Porous asphalt is used for reducing road traffic noise but is often associated with reduced durability, especially in cold regions. This study investigates the combined effects of binder type, aggregate mineralogy, mixture design, and environmental conditioning on the acoustic and durability performance of porous asphalt mixtures intended for Swedish roads.

Eight porous asphalt mixtures were produced in the laboratory using three recipes, three different polymer-modified binders, and two mineralogically different aggregate types. The acoustic performance of the produced mixtures was then evaluated using impedance tube measurements before and after freeze-thaw conditioning, while their durability was evaluated through Prall abrasion, Cantabro particle loss, and indirect tensile strength ratio (ITSR) testing.  

The results indicated that freeze-thaw cycling did not result in a significant change in the acoustic performance of the tested mixtures. However, the durability and acoustic performance of the tested mixtures were highly affected by their mix design and material selection. The ranking, made among the tested mixtures in this study, helped recognize the extent of impact coming from binder-aggregate compatibility as well as the mix-design changes in both durability and acoustic capability of the porous asphalt mixtures. 

The results of this study demonstrated that no single mixture provided the best acoustic and durability performance. This confirms the complexity of the porous asphalt mixtures and a trade-off between the noise-reducing and mechanical performances. The laboratory results provide knowledge as a basis for further development of porous asphalt under cold-climate conditions.

Wind-induced vibrations are not just a structural challenge; they impact user comfort,require maintenance, and highlight the importance of sustainable design in terms ofeconomic efficiency, social well-being, and environmental preservation, ensuring aresilient future for bridges.

Kunskapsunderlaget fokuserar på näringslivsstruktur och arbetsmarknad, med särskilt fokus på kommuner och regioner som påverkas av stora industrietableringar. Här synliggörs hur arbetsmarknad, bostadsförsörjning, utbildningssystem och företagsstruktur hänger samman över tid, samt vilka risker som uppstår när utvecklingen blir ensidigt beroende av enskilda aktörer eller branscher. Rapporten visar också att långsiktig attraktivitet kräver både diversifiering och en stark lokal förmåga till omställning.

Kunskapsunderlaget belyser kommunsektorns ekonomiska förutsättningar under de kommande decennierna. Med ökande investeringsbehov, en åldrande befolkning och ett utjämningssystem som ger svaga ekonomiska tillväxtincitament står många kommuner inför svåra avvägningar. Rapporten klargör hur den ekonomiska handlingsfriheten påverkar kommunernas möjlighet att investera i välfärd, infrastruktur och klimatanpassning – och därmed i attraktiva livsmiljöer.

Kunskapsunderlaget analyserar samhällsstyrningens förändrade villkor i en tid präglad av kriser, säkerhetspolitiska skiften och ökade krav på samordning. Den visar hur traditionella, sektorsuppdelade styrmodeller får allt svårare att möta behovet av helhetssyn, flexibilitet och lärande – och hur frågor som totalförsvar, kompetensförsörjning, klimatanpassning och digitalisering måste integreras i den ordinarie samhällsplaneringen.

The Discrete Element Method (DEM) is a powerful computational approach for analyzing granular materials, such as those found in railway embankments. While DEM offers high-resolution insights into particle-scale interactions by solving force-displacement equations based on Newtonian mechanics, its computational intensity and limitations in representing continuous structural components remain challenges. This study addresses two core issues in the DEM modeling of granular materials for high-speed railway applications.

Firstly, the study investigates the impact of particle scaling techniques on the shear behavior and computational efficiency of granular materials with fine angular particles. By examining variations in particle size distribution and angularity, it is demonstrated that appropriate scaling can substantially reduce simulation time without compromising accuracy.

Secondly, to address DEM's limitations in modeling continuous components such as rails and subgrade, a novel hybrid modeling approach is developed. This integrates a 3D DEM model for ballast and sub-ballast layers with a continuum-based Finite Difference Method (FDM) for rail beams and subgrade layers, and a nonlinear 2D Finite Element Method (FEM) to model vehicle–track dynamic interaction. The hybrid DEM–FDM–FEM framework enables the simulation of both short-term dynamic responses and long-term differential settlements in railway transition zones. A specialized Periodic Cell Replication Method is used to create large-scale DEM models, enhancing realism and computational efficiency.

Validation against full-scale physical experiments and benchmark FEM models confirms the framework’s ability to capture critical mechanisms such as gap formation beneath sleepers, stiffness gradients, and vertical misalignment induced by repeated axle loads. Results reveal how abrupt stiffness transitions amplify dynamic loads, leading to progressive settlement and degradation of track geometry. The study highlights the importance of combining granular and continuum modeling techniques to more accurately predict and mitigate long-term degradation in ballasted railway transition zones.

The study shows that a stiffness gradient at railway transition zones amplifies dynamic wheel–rail forces, leading to voided sleepers and a peak in ballast settlement a few meters into the softer track, highlighting the need for a gradual stiffness change to limit long-term differential settlement. 

Artikeln presenterar en ny integrerad 3D-modell för att prognostisera spårnedbrytning i övergångszoner mellan ballasterat spår och styva konstruktioner, exempelvis broar. Dessa zoner är känsliga eftersom förändringar i vertikal styvhet orsakar ojämn lastfördelning, hängande sliprar, ballastnedbrytning och differentiella sättningar. Modellen kombinerar tre numeriska modeller: DEM för ballast och underballast, FDM för kontinuerliga komponenter som räls, sliprar och undergrund samt FEM–MBS för tåglaster. Genom iterativ koppling simuleras successiv nedbrytning över upprepade axelpassager. Resultaten visar att de största sättningarna uppstår flera meter från övergången, på den mjukare sidan, vilket ger ett användbart verktyg för prediktivt underhåll och förbättrad utformning.

