Vägens friktion är troligen den egenskap hos vägen som har störst betydelse för trafiksäkerheten. När en ny beläggning läggs varnas trafikanterna normalt genom skyltning med varningsmärket A10 ”Varning för slirig väg”, med tilläggstavla T22, ”Vid våt vägbana”. Skyltningen utförs som en säkerhetsåtgärd. 

Huvudsyftet med detta projekt har varit att verifiera resultaten från den första studien, för att veta hur friktionen förändras efter trafikpåsläpp på en nyasfalterad väg. Ambitionen var att kunna avgöra om nylagda vägavsnitt har nedsatt friktion för att kunna ge rekommendationer hur skyltning till trafikanter ska ske i samband med och efter beläggningsarbeten och nybyggnationer. 

I denna kompletterande studie mättes friktion och makrotextur på vägar med olika nylagda beläggningar från strax innan trafikpåsläpp till dess makrotextur- och friktionsnivåerna hade stabiliserats. De tre beläggningstyper som studerades var Asfaltbetong stenrik (ABS), Asfaltbetong tät (ABT) och Mjukbitumenbundet grus med oljegrusgradering (MJOG). Ett av objekten specialstuderades genom upprepade avgjutningar och fotografering av en specifik kontrollyta för att försöka avgöra hur vägytan förändras över tid. 

Denna studie bekräftar mycket av vad som framkom i den tidigare studien. En ny beläggning har den högsta friktionen i samband med att trafiken släpps på. Därefter minskar friktionen under de kommande veckorna innan den börjar öka igen för att vara stabiliserad efter ungefär fem veckor. Detta var fallet för två av beläggningstyperna (ABS och ABT). Sträckan med MJOG var stabil redan efter tre veckor. Den normala tiden innan makrotexturnivåerna stabiliserades var mellan fyra och fem veckor. Även där fanns det en viss variation mellan de olika beläggningstyperna. Det visade sig även att det kan skilja sig i friktion mellan en konventionell beläggning och en remixad beläggning.

Road friction is probably the characteristic of the road that has the greatest importance for traffic safety. When a new surface is laid, road users are normally warned by the warning sign A10 “Warning for slippery road”, with additional sign T22, “On wet road surface”, The signage is carried out as a safety measure. 

The main purpose of this project has been to verify the results from the first study, to know how the friction changes after the introduction of traffic on a newly asphalted road. The ambition was to be able to determine whether a newly laid road section have reduced friction in order to be able to give recommendations on how signage to road users should take place in connection with and after a new pavement layer and at new constructions. 

In this complementary study, friction and macrotexture were measured on roads with different newly laid pavements from shortly before traffic opening until the macrotexture and friction levels had stabilised. The three coatings studied were Stone mastic asphalt (SMA), Dense asphalt concrete (DAC) and Chipseal. One of the objects was studied in more detail through repeated castings and photography of a specific control surface to try to determine how the road surface changes over time. 

This study confirms much of what emerged in the previous study. A new pavement has the highest friction in connection with the release of traffic. The friction then decreases over the next few weeks before starting to increase again to stabilise after about five weeks. This was the case for two of the pavement types (SMA and DAC). The road stretch with Chipseal was already stable after three weeks. The normal time for macrotexture levels to stabilise was between four and five weeks. There was some variation between the different pavement types. It was also found that there can be differences in friction between a conventional pavement and a remixed pavement.

Ett sätt för Trafikverket att följa upp effekterna av underhållet på de statliga vägarna är genom att använda sig av indikatorer. De indikatorer som beskrivs i denna rapport benämns som andra ordningens indikatorer och byggs upp av underliggande data. Indikatorerna som vi valt att arbeta med ska på ett allsidigt och transparent sätt beskriva hur Trafikverket uppfyller leveranskvaliteten för punktlighet, kapacitet, robusthet, användarbarhet, säkerhet samt miljö och hälsa.

