Vägens friktion är troligen den egenskap hos vägen som har störst betydelse för trafiksäkerheten. När en ny beläggning läggs varnas trafikanterna normalt genom skyltning med varningsmärket A10 ”Varning för slirig väg”, med tilläggstavla T22, ”Vid våt vägbana”. Skyltningen utförs som en säkerhetsåtgärd. 

Huvudsyftet med detta projekt har varit att verifiera resultaten från den första studien, för att veta hur friktionen förändras efter trafikpåsläpp på en nyasfalterad väg. Ambitionen var att kunna avgöra om nylagda vägavsnitt har nedsatt friktion för att kunna ge rekommendationer hur skyltning till trafikanter ska ske i samband med och efter beläggningsarbeten och nybyggnationer. 

I denna kompletterande studie mättes friktion och makrotextur på vägar med olika nylagda beläggningar från strax innan trafikpåsläpp till dess makrotextur- och friktionsnivåerna hade stabiliserats. De tre beläggningstyper som studerades var Asfaltbetong stenrik (ABS), Asfaltbetong tät (ABT) och Mjukbitumenbundet grus med oljegrusgradering (MJOG). Ett av objekten specialstuderades genom upprepade avgjutningar och fotografering av en specifik kontrollyta för att försöka avgöra hur vägytan förändras över tid. 

Denna studie bekräftar mycket av vad som framkom i den tidigare studien. En ny beläggning har den högsta friktionen i samband med att trafiken släpps på. Därefter minskar friktionen under de kommande veckorna innan den börjar öka igen för att vara stabiliserad efter ungefär fem veckor. Detta var fallet för två av beläggningstyperna (ABS och ABT). Sträckan med MJOG var stabil redan efter tre veckor. Den normala tiden innan makrotexturnivåerna stabiliserades var mellan fyra och fem veckor. Även där fanns det en viss variation mellan de olika beläggningstyperna. Det visade sig även att det kan skilja sig i friktion mellan en konventionell beläggning och en remixad beläggning.

Road friction is probably the characteristic of the road that has the greatest importance for traffic safety. When a new surface is laid, road users are normally warned by the warning sign A10 “Warning for slippery road”, with additional sign T22, “On wet road surface”, The signage is carried out as a safety measure. 

The main purpose of this project has been to verify the results from the first study, to know how the friction changes after the introduction of traffic on a newly asphalted road. The ambition was to be able to determine whether a newly laid road section have reduced friction in order to be able to give recommendations on how signage to road users should take place in connection with and after a new pavement layer and at new constructions. 

In this complementary study, friction and macrotexture were measured on roads with different newly laid pavements from shortly before traffic opening until the macrotexture and friction levels had stabilised. The three coatings studied were Stone mastic asphalt (SMA), Dense asphalt concrete (DAC) and Chipseal. One of the objects was studied in more detail through repeated castings and photography of a specific control surface to try to determine how the road surface changes over time. 

This study confirms much of what emerged in the previous study. A new pavement has the highest friction in connection with the release of traffic. The friction then decreases over the next few weeks before starting to increase again to stabilise after about five weeks. This was the case for two of the pavement types (SMA and DAC). The road stretch with Chipseal was already stable after three weeks. The normal time for macrotexture levels to stabilise was between four and five weeks. There was some variation between the different pavement types. It was also found that there can be differences in friction between a conventional pavement and a remixed pavement.

Pågående digitalisering av transportsystemet, inklusive automatiserade fordon, innebär ett paradigmskifte. Utvecklingen av fordon med avancerat förarstöd, automatiserade funktioner och självkörande fordon är nu en självklar användning i transportsystemet. Tack vare introduktionen av nya sensorer i fordonen och uppkoppling finns ett komplement som möjliggör automationsfunktioner som kan stödja den mänskliga föraren med köruppgiften under hela eller delar av resan. Å andra sidan bör det stå klart att dagens transportsystem och infrastruktur har utformats för att manövrera fordon med hjälp av mänskliga förare och deras tillhörande begränsningar och möjligheter.

Projektet syftar till, att ur ett väghållarperspektiv med fokus på det statliga vägnätet, redogöra för det aktuella kunskapsläget avseende befintliga och möjliga anpassningar av digital och fysisk infrastruktur för att ge stöd till fordon med automatiserade funktioner. Projektet syftar även till långsiktig kunskapsuppbyggnad.