Railway punctuality remains a critical measure of service quality and operational efficiency. Traditional performance metrics, such as on-time performance and delay increments, inform about punctuality goals and guide maintenance planning, but they often overlook the passenger experience due to limited access to disaggregated demand data. This study integrates forecasted ridership data with delay evaluation models to assess passenger delays and their socio-economic impacts. By combining passenger-centric delay contributions with the Swedish framework for socio-economic evaluations, we enable a more informed prioritisation of maintenance interventions. A case study on the Southern Main Line in Sweden illustrates the methodology’s potential to improve maintenance planning, highlighting its relevance for achieving data-driven improvements in train service reliability. 

Sverige befinner sig i ett varaktigt förändrat säkerhetsläge. Med Nato-medlemskapet och en förstärkt totalförsvarsplanering har transportsystemets funktion i kris och krig blivit en strategisk fråga. Hamnar är i detta sammanhang inte enbart logistiska anläggningar utan centrala noder i de transport- och försörjningskedjor som upprätthåller flöden av energi, materiel, information och människor. I ett totalförsvarsperspektiv kan dessa flöden förstås som resurslinjer – sammanhängande logistiksystem som behöver fungera även under kris och krig. Denna förstudie utvecklar ett konceptuellt ramverk för hamnen som säkerhetsnod som en vidareutveckling av konceptet för den Hållbara hamnen (Haraldson, Lind & Raza, 2023). Säkerhetsdimensionen introduceras inte som en fristående funktion utan som en integrerad dimension i hamnens roller som transport-, energi- och digital nod. Utgångspunkten är Försvarsmaktens resurslinjetänkande och syn på logistiksystemet som ett nätverk av noder och flöden (Försvarsmakten, 2023; 2025a) samt ett system-of-systems-perspektiv på värdlandsstöd (Lind et al., 2026). I denna logik är det inte enskilda anläggningar som är avgörande, utan förmågan att upprätthålla och prioritera flöden. Analysen visar att när en hamn utvecklas mot operativ integration i totalförsvaret förändras dess funktion från lokal infrastruktur till nationell säkerhetsresurs. Om denna förskjutning inte erkänns riskerar ansvar, styrning och finansiering att förbli lokalt organiserade trots att effekten är nationell. Staten behöver därför ta ett tydligare ansvar för hur strategiska hamnar identifieras, prioriteras och integreras i totalförsvarsplaneringen samt hur ansvar och finansiering fördelas mellan stat och hamnaktörer. Rapportens centrala tes är följande: I ett Nato-integrerat totalförsvar där operativ effekt skapas genom sammanhängande logistikflöden förändras hamnens roll från lokal och regional logistikinfrastruktur till nationell säkerhetsnod. Säkerhetsförmågan i strategiska hamnar är därmed inte en lokal skyddsfråga utan en systemfråga för staten och dess allierade samverkansstruktur. Förstudien presenterar inte en färdig lösning utan en strukturerad hypotes i form av en mognadsmodell som behöver valideras empiriskt. Rapporten föreslår därför att regeringen ger Myndigheten för civilt försvar (MCF) i uppdrag att, i samverkan med Försvarsmakten, RISE, Trafikverket, Sveriges Hamnar, Transportföretagen/Flyg, berörda flygplatsaktörer samt relevanta aktörer från andra strategiska transportnoderoch Lighthouse, etablera ett nationellt program för utveckling och validering av säkerhetsnoden. Genom att pröva modellen i strategiska hamnar och tillsammans med andra strategiska transportnoder inom det multimodala transportsystemet kan Sverige identifiera vilka noder som har nationell funktion, utveckla proportionerliga finansieringsmodeller samt integrera hållbarhet och säkerhet i en sammanhängande systemarkitektur för ett Nato-integrerat totalförsvar.

Forskningsprogram Kapacitet i järnvägstrafiken – KAJT – syftar till att förstärka järnvägssystemets förmåga att tillgodose samhällets transportbehov. Målet för forskningen inom programmet är att förbättra nyttjandet av järnvägssystemet och utforma effektiva och pålitliga trafikflöden med tillhörande tjänster. Forskningsprogrammet bidrar till att utifrån infrastrukturella förutsättningar på strategisk, taktisk och operativ nivå ge järnvägsbranschen bättre koncept, modeller, verktyg och metoder så att svensk järnväg blir världsledande inom effektivitet, kvalitet och flexibilitet.

Denna rapport utgör slutrapport för projektet Trafiksäkra verksamheten: stöd till verksamheter för ökad trafiksäkerhet (TRV 2024/24824) som finansierats av Skyltfonden. Syftet har varit att tillämpa och utvärdera Trafikverkets stödmaterial Trafiksäkra verksamheten för att undersöka hur det kan stödja organisationer i ett mer systematiskt arbete med arbets-relaterad trafiksäkerhet och bidra till att stärka trafiksäkerhetskulturen. 

Tio organisationer deltog i projektet: fyra bussföretag, tre transportföretag, två kommuner genom teknisk förvaltning och hemtjänst samt ett byggföretag. Projektet omfattade intervjuer med verksamheterna, användning av stödmaterialet, coachande seminarier och en enkätstudie om trafiksäkerhetskultur före och efter genomförda aktiviteter. 