 I denna förstudie sammanfattar vi en kunskapsöversikt för valda indikatorer och förslag på hur de kan implementeras i Trafikverkets pavement management system. De indikatorer som vi arbetar med är Säkerhet, Komfort, Strukturellt tillstånd, Rullmotstånd, Buller, Luftkvalitet, Godsskador, Ytskador, Fordonsslitage och slutligen en indikator för Hälsa. Det finns många aspekter att ta hänsyn till då en indikator introduceras. Den absolut viktigaste är, bortsett från att den är validerad, att den får acceptans och används. Det finns många sätt att använda en indikator och att enbart titta på absoluta värden är svårt för en sammansatt indikator. Relativa skillnader vid årliga uppföljningar är att föredra för att avgöra om strategier får avsedd effekt.

One way for the Swedish Transport Administration (STA) to follow up the effects of maintenance on state roads is by using indicators. The indicators described in this report are defined as second-order indicators and are built up using underlying data. The indicators describe, in a comprehensive and transparent way, how the STA meets delivery quality parameters for punctuality, capacity, robustness, usability, safety, and environment and health. 

In this feasibility study, a knowledge overview of the selected indicators is presented. Suggestions are also given on how the indicators can be implemented in the STA's pavement management system. The indicators studied were Safety, Comfort, Structural Condition, Rolling Resistance, Noise, Air Quality, Goods Damage, Surface Damage, Vehicle Wear, and Health Risk. Many aspects must be considered when introducing an indicator. Along with validation, it is extremely important that the indicator will be accepted and used. There are many ways to use an indicator, however, it is not ideal to only consider absolute values for a composite indicator. Relative differences in annual follow-ups are preferable to determine whether strategies have the intended effect.

Den tillståndsmätning av de statliga vägarna som görs i Sverige idag ger inte en tillräckligt allsidig beskrivning av skadeläget för att kunna välja sträckor som är i behov av underhåll. Den information som vi saknar rör vägytans skick. Det kan vara sprickor eller andra ytskador som t.ex. stensläpp. I denna studie har 27 dubbelriktade sträckor valts ut. Sträckorna har i olika grad ett skadeläge i ytskiktet som identifierats som ”i behov av underhåll” av Trafikverkets beläggningsingenjörer. Sträckorna är mätta med ett mätsystem som är heltäckande (HTL, heltäckande lasermätning) över körfältet och som jämförelsegrund har också en okulär inventering gjorts av skadeläget. Vi ser att den objektiva HTL-mätningen har god upprepbarhet avseende sprickor och stensläpp. Vid jämförelse med den subjektiva bedömningen finns det sträckor där identifieringen av ytskadorna stämmer väl överens men även motsatsen. För att en HTL-mätning ska ge användbar information om sprickor och ytskador krävs erfarenhet och arbete med att trimma in parametrar i analysprogramvaran.

As condition measurements carried out on the Swedish national road network currently do not provide a sufficiently comprehensive description of all types of distress, it is difficult to select the sections most in need of maintenance. This lack of information concerns mainly pavement surface condition parameters such as cracking and ravelling. In this study, twenty-seven two-way road sections with varying degrees of pavement surface distress were selected. All sections were identified as "in need of maintenance" by engineers from the Swedish Transport Administration. The sections were objectively measured using a system that covered the full lane width. For comparison purposes, a subjective condition inventory was also done. We found that the objective lane-wide measurements had good repeatability with respect to cracking and ravelling. When comparing the objective and subjective inventories, some sections correlated well whereas some hardly correlated at all. In order for a lane-wide measurement to provide useful information on cracking and other forms of surface distress, our conclusion is that more experience and a better understanding of how to adjust the parameters in the analysis software is needed.

En ny vägyta bör vara och upplevas som säker av trafikanterna oavsett vilket väglag som råder. Det är därför viktigt att vägbanan har en tillfredställande nivå på friktion redan när vägen öppnas. Det finns begränsade dokumenterade kunskaper hur vägen förändras den första tiden efter en beläggningsåtgärd.

Syftet med detta projekt är att fastställa hur friktionen förändras under den första tiden efter att vägbeläggningen är lagd och trafikpåsläpp sker. Ambitionen är att kunna avgöra om nylagda vägavsnitt har nedsatt friktion och ge rekommendationer för när en friktionsmätning ska utföras och hur skyltning ska ske i anslutning till beläggningsarbeten. Upplägget har varit att följa olika objekt med täta friktions- och texturmätningar från strax innan trafikpåsläpp tills nivåerna har stabiliserats.

