier, egna jämnhetsmätningar och cyklistutvärderingar i fält samt test och utvärdering i faktisk verksamhet i samband med objektsmätningar beställda av Region Skåne och Malmö stad. Föreslaget mått utgår ifrån en inmätt längsprofil med en upplösning på millimeternivå där det kvadratiska medelvärdet, RMS (Root Mean Square) beräknas över en steglängd på 25 mm och där våglängder över tre meter filtreras bort. Vi har valt att kalla måttet BCrms3 (BiCycle-rms, våglängder på max 3 meter). Måttet beskriver därmed cykelvägars jämnhet inom våglängdsområdet 0,05 till 3 meter, vilket relaterar till de ojämnheter som har störst betydelse för cyklisters åk-komfort genom de vibrationer och stötar de ger upphov till. Gränsvärdet för måttet föreslås till att initialt vara 1,0 men kan justeras efter syfte och behov. Då det finns risk att ojämnheter i det kortare ojämnhetsområdet, det vill säga brister i texturen, inte fångas till fullo av måttet, föreslår vi att det i samband med kontraktsuppföljning kompletteras med ett krav på MPD (Mean Profile Depth). MPD är ett standardiserat mått för makrotextur. Med hänsyn till cyklisters komfort och säkerhet (friktion) bör en godkänd beläggning ha krav på ett MPD mellan 0,45 och 1,3 mm. Båda måtten skulle även kunna användas för underhållsplanering, men då med andra lämpliga gränsvärden. 

A sufficiently smooth and comfortable cycle path is necessary for increased and safe cycling. The current requirements for state cycle paths are the same as for car roads and are based on the comfort experience when driving a car, which does not correspond to the experience when cycling. Therefore, the requirements for cycle paths need to be changed to be more appropriate. 

In this research project funded by the Swedish Transport Administration, VTI, in collaboration with Ramboll RST, has developed a proposal for a new evenness indicator and a measuring method adapted for cycle paths that can be used in contract performance control of newly laid surfaces. The proposal is based on literature reviews, longitudinal profile measurements and cyclist assessments, as well as testsin practice in pavement condition assessments of cycle paths commissioned by Region Skåne and the City of Malmö. The proposed evenness indicator is based on a longitudinal profile measured with laser profiler where the root mean square (RMS) is calculated over a step length of 25 mm and where wavelengths over three meters are filtered out. We have chosen to call the evenness indicator BCrms3 (BiCycle-rms, maximum wavelengths of 3 meters). The indicator thus describes the evenness of cycle paths with wavelengths ranging from 0.05 to 3 meters, relating to what is the most important for cyclists' riding comfort through the vibrations and shocks they cause. The limit value for BCrms3 is proposed to be initially 1.0 but can be adjusted according to purpose and needs. Since there is a risk that irregularities in the shorter unevenness range, i.e. imperfections in the texture, are not fully captured by the indicator, we propose that it be supplemented with a requirement for MPD (Mean Profile Depth) in connection with contract performance control. MPD is a standardized measure for macrotexture. Considering cyclists' comfort and safety (friction), an approved pavement should have a requirement for an MPD between 0.45 and 1.3 mm. Both indicators could also be used for maintenance management, but with other suitable limit values. 