Resultaten visar att verksamheterna kommit olika långt i sitt trafiksäkerhetsarbete. Buss- och transportföretagen hade generellt mer etablerade strukturer än kommuner och byggföretag. Samtidigt framkom att även organisationer med välutvecklade ledningssystem har utmaningar när det gäller att skapa engagemang och delaktighet i hela organisationen. Flera verksamheter beskrev också motsättningar mellan trafiksäkerhet och andra krav, exempelvis tidspress, produktionskrav och punktlighet.  

Ledningens engagemang och prioriteringar har stor betydelse för trafiksäkerhetskulturen. I verksamheter där ledningen tydligt kommunicerade vikten av trafiksäkerhet, följde upp frågorna och skapade forum för dialog upplevde medarbetarna också ett större engagemang för trafiksäkerhet. Erfarenheterna visar dessutom att själva processen – att diskutera trafiksäkerhet, genomföra mätningar, analysera resultaten och planera förbättringsåtgärder – bidrog till att göra trafiksäkerhetsfrågorna mer synliga och prioriterade i organisationerna.

Enkätresultaten visar endast begränsade förändringar i trafiksäkerhetskulturen under projektperioden, vilket är väntat eftersom organisationskultur utvecklas över tid. Samtidigt framkom positiva tendenser, särskilt avseende ledningens engagemang och ökad dialog om trafiksäkerhetsfrågor. Att skapa engagemang och förändra normer och arbetssätt tar tid. Trafiksäkerhet behöver integreras i verksamhetens ordinarie processer och ses som en del av organisationens övergripande arbetsmiljöarbete snarare än som en separat fråga. 

Sammantaget visar projektet att stödmaterialet Trafiksäkra verksamheten är användbart för organisationer som vill utveckla sitt arbete med arbetsrelaterad trafiksäkerhet. Materialet bidrar till ökad reflektion, struktur och dialog samt hjälper verksamheter att identifiera utvecklingsområden och integrera trafiksäkerhet i ordinarie styrning och arbetsmiljöarbete. Erfarenheterna visar samtidigt att ett långsiktigt arbete, fortsatt ledningsengagemang och ökad kunskap om arbetsrelaterad trafiksäkerhet behövs för att stärka trafiksäkerhetskulturen i svenska organisationer.

Generellt behöver medvetenheten om arbetsrelaterad trafiksäkerhet stärkas, inte minst hos organisationer som inte har transport som sin huvudverksamhet men som har medarbetare som kör eller cyklar i tjänsten. Detta kräver medvetenhet hos ledning och nyckelprofessioner i organisationer som exempelvis HR, arbetsmiljö, säkerhet, hållbarhet och upphandling. Erfarenheterna från projektet ger viktiga lärdomar för det fortsatta arbetet med Trafiksäkra verksamheten.

The ephemeral character of sounds within landscapes has significance for landscape preservation, protection, and design. Sound and sound-scapes are characterised by their continuous shifts and long-term changes, which are quite different to any static view. This paper intro-duces a semantic characterisation of soundscapes for landscape analysis, and its translation into an application for smartphones, Soundscape Characterisation Tool (SCT), to expand and complement visual approaches in consultation and dialogue with stakeholders. The SCT is presented as a place-related and semantic tool and is discussed through a critical review of its practical application in three case studies linked to the Swedish Transport Administration planned works to expand either road or railway networks. Through the practical application of the SCT, this research advocates for the development of a new sonic vocabulary in spatial planning and design that seeks to engage people and make site-specific information available, understandable, and meaningful for all stakeholders involved.

Urban noise exposure assessment is generally performed with static sources and long-term average indicators such as Lden or LAeq. This approach is poorly suited to both emerging urban air mobility and road traffic. Indeed, drone operations are intermittent, highly route-dependent, and temporally concentrated, while road traffic noise varies strongly on short time scales, due to the dynamics of individual vehicles. This contribution introduces a methodology to model dynamic population noise exposure in urban environments which merges drone noise and road traffic noise in a unified simulation framework. In this novel methodology, road traffic is modelled using a microscopic traffic simulation, producing vehicle trajectories, speeds, and accelerations at fine temporal resolution (1 second). Using the CNOSSOS-EU noise emission and propagation models, the resulting noise levels are simulated dynamically at receiver locations. Drone operations are modelled as moving aerial sources with specified flight trajectories and characteristics (altitude, speed, operational phases), generating time-varying sound levels which are also propagated to ground receivers. The two contributions are energetically summed to produce exposure time series and derived indicators (e.g., short-term LAeq, noise events, exceedance), enabling comparisons between scenarios that include or exclude drones. The methodology is then applied to a Swedish test case, in the city of Stockholm, showing its feasibility, and revealing early results on the interactions between drone overflights and traffic noise, depending on the time of day. By enabling scenario testing, the proposed methodology will enable the optimisation of drone route and scheduling, linking drone operation to population exposure while including the contribution of road traffic. More elaborate scenarios will be studied in the future.