Initialt är friktionen hög för att sen avta med mängden trafik. Efter 1–3 veckor nåddes det lägsta värdet och därefter ökade eller stabiliserades friktionen. Gemensamt för alla undersökta sträckor var att det sker stora förändringar i texturnivåerna från att det första fordonet trafikerar vägen och därefter är den starkaste tendensen en sjunkande texturnivå tills en stabil nivå uppnås efter 1–3 veckor.

A new pavement should be and be perceived as safe by road users, regardless of the road condition. It is therefore important that the road has a satisfactory level of friction already when the road is opened. There is limited documented knowledge of how the road change in the beginning after a paving performance.

The purpose of this project is to determine how friction changes during the first period after road pavement is laid and traffic is permitted. The ambition is to determine if new road sections have reduced friction and provide recommendations for when a friction measurement is to be performed, and how warning signs should be displayed in connection with the pavement work. The study plan has been to follow different objects with frequent friction and texture measurements from just before the stretch is opened for traffic until the levels have stabilised.

Initially, friction is high, and then decreases with the amount of traffic. After 1-3 weeks the lowest value was reached and then the friction increased or stabilized. Common to all investigated stretches, there are major changes in texture levels from the first vehicle and then a decreasing textural level until a stable level is reached after 1-3 weeks.

Trafikverket har som mål att öka antalet totalentreprenader. För att få en fungerande kontrollapparat kring entreprenaderna krävs metoder för att verifiera att ställda krav uppfylls under vägens garantitid. I denna undersökning riktar vi in oss på funktionella krav som ställs vid totalentreprenader och som kan kontrolleras med vägytemätning. Rapporten belyser vilka krav som finns och hur de kontrolleras men den tar även upp subjektivt bedömda krav som borde ersättas med en objektiv metod.

Vidare beskrivs viktiga aspekter vid genomförandet av en entreprenad, bl.a. är kontakten mellan mätleverantören och entreprenören ytterst viktig för att avgöra när, hur och var kontrollerna ska göras. En totalentreprenad innehåller ofta flera vägar, ramper och dylikt som kräver sin speciella planering och kontroll.

En genomgång görs av defekter som kan uppträda på totalentreprenader och i vilket skede de uppträder (byggskede/bruksskede). För många av de defekter som identifieras finns ingen etablerad objektiv mätmetod och därför sammanfattas möjliga metoder som kan användas men som bör utvecklas och verifieras.

Ytterligare en viktig aspekt vid totalentreprenader är hur kraven ställs och följs upp. Tydliga riktlinjer för kravställningen bör arbetas fram där det framgår vilken hänsyn som ska tas till exempelvis trafikmängd, dubbdäcksandel, hastighet och klimat.

The Swedish Transport Administration aims to increase the number of design build contracts. To get a functioning control device around the contracts, well defined requirements must be set for the warranty period of the road. In this survey we focus on functional requirements that are set for design build contracts and which can be checked by means of a road surface testing. The report highlights what requirements are used and how they are checked, but it also takes up subjectively assessed requirements that should be replaced by an objective method.

Furthermore, important aspects of the implementation of a contract are described. The contact between the measuring supplier and the contractor is extremely important for determining when, how and where the controls are to be performed. A total contract often contains several roads, ramps and so forth, which requires its special planning and control routines.

A review is made of defects that can occur on design build contracts and at what stage they occur (construction stage/use stage). For many of the defects identified there is no established objective measurement method. Therefore, usable methods need to be further developed and verified.

Another important aspect of design build contract is how the requirements are set and followed up. Clear guidelines for the requirement setting should be worked out where it is decided which consideration should be taken, for example, for traffic volume, studded tires, signed speed and climate.

Trafikverket har som mål att öka antalet totalentreprenader. För att få en fungerande kontrollapparat kring entreprenaderna krävs metoder för att verifiera att ställda krav uppfylls under vägens garantitid. I denna undersökning riktar vi in oss på funktionella krav som ställs vid totalentreprenader och som kan kontrolleras med vägytemätning.