Trots att alkoholpåverkan i samband med cykling ökar risken att skadas och förolyckas har vi begränsad kunskap om hur alkohol påverkar cyklisten. Syftet med denna studie var därför att undersöka effekten av stigande alkoholhalt på olika förmågor som krävs för att kunna framföra en cykel på ett betryggande sätt på en testbana. Tjugoåtta deltagare, varav 19 ingick i en experimentgrupp och nio i en kontrollgrupp, fick cykla en testbana uppbyggd på en avlyst parkeringsplats. Deltagarnas uppgift var att i) cykla slalom runt nio plastkoner, ii) cykla så rakt som möjligt på ett uppritat streck i mitten av en konformad strut och ibland plinga med ringklockan, iii) cykla så långsamt som möjligt och på varje stoppstreck stanna och sätta ner ena foten samt iv) stanna med båda fötterna och hela cykeln inom varje stoppruta. Deltagarna i experimentgruppen försågs vid upprepade tillfällen med alkohol (målet var att de skulle uppnå 1,0 promille) medan deltagarna i kontrollgruppen var nyktra under hela försöket. Under försöket mätte vi hur alkoholintaget påverkade alkoholhalt, upplevda alkoholpåverkan, cykelprestation, självskattad cykelförmåga, kognition och perception. Vidare mätte vi spänningssökande samt attityd, norm, kontroll, avsikt samt tidigare och uppföljande beteende att cykla alkoholpåverkade i verklig trafik. Resultaten tyder på att flertalet förmågor som är nödvändiga för att kunna cykla säkert försämrades av alkoholpåverkan. Från en genomsnittlig alkoholhalt på 0,7 promille var denna försämring statistiskt säkerställd men redan från en genomsnittlig alkoholhalt på 0,2 promille kunde man se en tendens till försämring. Samtidigt visar resultaten att cykling under alkoholpåverkan var relativt vanligt förekommande bland deltagarna.

Even though cycling under the influence of alcohol increases the risk of injury and accidents, we still have limited knowledge about how alcohol affects the cyclist. The aim of this study was therefore to investigate the effect of increasing alcohol intoxication on several abilities required to cycle safely on a test track. Twenty-eight participants, 19 in an experimental group and nine in a control group, cycled a test course set up in a canceled parking lot. The participants' task was to i) cycle slalom around nine plastic cones, ii) cycle as straight as possible on a line drawn in the middle of a cone-shaped cornet and sometimes ring the bell, iii) cycle as slowly as possible and stop to put a foot down at each stop line and iv) stop with both feet and the whole bike within each stop square. The participants in the experimental group were repeatedly provided with alcohol (the goal was that they should reach 1.0 per mille) while the participants in the control group were sober throughout the trial. During the trial, we measured how the intake of alcohol affected alcohol concentration, perceived alcohol intoxication, cycling performance, self-rated cycling ability, cognition, and perception. Furthermore, we measured thrill-seeking as well as attitude, norm, control, intention, and also past and subsequent behaviour to cycle under the influence of alcohol in real traffic. The results indicate that many abilities required to cycle safely were impaired by the influence of alcohol. This impairment was statistically significant from an average alcohol concentration of 0.7 per mille. From an average alcohol concentration of 0.2 per mille a tendency towards deterioration could however be seen. At the same time, the results show that cycling under the influence of alcohol was relatively common among the participants.

Well maintained cycleways will encourage more people to cycle, as the condition of cycleways is important for the safety, accessibility and riding comfort of cyclists. Despite that, only a few models used to describe the quality of service for cyclists take the surface condition into account. Objective measuring methods are needed to enable reliable and effective assessment of surface conditions, and measurable performance criteria related to the needs of cyclists should be developed. The purpose of this study has been to test the reliability and validity of using accelerometers in smartphones to assess the riding comfort on cycleways. A smartphone application converting three-dimensional accelerometer measurements into a single indicator for cycleways has been used to assess road surfaces in two field studies, in Sweden and Norway, respectively. Both studies assessed test sections of varying quality. To relate the measurements to subjective riding comfort assessments by cyclists, recruited cyclists collected quantitative data using the app, whilst also rating their perceived riding comfort by completing a survey. Measurements were also related to standard road surface condition indicators, generated from a road surface tester equipped with 19 laser sensors: international roughness index (IRI), mega- and macrotexture. The results show that it is possible to describe the unevenness of a cycleway using the technology present in smartphones. A software application can be used to collect and analyse data from the acceleration sensors in the phone, which can then be used to describe the riding comfort of cyclists. It is mainly the unevenness in the 50–1000 mm size-range that create the greatest discomfort for cyclists, and intermittent vibrations are perceived as more uncomfortable than more evenly distributed vibrations. Therefore, IRI is not a relevant measurement for describing the riding comfort of cyclists.