Reliable noise mapping is much needed to manage noise exposure from novel drone traffic, Urban Air Mobility (UAM). Dedicated noise mapping tools, such as SAFTu, NoiseModelling, and SoundPLANnoise, require accurate source models which represent the sound emissions of the drone in operation. In relation to established civil aviation noise modelling standards, such as ECAC Doc. 29 and associated NPD data derived from ICAO Annex 14/16 certification, neither noise certificates for Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) nor certification standards are in place to date. Until certification frameworks are in place, a methodology for establishing source data needs to be developed from voluntary test data. When developing such methodology, the different operational modes associated with VTOL propulsion systems need to be accounted for. Operation at lower altitudes necessitates consideration of entire flight trajectories, including en-route phases, rather than only take-off and landing. Recent EASA guidelines for in-situ noise measurements of UAVs up to 600 kg represent an important step toward realistic drone noise assessment; however, the omission of take-off and landing measurements, as well as the lack of frequency-dependent data, constitutes a limitation for environmental noise studies. In the present work, it is shown how field-measured noise data can be used to derive acoustic source models with controlled uncertainty. Moreover, simplified physics-based models, based on e.g. vehicle mass and rotor properties such as tip speed, diameter, and pitch are discussed in the context of extrapolating measured acoustic data at a given flight mode. Such models can also be used to support vehicle design optimization work regarding noise generation. Methodologies for converting limited experimental data sets into source models are also discussed, e.g., when directivity data is limited or missing, or when field test data are affected by ground reflections. Calculation examples are presented, highlighting how field test data, in combination with physical sound generation models, can be used to define source models to be used in environmental noise studies.

Detta examensarbete utvärderar tidsseriemodellering för att undersöka grundvattenpåverkan orsakad av tunnelanläggning i en urban miljö baserat på en processbaserad grundvattenmodell med referenspunkt. Haga-platsen i Göteborg som en del av projekt Västlänken användes som fallstudieområde. Med hjälp av dataset från olika källor, inklusive klimatdata från SMHI, grundvattennivåobservationer från Haga-området och MODFLOW-simuleringar genomfördes MODFLOW-simuleringar och tidsserieanalys för att simulera och utvärdera GW-dynamik. Genom Python-baserad transferfunktionsmodellering (TFN) med hjälp av Pastas-paketet har tidsseriemodeller skapats för att bedöma potentiellt tunnelläckage och dess påverkan på GW-nivåer. Arbetet betonar vikten av noggrann datainsamling och precisa modelleringstekniker för att korrekt kalibrera modellen och visa effekterna på grundvattensystem. Kalibreringen av MODFLOW-modellen visade god korrelation med observerade grundvattendata, men urbana komplexiteter och modellbegränsningar orsakade avvikelser. Förbättringar, såsom förbättrade kalibreringstekniker och förbättrad representation av grundvattenpåfyllning, kan förbättra modellens noggrannhet. TFN-modellerna visade god prestanda, särskilt vid tillförsel av spänningsdata rörande tunnelläckage. Detta indikerar att TFN-modellers förmåga att representera grundvattenpåverkan kan jämföras med en grundvattenflödesmodell. Denna studie belyste dock också utmaningar på grund av databrist, vilket leder till missanpassningar mellan grundvattennivåobservationer och simuleringar med referensmodellen, vilka i framtida studier kan åtgärdas med mer avancerade kalibrerings- och integrationstekniker. Framtida forskning bör fokusera på att förfina dessa modeller och undersöka TFN-modellernas förmåga när olika typer av grundvattenpåverkan sker samtidigt.

Detta projekt syftar till att utveckla och utvärdera en datadriven metod för analys grundvatten-ytvatteninteraktioner. Dessa interaktioner analyseras med hjälp av tidsserieanalys och överföringsfunktionsmodellering för att skapa modeller för grundvattennivå, vattenflöde och nivå i vattendrag. Metoden tillämpas på ett tunnelprojekt i Kolmården, Sverige, där ett ytvattendrag riskerar att påverkas pga tunnelinducerad grundvattensänkning. Metoden består av två modelleringssteg. I första steget utvecklas grundvattennivåmodeller (GWM). I det andra steget används GWM för att utöka befintliga tidsserier för grundvattennivåer och utveckla tre typer av modeller: modeller som uppskattar basflöde (BFM), vattenflöde i vattendrag (TFM) och vattennivå i vattendrag (SLM). Dessutom simuleras resultaten med 18 olika metoder för att uppskatta potentiell evapotranspiration för att se hur olika metoder påverkar resultaten. Den utvecklade metoden är en förenklad och datadriven metod för att analysera interaktioner mellan grundvatten och ytvatten, vilket gör det möjligt att studera t.ex. hur tunnelinducerad grundvattensänkning kan påverka ett vattendrag. Fortsatt utveckling rekommenderas, t.ex. att använda ytterligare olika mått för utvärdering av modellen och att simulera olika scenarier för läckage med pumptestdata. Metoden visar lovande möjligheter till effektiv modellering av den dynamiska responsen hos grundvattenberoende ytvatten och kan ses som ett ytterligare verktyg för att representera hydrogeologiska system.

Det behövs väl genomarbetade strategier för att minska problemen med invasiva växter i infrastrukturen såsom vägar och järnvägar. Sedan 2020 har CBM samarbetat med Trafikverket i ett särskilt forskningsprogram för att bygga upp kunskapen kring just detta

Blomsterlupinen sprider sig snabbt längs våra vägar. Bekämpningen är ofta både resurs- och tidskrävande, men märkbara resultat kräver inte alltid stora insatser. Genom att rikta åtgärder mot de mest isolerade spridningskällorna kan vi frigöra långa sammanhängande vägavsnitt och ge bättre förutsättningar för både biologisk mångfald och framtida förvaltning

En presentation på European network for lightweight applications at sea, E-LASS, event 27-28 januari 2026, Kiel, Tyskland. Presentationen berör tidigare och pågående projekt inom ämnet lätta material och brandsäkerhet samt belyser den sjöfart som vi ser på svenska vatten idag, framförallt för persontransport.