Rapporten belyser mätfel vid objektmätning (kontrollmätning). Mätfelet delas upp i olika komponenter: slumpmässiga, systematiska och variation mellan olika leverantörer. Även riskbedömning berörs där beräkningar av risken för felbedömning av en sträcka presenteras.

Slutligen presenteras hur jämnheten vid anläggningen av en entreprenad påverkar vägens framtida tillståndsutveckling och vilka initialvärden vi kan förvänta oss på en totalentreprenad och underhållsbeläggning. Vi ser att en väg med god jämnhet längs och tvärs färdriktningen ger lägre utvecklingstakt under beläggningens livslängd.

The Swedish Transport Administration aims to increase the number of design build contracts. To get a functioning control device around the contracts, well defined requirements must be set for the warranty period of the road. In this survey we focus on functional requirements that are set for design build contracts and which can be checked by means of a road surface testing.

In the report, measurement errors are highlighted in object measurement (control measurement). The measurement error is divided into different components: random, systematic and variation between different suppliers. Risk assessment is also discussed where calculations of the risk of error assessment of a section are presented.

Finally, it is presented how the results of the condition (evenness) affect the future development of the road and what initial values we can expect from a design build contract and maintenance work. We see that a road of good evenness, longitudinally and transversally, gives a lower development rate during the life of the road.

Utförandet av en vägbeläggning har stor betydelse för hållbarheten. Separation i massabeläggningar leder till kortare livslängd på asfaltbeläggningar och för tidigt uppkomna skador har ofta ett direkt samband med hur väl utfört beläggningsarbetet är. Svårigheten med separationsproblemet ligger i att det saknas lätthanterliga och objektiva praktiska metoder för bestämning av separationsgrad och dess effekt på hållbarheten. Under senare år har vägytemätbilar använts för mätning av makrotextur med måttet MPD (Mean Profile Depth). Korrelationen mellan MPD-värden och styvhetsmodul antyder att MPD-mätvärden skulle kunna vara en praktisk och snabb metod för utvärdering av kvaliteten hos utfört arbete. Ett begränsat antal fallviktsmätningar utfördes på positioner med olika separationsgrad i AG-lagret (Asfaltbundet Grus). Det konstaterades en tendens till inverkan av separation i AG-lagret på fallviktsdata även om det fanns en variation i data. I denna studie presenteras ett tillvägagångssätt för detektering av ytor med hög makrostruktur. Fast MPD-värden bara beskriver ytans textur, kan det användas för en snabb skanning av separerade ytor i det översta beläggningslagret. Begränsad och riktad provtagning kan därefter utvärderas för mer exakt bestämning av separationsgrad och dess effekt på livslängden/ hållbarheten.

Non-destructive testing in quantifying the asphalt pavement layers homogeneity can be used for the quality assurance in paving contracts. This paper summarizes the findings from a field study on segregation in bituminous pavement mixes that relates pavement layer surface texture to the homogeneity of the paved bituminous layer by distinguishing mix segregated area. The mean profile depth (MPD) values of paved layer were measured. Based on these values three locations on the road were identified having low, intermediate and high MPD values. Thereafter, cored samples were tested for stiffness modulus before and after moisture conditioning by performing the moisture induced sensitivity test (MIST). Results clearly showed that the samples from the locations with high MPD values were mostly affected by the moisture conditioning for which the stiffness moduli were significantly reduced. The samples with high MPD values had the highest air voids as well. Thus, this study demonstrated that construction quality described by segregation in the paved asphalt mix has a significant impact on the moisture sensitive performance of pavements. A limited number of falling weight deflectometer (FWD) measurements were performed at positions with different degree of separation in the road base layer. There was a tendency for the effect of separation in the road base layer on FWD even though there was a variation in data. The strong correlation between the MPD values and change in stiffness modulus also suggests that the measurements of the MPD values can be a reliable and non-destructive method for evaluating the construction quality of a pavement and in developing the quality assurance criteria based on pavement performance that can be used in paving contracts.