Underlag har samlats in via litteraturstudier och framför allt hämtats från studier av pågående och utförda relevanta projekt såväl nationella som internationella. Vidare har mycket kunskap hämtats in genom författarnas nätverk och deras deltagande i relevanta internationella och nationella grupper. En workshop med berörda kommersiella aktörer har också genomförts inom projektet.

The ongoing digitalization of the transport system, including automated vehicles, entails a paradigm shift. The development of vehicles with advanced driver support, automated functions, and self[1]driving vehicles is now an obvious use in the transport system. Thanks to the introduction of new sensors in the vehicles and connectivity, there is a complement that allows automation functions that can support the human driver with the driving task in all or parts of the journey. On the other hand, it should be clear that today's transport system and infrastructure have been designed to maneuver vehicles with the help of human drivers and their associated limitations and capabilities. 

The project aims, from a road maintenance perspective with a focus on the state road network, to describe the current state of knowledge regarding existing and possible adaptations of the digital and physical infrastructure to provide support for vehicles with automated functions. The project also aims at long-term knowledge building. 

Data has been collected via literature studies and, above all, obtained from studies of ongoing and executed relevant projects, both national and international. Furthermore, much knowledge has been gathered through the authors' networks and their participation in relevant international and national groups. A workshop with relevant commercial actors has also been conducted within the project.

En ny vägyta bör vara och upplevas som säker av trafikanterna oavsett vilket väglag som råder. Det är därför viktigt att vägbanan har en tillfredställande nivå på friktion redan när vägen öppnas. Det finns begränsade dokumenterade kunskaper hur vägen förändras den första tiden efter en beläggningsåtgärd.

Syftet med detta projekt är att fastställa hur friktionen förändras under den första tiden efter att vägbeläggningen är lagd och trafikpåsläpp sker. Ambitionen är att kunna avgöra om nylagda vägavsnitt har nedsatt friktion och ge rekommendationer för när en friktionsmätning ska utföras och hur skyltning ska ske i anslutning till beläggningsarbeten. Upplägget har varit att följa olika objekt med täta friktions- och texturmätningar från strax innan trafikpåsläpp tills nivåerna har stabiliserats.

Initialt är friktionen hög för att sen avta med mängden trafik. Efter 1–3 veckor nåddes det lägsta värdet och därefter ökade eller stabiliserades friktionen. Gemensamt för alla undersökta sträckor var att det sker stora förändringar i texturnivåerna från att det första fordonet trafikerar vägen och därefter är den starkaste tendensen en sjunkande texturnivå tills en stabil nivå uppnås efter 1–3 veckor.

A new pavement should be and be perceived as safe by road users, regardless of the road condition. It is therefore important that the road has a satisfactory level of friction already when the road is opened. There is limited documented knowledge of how the road change in the beginning after a paving performance.

The purpose of this project is to determine how friction changes during the first period after road pavement is laid and traffic is permitted. The ambition is to determine if new road sections have reduced friction and provide recommendations for when a friction measurement is to be performed, and how warning signs should be displayed in connection with the pavement work. The study plan has been to follow different objects with frequent friction and texture measurements from just before the stretch is opened for traffic until the levels have stabilised.

Initially, friction is high, and then decreases with the amount of traffic. After 1-3 weeks the lowest value was reached and then the friction increased or stabilized. Common to all investigated stretches, there are major changes in texture levels from the first vehicle and then a decreasing textural level until a stable level is reached after 1-3 weeks.

Trafikverket vill kunna beskriva friktionen för hela det statliga vägnätet. En rikstäckande friktionsmätning är praktiskt svår att hantera och mycket kostsam medan vi redan idag mäter vägytans makrotextur. I projektet testar vi om makrotexturen (MPD, Mean Profile Depth) kan användas för att beskriva friktionstillståndet på vägnätet. Vi har inte kunnat visa på detta samband men vi redovisar andra intressanta iakttagelser som ger en pusselbit till hur Trafikverket kan och bör hantera friktionsfrågan. Vi ser bland annat att risken för låg friktion är större på vägavsnitt som har låga MPD-värden speciellt på lappade ytbehandlade vägar med blödningar. Vidare beskriver vi vilka friktionsrisker det finns med olika beläggningar och hur dessa kan hanteras.

The Swedish Transport Administration want to describe the friction condition of the entire national road network. A nationwide friction measurement is practically difficult to manage and very costly, while we are already measuring road surface macrotexture. In this project, we test whether the macro texture (MPD, Mean Profile Depth) can be used to describe the friction condition of the road network. We have not been able to show this correlation but we present other interesting findings that give a piece of the puzzle for the Swedish Transport Administration how they can and should deal with the friction issue. We see, among other things, that the risk of low friction is greater on road sections with low MPD values and especially on roads with surface dressing that has bleeding patches. Furthermore, we describe the friction risks involved with different coatings and how these might be handled.