Klimatförändringarna påverkar hela samhället och ställer ökade krav på att verksamheter och infrastrukturer anpassas till nya förutsättningar. Förebyggande insatser för klimatanpassning bidrar till att stärka samhällets motståndskraft och är till nytta för alla som är beroende av fungerande transporter och annan samhällsviktig verksamhet. Ur ett beredskapsperspektiv är riskreducerande åtgärder särskilt viktiga för att transporter ska kunna fungera även vid störningar eller kriser. Ett systematiskt arbete med klimatanpassning kan därmed bidra till ökad robusthet, bärighet och kapacitet i väg- och järnvägsstråk som är betydelsefulla för totalförsvaret. 

Trafikverkets arbete med klimatanpassning sker i samverkan mellan flera aktörer och omfattar både nationella och regionala nivåer. Samarbeten mellan myndigheter, kommuner och länsstyrelser är viktiga för att säkerställa en samordnad och effektiv hantering av klimatrelaterade risker. Trafikverket har som ansvarig myndighet för den statliga transportinfrastrukturen en central roll att med förebyggande åtgärder kostnadseffektivt klimatanpassa transportinfrastrukturen. 

Presentationer från webinarium februari 2025

Halkolyckor är ett omfattande samhällsproblem i Sverige och drabbar varje år över 20 000 personer. Projektet Halkvarning.se syftade till att förebygga halkolyckor genom att ge fotgängare och cyklister tillgång till lättförståelig och platsbaserad information om halkrisk. Tjänsten utvecklades av Icebug i samarbete med Klimator och bygger på avancerad vägklimatologi som kombinerar data från vägväderstationer, satelliter och lokala miljöfaktorer. Genom en webbaserad tjänst visualiseras halkläget i realtid via karta, färgkodning och en femgradig riskskala. Efter en användartestfas lanserades Halkvarning.se brett under vintersäsongen 2025/2026. Tjänsten var kostnadsfri och nådde 53 000 unika användare med sammanlagt 104 000 sidvisningar. Användningen ökade markant under dagar med vinterväglag. Projektet visar att det finns ett tydligt intresse och behov av halkvarningar för oskyddade trafikanter. Erfarenheterna pekar på god potential för fortsatt utveckling, spridning och forskning kring hur digitala halkvarningar kan bidra till ökad trafiksäkerhet och tryggare vintermobilitet. 

Denna rapport beskriver Trafikverkets arbete med banavgifter för minimipaketet av tillträdestjänster för användningen av den statliga järnvägsinfrastrukturen. De juridiska förutsättningarna står i Järnvägsmarknadslagen (Riksdag, 2022:365) och Genomförandeförordningen (EU, 2015:909) och i rapporten beskrivs Trafikverkets tolkning av dessa.

Trafikverket har beräknat de direkta kostnaderna enligt två olika modeller: bokföringsmodellen och den ekonometriska modellen. Med bokföringsmodellen beräknas en genomsnittlig rörlig kostnad och med den ekonometriska modellen skattas en marginalkostnad för det slitage trafiken orsakar. Rapporten beskriver skillnaden mellan modellerna och Trafikverkets val av modell samt motiv för val.

VTI har på uppdrag av Trafikverket skattat de direkta kostnaderna med den ekonometriska modellen. De har också analyserat möjligheten att differentiera med avseende på tågtyp, medelaxellast, fordonsegenskaper, tåghastighet och högre utgifter för vidmakthållande vid högt kapacitetsutnyttjande. Resultaten av skattningarna och effekter av dessa beskrivs i rapporten. 

Rapporten beskriver och framtagande av förändrade banavgifter för den direkta kostnaden, baserat på VTI skattningar. De förändrade banavgifterna beslutades av Generaldirektören den 30 april och kommer att publiceras i järnvägsnätsbeskrivningen för år 2028 och införas i tågplan 2028.  

I rapporten beskrivs också möjligheten att ta ut avgifter vid överbelastad infrastruktur och högre avgifter för högre kostnadstäckning. 

Slutligen beskrivs i en utvecklingsplan Trafikverkets fortsatt arbete med banavgifter för minimipaketet av tillträdestjänster. 

This report describes full-scale experiments conducted in a railway tunnel under real fire conditions. The aim was to study firefighters’ searching and moving speed, air consumption and risk assessment when operating without simultaneous build-up of fire hoses in smoke-filled environments. The experiments were carried out in a decommissioned tunnel, where firefighters advanced 170–200 m towards a mock-up train fire. The results showed an average searching speed of approximately 0.3 m/s and a moving speed of approximately 0.85 m/s. Air consumption was lower compared to operations involving handling of hoses, although significant individual variation was observed. Measurements using thermal imaging cameras consistently underestimated gas temperatures compared to thermocouples, indicating uncertainties in temperature interpretation under smoke-filled conditions. The use of thermal imaging cameras in combination with continuous LED guidance lighting did however contribute to a high level of perceived safety. The findings support continued development of fire and rescue methods without simultaneous hose build-up in smoke-filled tunnel environments, provided that continuous risk assessment is maintained.