I Sverige och Finland mäts tillståndet på det statliga belagda vägnätet årligen. Mättekniken har varit densamma under en lång tid vilket har sina fördelar. I och med att mätningarna utförs med samma mätteknik bibehålls trender och mätserier utan störningar. Den nuvarande tekniken är dessutom driftsäker och kan handlas upp till en prisnivå som genom åren snarare sjunkit än ökat. Det huvudsakliga användningsområdet för tillståndsmätningen är att förse underhållsverksamheten med ett objektivt underlag för beläggningsplaneringen, men när det visar sig att nuvarande objektiva tillståndsdata endast kan förklara mellan 40 och 75 procent (beroende av trafikklass) av de åtgärder som verkligen görs på vägnätet, måste det övervägas om denna ska kompletteras med nya tillståndsdata. Den information som saknas tros vara information om ytskador och sprickor. Detta kräver ny mätteknik.

Om ny teknik ska börja anammas, för insamling av tillståndsdata, måste först de grundläggande mätstorheternas tillförlitlighet säkerställas, innan nya möjligheter och mätstorheter undersöks. Denna studie är därför endast inriktad på tvärprofilmätning och mått för ojämnhet i tvärled (spårdjup och spårrygg).

I studien har två av de ledande nya teknikerna som arbetar med skannande laser undersökts, LCMS från Pavemetrics och PPS från Fraunhofer. Resultatet av studien visar att tekniken är bra, noggrannhet och repeterbarhet går att jämföra med de nuvarande punktlasersystemen. Kriterier och krav för upphandling av mättjänster där den nya tekniken används bedöms också kunna bibehållas.

The condition of the national coated road network is measured annually in Sweden and Finland. The measuring technology has been unchanged over a long period of time, which has its benefits. As the measurements are performed using the same technology, trends and measurement series are retained without any disruption. In addition, the technology currently used is reliable and can be procured at a price level that has fallen rather than risen over the years. The principal area of use for condition measurement is to provide maintenance work with an objective basis for the planning of surfacing, but when it is found that current objective condition data can only explain between 40 and 75 percent (depending on class of traffic) of the action actually taken on the road network, consideration must be given to whether new condition data need to be added. The information that is lacking is thought to be information on surface damage and cracks. This requires new measuring technology.

If new technology will be adopted, for the collection of condition data, the dependability of the basic measured quantities must be ensured before new options and measured quantities are examined. This study is therefore focused only on transverse-profile measurement and measures of unevenness in the transverse direction (rut depth and ridge height).

The study has examined two of the leading new technologies that operate with scanning lasers, LCMS from Pavemetrics and PPF from Fraunhofer. The outcome of the study shows that the technology is good, and that accuracy and repeatability are comparable to the present-day point-laser systems. It is also deemed possible to retain criteria and requirements for the procurement of measurement services when the new technology is used

Föreliggande rapport redovisar övergripande resultat av fyra olika åtgärder som implementerats inomTrafikverkets projekt ”Säker framkomlighet” vilket haft som syfte att förbättra framkomlighet ochtrafiksäkerhet på främst befintliga tvåfältsvägar med hastighetsgräns 90 km/tim. Åtgärderna somstuderats är: frästa mitträfflor på 2-fältsvägar, vägrensräffling på motorväg, smala mötesfria vägar(”gles 2+1-väg med räcke”) och riktningsseparerade vägar (2+1 med målad/räfflad mitt).Resultaten visar att för samtliga åtgärder har trafiksäkerhetseffekterna varit positiva med minskningarav de dödade och svårt skadade trafikanterna. Vad gäller spårdjupstillväxt visar resultaten att mitträfflinginte har en kanaliserande effekt på trafiken och därmed påverkas inte heller spårbildningen.För mötesfria vägar är den årliga spårdjupsutvecklingen cirka 25 procent högre för mötesfri väg än förmotsvarande vanlig väg för årsdygnstrafik (ÅDT) > 8 000 fordon/dygn. För lägre ÅDT är skillnaden 10–15 procent.För riktningsseparerade vägar visar resultaten endast på högre spårdjupstillväxt för ÅDT över 8 000fordon/dygn. En studie om effekter och konsekvenser av olika räffeltyper avseende buller visar att detinte finns kända argument för att inte använda sinusräffla, men ytterligare studier kring effekten förförare av tunga fordon rekommenderas. Studien avseende framkomlighetseffekter visar att andelentung trafik är en viktig faktor att beakta i utformningen av mötesfria vägar.