Cyclists’ riding comfort, related to pavement texture and unevenness, has not been thourougly investigated, partly due to the lack of condition assessment methods specifically adapted to the speed and space limits on cycle paths. Metrics that better describe the perceived comfort of cyclists, rather than that of car users, are needed. In this paper a novel method, the Bicycle Measurement Trailer (BMT), is proposed to bridge this gap. Eight different cycle path surface types have been assessed with regards to pavement texture and for four of these surfaces the longitudinal evenness was assessed. The accuracy and repeatability of the BMT were evaluated. Finally, five different metrics (Dynamic Comfort Index, Evenness Coefficient, 0.5 m Straight Edge, International Roughness Index and Root Mean Square), were calculated from the collected data and assessed. The main findings suggest that the BMT has a high accuracy at normal and high cycling speeds and a high level of repeatability at normal cycling speed. The surfaces could be ranked according to texture, and the evenness was successfully analysed. In conclusion, the BMT could be a valuable tool to assess the cycle path surface condition in relation to bicycle riding comfort.

Den tillståndsmätning av de statliga vägarna som görs i Sverige idag ger inte en tillräckligt allsidig beskrivning av skadeläget för att kunna välja sträckor som är i behov av underhåll. Den information som vi saknar rör vägytans skick. Det kan vara sprickor eller andra ytskador som t.ex. stensläpp. I denna studie har 27 dubbelriktade sträckor valts ut. Sträckorna har i olika grad ett skadeläge i ytskiktet som identifierats som ”i behov av underhåll” av Trafikverkets beläggningsingenjörer. Sträckorna är mätta med ett mätsystem som är heltäckande (HTL, heltäckande lasermätning) över körfältet och som jämförelsegrund har också en okulär inventering gjorts av skadeläget. Vi ser att den objektiva HTL-mätningen har god upprepbarhet avseende sprickor och stensläpp. Vid jämförelse med den subjektiva bedömningen finns det sträckor där identifieringen av ytskadorna stämmer väl överens men även motsatsen. För att en HTL-mätning ska ge användbar information om sprickor och ytskador krävs erfarenhet och arbete med att trimma in parametrar i analysprogramvaran.

As condition measurements carried out on the Swedish national road network currently do not provide a sufficiently comprehensive description of all types of distress, it is difficult to select the sections most in need of maintenance. This lack of information concerns mainly pavement surface condition parameters such as cracking and ravelling. In this study, twenty-seven two-way road sections with varying degrees of pavement surface distress were selected. All sections were identified as "in need of maintenance" by engineers from the Swedish Transport Administration. The sections were objectively measured using a system that covered the full lane width. For comparison purposes, a subjective condition inventory was also done. We found that the objective lane-wide measurements had good repeatability with respect to cracking and ravelling. When comparing the objective and subjective inventories, some sections correlated well whereas some hardly correlated at all. In order for a lane-wide measurement to provide useful information on cracking and other forms of surface distress, our conclusion is that more experience and a better understanding of how to adjust the parameters in the analysis software is needed.

Rapporten presenterar ett förslag till en prognosmetod för framtida värden av spårdjup och IRI på det belagda statliga vägnätet samt olika mått på prognosnoggrannhet. Metoden kan även användas för att fylla i saknade värden bakåt i tiden.

En tidigare VTI rapport inom samma område kom fram till att ett prognosunderlag endast ska innehålla information om utvecklingen lokalt och baserade sin prognos på data endast från den senaste beläggningsomgången. En väsentlig förändring här är att metoden utvidgats till att inkludera data från tidigare beläggningsomgångar i prognosberäkningen, med redovisning av de för- och nackdelar som det medför. Andra delar, t.ex. hur data förbereds, har inte ändrats i någon större utsträckning.