Resultaten från försöken visar att en rökdykarinsats utan tillgång till säkert vatten är genomförbar i tunnlar, under förutsättning att IR-kameror och ledljus används för orientering. Ventilationen visade sig vara en avgörande faktor; den mobila fläkten förhindrade backlayering och skapade en mer homogen rökfördelning, samtidigt som ventilationsstrategin hade en direkt påverkan på taktemperaturerna. Trots omrörning kvarstod en tydlig temperaturskiktning, med skillnader på flera hundra grader mellan taknivå och huvudhöjd, vilket påverkar både strålningsnivåer och arbetsmiljön för insatspersonalen. Sikten vid huvudhöjd visade sig vara bättre än de beräknade medelvärdena, vilket indikerar behovet av att justera befintliga beräkningsmodeller. IR-tekniken var kritisk för orientering, men temperaturavläsningarna från IR-kamerorna behöver kalibreras mot de verkliga värden som uppmättes under försöken. Ett annat viktigt fynd är att fenomenet med pulsationer återkommer vid stora tunnelbränder. Detta bör studeras vidare för att förstå dess påverkan på tryckvariationer och hur dessa kan upplevas av insatspersonal. Slutligen bör det understrykas att resultaten främst gäller korta tunnlar. För längre tunnlar krävs kompletterande analyser och modellering för att säkerställa att insatsstrategierna är tillämpliga även under mer komplexa förhållanden.

Transportinfrastrukturen utgör en av samhällets största materiella tillgångar, och Trafikverket ansvarar för omfattande materialflöden i samband med investeringar, reinvesteringar och underhåll. Produktionen och hanteringen av byggmaterial står samtidigt för en betydande del av samhällets klimatpåverkan. Ett mer resurseffektivt nyttjande av material är därför en central del i omställningen mot en hållbar och klimatneutral transportinfrastruktur. Denna studie har genomförts inom projektet MICE 2.0 (Materialflöden och indikatorer för cirkulär ekonomi) och syftar till att utveckla indikatorer för att följa Trafikverkets resursanvändning och graden av cirkularitet. Fokus ligger på fyra materialgrupper som tillsammans står för de stora volymer och en betydande del av klimatpåverkan i infrastrukturen: stål, betong, asfalt och massor. Syftet med indikatorerna är att möjliggöra förbättrad styrning mot Trafikverkets långsiktiga mål att nå klimatneutral transportinfrastruktur 2045. Studien baseras på en kombination av litteraturstudier, utveckling av indikatorer i relation till etablerade ramverk, intervjuer med aktörer i värdekedjan samt analys av Trafikverkets befintliga datasystem för att bedöma indikatorernas praktiska genomförbarhet. Projektet har utifrån detta underlag utvecklat ett indikatorramverk baserat på materialflödesanalys, där inflöde, utflöde och materialförråd används för att analysera resursanvändning och cirkularitet i Trafikverkets infrastruktur. Indikatorramverk omfattar: • inflöde av material (mängder samt andelar återanvänt och återvunnet material), • materialförråd i infrastrukturen (inbyggda mängder och prognoser för återanvändning), • utflöde av material (mängder, återanvändning, materialåtervinning och avfall). Genom att följa inflöden, lager och utflöden kan Trafikverkets infrastruktur förstås som ett dynamiskt materiallager där resurser successivt byggs in, används och frigörs över tid. Detta perspektiv gör det möjligt att analysera hur beroendet av jungfruliga naturresurser utvecklas och i vilken utsträckning material kan cirkulera tillbaka i nya användningar. En central utgångspunkt i studien är att cirkularitet inte enbart handlar om mängden material som återvinns, utan också om materialens funktionella värde. Höga återvinningsgrader innebär inte nödvändigtvis att materialens värde bevaras. Ett material kan återvinnas men samtidigt förlora sin funktion eller kvalitet. Indikatorerna gör det därför möjligt att skilja mellan återanvändning och återvinning, vilket ger en mer nyanserad bild av resurseffektivitet. Studien visar att det redan finns data i Trafikverkets befintliga system som kan användas för kvantifiera föreslagna indikatorer. Exempel på centrala system för detta är affärssystemet M3 och materialkatalogen för tekniskt godkänt material, anläggningsregistret BIS, Pavement Management System (PMS) för vägbeläggningar, Klimatkalkyl samt ELSA. Utmaningen framåt ligger främst i att strukturera, integrera och kvalitetssäkra befintlig information, snarare än att samla in helt ny data. Samtidigt kräver flera indikatorer, särskilt de som rör materialens cirkularitet och kvalitet, kompletterande information från leverantörer och entreprenörer. I detta sammanhang blir utvecklingen av EU:s regelverk central. CSRD och ESRS E5 innebär ökade krav på rapportering av materialflöden, resursanvändning och avfall, vilket driver fram mer systematisk datainsamling i värdekedjan. Samtidigt skapar den reviderade byggproduktförordningen (CPR) och införandet av digitala produktpass förutsättningar för mer standardiserad och spårbar information om byggprodukter, exempelvis materialinnehåll, andel återvunnet material och produktens egenskaper över livscykeln. Tillsammans innebär dessa regelverk att tillgången till cirkularitetsdata i värdekedjan förväntas förbättras över tid. Intervjuerna i studien visar dock att leverantörernas utveckling är ojämn och att datainsamlingen ofta fortfarande är manuell och fragmenterad. För att realisera potentialen krävs därför fortsatt standardisering, digitalisering och tydligare krav på datainnehåll. För att konkretisera hur indikatorernas kan användas har de kvantifierats med stöd från data i Trafikverkets olika datasystem. Kvantifieringarna visualiseras även med hjälp av Sankey-diagram. Diagrammet visar hur material tillförs infrastrukturen och hur det lämnar systemet genom olika typer av utflöden. Visualiseringarna tydliggör hur förändringar i en del av systemet påverkar helheten, exempelvis hur en ökad andel återvunnet material i inflödet över tid påverkar materialförrådet i anläggningen. För Trafikverket innebär detta både en möjlighet och en strategisk utmaning. Som en av Sveriges största beställare av infrastruktur har myndigheten en central roll i att påverka hur material används och hur data om materialflöden utvecklas i sektorn. Indikatorramverket kan bidra till ett gemensamt språk och ett mer systematiskt kunskapsunderlag, men kräver att Trafikverket tydliggör vilka data som efterfrågas i värdekedjan. För att få indikatorerna ska få genomslag i praktiken behöver de integreras i Trafikverkets ordinarie uppföljning och kopplas till mål, strategier och beslutssystem. Indikatorerna bör utvecklas till pulsmått och bli en del av den löpande verksamhetsstyrning. Rekommendationer för att komma vidare med arbetet att mäta och styra verksamheten med utvecklade resursmått är att Trafikverket börjar med material och system där datagrunden redan är stark, exempelvis stål och tekniskt godkänt material (TGM). Vidare bör mål och styrning för cirkularitet utvecklas i nära koppling till indikatorramverket.