Projektet kallat Tema Vintermodell startades i början av 2000-talet. Tanken var att beskriva konsekvenserna av olika strategier inom vinterväghållningen och därmed göra det möjligt att kunna beräkna de samhällsekonomiska kostnaderna. Programmet Vintermodellen, som utvecklats inom projektet, har gjort det möjligt att beräkna och värdera de väsentligaste konsekvenserna för trafikanter, väghållare och samhälle utifrån olika strategier och åtgärder inom vinterväghållningen vilket inte var möjligt tidigare. Denna rapport innehåller de första beräkningsresultaten från en komplett Vintermodell med de förutsättningar som finns idag. Rapporten innehåller även en redovisning av den vidareutveckling som gjordes i samband med denna studie inom Tema Vintermodell. Det som redovisas i denna rapport är bland annat sju jämförelser mellan olika tillämpningskörningar för att studera förändringarna i samhällsekonomiska kostnader om driftstandardklassen på vägen ändras. Det som ändras är exempelvis hur stor snömängd som ska ha fallit innan en åtgärd ska påbörjas eller hur lång tid det får ta tills vägen är åtgärdad.

The project “Winter Model” started at the beginning of the 2000s. The idea was to try and predict consequences of different winter maintenance strategies so that socio-economic costs could be calculated. Using the Winter Model programme, developed during the project, it is now possible to calculate and validate the impact of different winter maintenance measures have on road users, road authorities and local communities. This report contains results of the first complete Winter Model calculations using existing conditions. The report also contains an account of further developments made in connection with this study within the Winter Model. In order to determine what effect changes to road classification standards have on socio-economic costs, the report includes seven comparisons of different application runs. Road classification standards determine how much snow should fall before an action is initiated and/or how long it should take until the action is completed.

Denna VTI-studie konstaterar att det går att mäta ojämnheter på vinterväg på samma sätt som på barmarksväg. Både ojämnheter och buller vid låga frekvenser ökar vid visst vinterväglag och är kopplade till hastighet. De mätningar som utförts inom projektets ramar visar att det går utmärkt att utföra mätningar på en snöklädd yta. Med vinterväglag menas här en snöklädd väg cirka ett dygn efter ett kraftigt snöfall. Baserat på de vägar som mättes visar studien att ojämnheter i våglängdsintervallet 0,05 till 1 meter påverkas allra mest av vinterväglaget. Ojämnheterna ökar cirka 5 gånger i medeltal för hela testslingan från barmarks- till vinterförhållanden. Det går även att se att ytans struktur, som beskrivs av de kortaste våglängderna som undersöktes, <10 mm, blir slätare på den snöklädda ytan vilket var en av hypoteserna och som indikerar att mätningen är pålitlig. Kopplingen mellan buller och ojämnheter är relaterade till hastighet. Den största ljudskillnaden mellan vinter- och sommarväg var vid låga frekvenser. Det uppfattade ljudet i bilen var då mellan 3 och 6 decibel högre för körningen på vinterväg. I de mer högfrekventa områdena var skillnaden i ljudnivå tvärtom, lägre för vintervägen än för sommarvägen och en trolig orsak till detta kan vara att ljudet absorberas av snön.

What can be stated in this project is how a winter road is experienced when compared to snow free conditions, primarily with regard to unevenness and noise. Surveys carried out during the project show that it is possible, without too much difficulty, to measure the unevenness of a snow covered road surface. I this report is winter road defined as a snow covered road (around one day after heavy snowfall). Based on survey results, the study shows that the unevenness of section lengths between 0.05 metres and 1.0 metres are most affected by winter road conditions. Unevenness during winter road conditions is approximately five times greater than that experienced during snow free conditions. However, it is impossible to generalise for an entire road network as surface conditions during winter can be extremely variable. It is also possible to see that the surface structure described by the shortest wavelengths investigated, less than 10 millimetres, is smoother on the snow-covered surface. This is one hypothesis and indicates that measurements are reliable. The link between noise and unevenness is related to vehicle speed. The biggest sound difference between winter and summer road conditions, which could be related to the road surface measurements, was at the lower frequency range. Perceived in-car noise levels were between 3 and 6 decibel higher during winter conditions. However, for the higher frequency range the difference in noise levels was opposite - lower levels during winter conditions. A possible explanation for this is that sound may be absorbed by the snow.