Resultaten blir i huvudsak att prognoser inte blir tydligt bättre generellt, inte heller tydligt sämre, av att ta med data från tidigare beläggningsomgångar. Det finns ändå en fördel med att ta med dem därför att fler sträckor över huvud taget kan få en prognos baserad på lokala förutsättningar.

This report presents a proposal for a prediction method for future values of rut depth and IRI on the paved state road network and various measures of forecast exactness. The method can also be used to fill in missing values backward in time.

An earlier VTI report within the same area concluded that a prediction method should use only data about the development locally and based its prediction on data from the current pavement cycle only. A major difference here is that the method has been expanded to include data from previous pavement cycles in the prediction method, with presentation of the advantages and disadvantages that this entails. Other parts, e.g. how data is prepared, has not been changed in any great extent.

The results are mainly that forecasts do not generally become clearly better, nor clearly worse, by including data from previous pavement cycles. There is nevertheless an advantage in including these data because that makes prediction based on local conditions possible for more sections.

I Sverige och Finland mäts tillståndet på det statliga belagda vägnätet årligen. Mättekniken har varit densamma under en lång tid vilket har sina fördelar. I och med att mätningarna utförs med samma mätteknik bibehålls trender och mätserier utan störningar. Den nuvarande tekniken är dessutom driftsäker och kan handlas upp till en prisnivå som genom åren snarare sjunkit än ökat. Det huvudsakliga användningsområdet för tillståndsmätningen är att förse underhållsverksamheten med ett objektivt underlag för beläggningsplaneringen, men när det visar sig att nuvarande objektiva tillståndsdata endast kan förklara mellan 40 och 75 procent (beroende av trafikklass) av de åtgärder som verkligen görs på vägnätet, måste det övervägas om denna ska kompletteras med nya tillståndsdata. Den information som saknas tros vara information om ytskador och sprickor. Detta kräver ny mätteknik.

Om ny teknik ska börja anammas, för insamling av tillståndsdata, måste först de grundläggande mätstorheternas tillförlitlighet säkerställas, innan nya möjligheter och mätstorheter undersöks. Denna studie är därför endast inriktad på tvärprofilmätning och mått för ojämnhet i tvärled (spårdjup och spårrygg).

I studien har två av de ledande nya teknikerna som arbetar med skannande laser undersökts, LCMS från Pavemetrics och PPS från Fraunhofer. Resultatet av studien visar att tekniken är bra, noggrannhet och repeterbarhet går att jämföra med de nuvarande punktlasersystemen. Kriterier och krav för upphandling av mättjänster där den nya tekniken används bedöms också kunna bibehållas.

The condition of the national coated road network is measured annually in Sweden and Finland. The measuring technology has been unchanged over a long period of time, which has its benefits. As the measurements are performed using the same technology, trends and measurement series are retained without any disruption. In addition, the technology currently used is reliable and can be procured at a price level that has fallen rather than risen over the years. The principal area of use for condition measurement is to provide maintenance work with an objective basis for the planning of surfacing, but when it is found that current objective condition data can only explain between 40 and 75 percent (depending on class of traffic) of the action actually taken on the road network, consideration must be given to whether new condition data need to be added. The information that is lacking is thought to be information on surface damage and cracks. This requires new measuring technology.

If new technology will be adopted, for the collection of condition data, the dependability of the basic measured quantities must be ensured before new options and measured quantities are examined. This study is therefore focused only on transverse-profile measurement and measures of unevenness in the transverse direction (rut depth and ridge height).

The study has examined two of the leading new technologies that operate with scanning lasers, LCMS from Pavemetrics and PPF from Fraunhofer. The outcome of the study shows that the technology is good, and that accuracy and repeatability are comparable to the present-day point-laser systems. It is also deemed possible to retain criteria and requirements for the procurement of measurement services when the new technology is used