Invasiva främmande arter utgör ett betydande hot mot den globala biologiska mångfalden, där invasiva främmande växter (IAP), såsom Lupinus polyphyllus, orsakar omfattande ekologiska störningar. Vägkanter spelar en viktig roll i spridningen av IAP genom att fungera som spridningskorridorer och tillhandahålla störda livsmiljöer som gynnar deras etablering. L. polyphyllus, med sina starkt invasiva egenskaper, konkurrerar ut inhemsk flora och stör befintliga ekosystem. I denna studie undersöker jag spridningen av L. polyphyllus längs svenska vägkanter, med fokus på hur vägkantsunderhåll och angränsande markanvändning påverkar lupinens spridning och expansion. Studieområdet omfattade delar av Heby och Sala kommuner, där Trafikverket har genomfört lupininventeringar sedan 2021. Under sommaren 2024 deltog jag i dessa inventeringar som en del av min anställning vid Trafikverket, där jag kartlade förekomster av lupin med bil- och GPS-baserade metoder. Data från treårsperioden (2021–2024) analyserades för att mäta expansionen av lupinbestånd (förändring i längd av lupinbestånd etablerade 2021) samt etableringen av nya lupinindivider (individer som noterades 2024, utanför redan existerande bestånd). Information om slåtterdatum och -frekvenser erhölls från PEAB Heby. Resultaten visade en betydande expansion av befintliga lupinbestånd, med en genomsnittlig ökning på 8,41 meter per bestånd. De visade också en omfattande spridning genom etableringen av 523 nya lupininbestånd och enstaka plantor. Sslåtter två gånger per år visade sig minska etableringstakten av nya lupinbestånd jämfört med enkel slåtter, men begränsade inte expansionen av redan etablerade bestånd. De tillämpade slåtterregimerna var inte i linje med rekommendationerna baserade på lupinens fenologi. De flesta slåttertillfällen ägde rum antingen vid frömognad eller därefter, vilket resulterade i större möjligheter för fröspridning via maskiner. Dessutom fanns en trend att lupinbestånd expanderade mer längs vägkanter intill skog, möjligen på grund av minskad konkurrens och markförhållanden. Mina resultat belyser en bristande överensstämmelse mellan nuvarande slåtterpraxis och rekommenderade strategier för att kontrollera L. polyphyllus. Den nuvarande situationen kräver nya förvaltningsmetoder som inkluderar planerad slåtter före lupinens frömognad tillsammans med upprepad områdesövervakning av ny- och ännu icke-invaderade områden. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt slåttermaskinernas roll i att frösprida av lupin samt strategier för hur detta problem kan begränsas. Riktade åtgärder för kontroll av IAP och bevarande av biologisk mångfald är dock inte alltid förenliga. Att balansera dessa två mål kommer att kräva platsspecifika angreppssätt samt samarbete mellan olika aktörer. Slutligen framhåller jag det akuta behovet av åtgärder mot spridningen av L. polyphyllus, då klimatförändringar och urbanisering förväntas öka hotet från IAP.

Denna rapport utgör den andra delen av två, som innehåller Trafikverkets vägledning och stöd för bedömning och hantering av de risker som vägar och deras användande kan utgöra för yt‐ och grundvatten i händelse av utsläpp i samband med olyckor.  Vägledningen fokuserar på väg men kan i valda delar användas för järnväg. Den är i första hand utformad för genomförande av riktade åtgärder i befintlig anläggning, men kan tillämpas inom andra typer av projekt. Den första delen innehåller metodik för riskanalys och riskvärdering av vägsträckor i kontakt med vattenresurser (TRV publ. 2026:093). Denna, den andra delen, innehåller vägledning kring hantering av vägsträckor inom de högre riskklasserna, genom teknisk utredning och åtgärdsval. Rapporterna ersätter Trafikverkets rapport 2020:171 Yt- och grundvattenskydd - Metodik för riskhantering och riskanalys samt principer för åtgärdsval.