This report consolidates evaluations performed within the project “Safe accessibility” on behalf of the Swedish Transport Administration. Four different measures implemented on rural roads in Sweden with the aim to increase traffic safety and improve accessibility are investigated. The measures are; milled centerline rumble strips on rural 2-lane roads, shoulder rumble strips on motorways, narrow2+1 roads with median barrier and divided roads (painted 2+1 roads with median rumble strips).As regards traffic safety, all four measures show reductions in the number of fatalities and seriously injured. For milled centerline rumble strips on rural 2-lane roads, they do not have a confining effect on traffic and have no adverse effect on the rate of rutting. For barrier separated roads (2+1), the results indicated that for Average Annual Daily Traffic (AADT) levels greater than 8,000 vehicles, the annual rut depth development rate is about 25 percent higher than for conventional rural roads. With lower AADT levels, differences reduced to between 10–15 percent. Comparisons between divided roads and conventional roads only showed higher annual rut development rates for AADT levels greater than 8,000 vehicles. A study about the effects and consequences of different types of milled rumble strips showed that there are no known arguments for not using the sinus rumble strips. However, further studies on the impact of drivers of heavy vehicles are recommended. Studies of the effect on traffic efficiency showed that the proportion of Heavy Goods Vehicles (HGVs) is an important factor to consider in the design of narrow 2+1 roads and the proportion of HGVs need to be taken into account in the selection of the length of overtaking lanes.

Detta notat redovisar en studie av spårdjupstillväxt för tre olika åtgärder som implementerats inom Trafikverkets projekt ”Säker framkomlighet”. Åtgärderna är:

1. 2-fältsvägar med frästa mitträfflor
2. smala mötesfria vägar (”gles 2+1-väg med räcke”)
3. riktningsseparerade vägar (2+1 med målad/räfflad mitt)

Såväl mitträffling som mitträcke kan innebära att trafiken kanaliseras mer och därmed ge en snabbare tillväxttakt för spårbildning. Syftet med studien är att redovisa effekter på årlig spårtillväxt i första hand och i andra hand årlig tillväxt av spårarea för 2-fältsvägar med frästa mitträfflor, mötesfria vägar och riktningsseparerade vägar.

Resultaten visar att för mitträffling finns ibland skillnader mellan spårtillväxten på test- och kontrollsträckorna men denna skillnad är oftast mycket liten och skillnaderna slår dessutom åt båda håll, vilket innebär att resultatet inte pekar konsekvent åt ena eller andra hållet. Slutsatsen av resultaten är att mitträffling inte ger en kanaliserande effekt på trafiken och därmed påverkas heller inte spårbildningen.

In this project, rut depth development studies were carried out on road sections subjected to three specific types of traffic safety measure. The measures, implemented through the Swedish Transport Administration’s "Safe accessibility" project, included

1. milled centre-line rumble strips
2. narrow 2+1 roads with median barrier
3. divided roads (painted 2+1 roads with median rumble strips)

The introduction of centre-line rumble strips and barrier separation can result in traffic confinement and cause a reduction in the amount of vehicle lateral wander. This reduction is likely to increase the rate of rutting.

The purpose of this study was to investigate how annual rut development rates and rut area measurements – on conventional 2-lane roads with milled centre-line rumble strips, narrow barrier separated roads and divided roads – were affected by the introduction of these safety measures. With regards to centre-line rumble strips and comparisons between the test and control sections, results indicated that there were sometimes differences in the rut development rates. However, these differences were usually very small and inconsistent. The conclusions that can be drawn from the results are that centre-line rumble strips do not have a confining effect on traffic and have no adverse effect on the rate of rutting.