Rapporten riktar sig till Trafikverkets medarbetare som arbetar med vattenskyddsåtgärder. Den riktar sig även till resurs- och uppdragskonsulter i de fall dessa ingår i projektorganisationen för arbetet. Den kan även användas av andra väghållare och övriga intresserade som arbetar med yt- och grundvattenskydd.  

Blomsterlupinen är en av Sveriges mest problematiska invasiva främmande arter. Samtidigt saknas det kunskap om var den finns och hur den sprids. I den här pilotstudien presenterar författarna ny information om artens utbredning och föreslår en standardiserad metodik för framtida inventeringar. De ger även förslag på olika strategier som kan användas vid lupinbekämpning

Denna rapport sammanfattar resultaten av delprojektet Arbetssätt för samverkan och hantering av invasiva främmande arter i transportinfrastrukturen som genomförts på Mittuniversitetet.

Det finns idag många hot mot den biologiska mångfalden. Invasiva främmande arter (förkortat IAS – Invasive Alien Species) räknas som ett av de största hoten mot biologisk mångfald. Bland annat är 52 procent av de artrika vägmiljöerna i Sverige hotade av IAS.

Syftet med studien har varit att kartlägga och utforska olika vägar för samverkan om invasiva främmande arter med andra aktörer i landskapet. Studien har genomförts som en explorativ studie av spelplanen för hantering av invasiva arter hos Trafikverket det vill säga regelverk, aktörer och deras handlingar. De två huvudsakliga metoderna har varit: a) en analys av det existerande regelverket kring invasiva arter och markåtkomst med avseende på Trafikverkets verksamhet samt b kvalitativa semistrukturerade intervjuer med nyckelpersoner inom området. Studiens analysram har varit hantering av IAS, miljöpolitiska styrmedel och verkningsfullhet.

Resultatet av studien visar att dagens praktik befinner sig i en tidig utvecklingsfas. Mycket fokus läggs på inventering och till viss del hantering av IAS. Respondenterna ger en samstämmig bild av ett stort engagemang men få handgripliga verktyg och metoder. Vidare visar studien att arbetet med att identifiera och hantera IAS i transportsektorn är splittrat mellan olika aktörer, styrmedel och projekt.

Studien pekar även på att Artportalen behöver förbättras i många delar om den ska över tid ska fungera som ett robust verktyg för Sveriges hantering av IAS. Tre andra områden som behöver förbättras är masshantering, hantering av IAS i järnvägsanläggningar samt hantering av IAS i miljöbedömningar. De många utmaningarna som identifierats i studien gör att bedömningen är att verkningsfullheten sett till dagens praktik är svag.

Sett till dagens regelverk är slutsatsen att Trafikverkets väg framåt sett till markåtkomst är dialog och samverkan.

Studien visar även att en förutsättning för ett verkningsfullt arbete är att Trafikverket färdigställer och beslutar Färdplan Invasiva Främmande arter, att Naturvårdsverket beslutar om den nationella artlistan samt handlingsplaner för hantering av IAS.

Av studien framgår det tydligt att frågan om IAS inte enbart är en fråga om naturvård. Studien visar att ett samhälleligt perspektiv måste läggas till för att frågan om IAS ska kunna hanteras på ett verkningsfullt sätt.

Slutligen visar studien på en samstämmighet hos respondenterna att om inte hanteringen av IAS styrs upp i närtid kommer problemen med och kostnaderna för IAS att öka exponentiellt. 

Den invasiva örten Lupinus polyphyllus har varit föremål för ett antal faktablad världen över, men en sammanfattning av artens taxonomi och morfologi, utbredning, habitatkrav och biologi har saknats. Denna artikel redogör för artens systematiska ställning och taxonomi och belyser svårigheterna att avgränsa taxa, vilket hänger samman med korsbefruktning mellan medlemmar inom detta släkte. Dock är L. polyphyllus var. polyphyllus uppenbarligen det taxon som har naturaliserats och blivit invasiv i tempererat fuktiga klimat världen över. Vi presenterar även en uppdaterad utbredningskarta över L. polyphyllus i dess ursprungliga och invaderade områden, vilken lyfter fram sju regioner i världen där arten har etablerat sig. Vi visar att den klimatnisch som L. polyphyllus upptar i det invaderade området förskjuts mot högre sommar­nederbörd och lägre isotermalitet, troligen eftersom det invaderade området omfattar subkontinentala regioner i östra Europa och västra Sibirien. L. polyphyllus förekommer i habitat som sträcker sig från ganska torra till våta, med måttligt sura till starkt sura jordar, och längs en gradient från mycket näringsfattiga lokaler till intermediära och näringsrika lokaler från norra till södra Europa. Arten uppvisar hög motståndskraft mot både torka och frost. I Centraleuropa har arten ett fäste i alpina slåtterängar i bergsområden, övergivna ängar och betesmarker, låg- och mellanhögt belägna slåtterängar samt tempererade snår och buskmarker. I norra Europa förekommer arten längs vägar och järnvägar samt i övergivna betesmarker och åkrar. Vi fann också viss tveksam information om L. polyphyllus i litteraturen. Detta gäller beskrivningen av spridning med rhizom; en till synes mycket långlivad fröbank; samt ett mycket stort rotdjup. Kunskap om sambanden mellan artens framtida populationsdynamik och spridning samt den pågående klimatuppvärmningen saknas. Slutligen påpekar vår översikt att det för närvarande inte finns någon evidensbaserad strategi för kostnadseffektiv hantering av L. polyphyllus, trots att den är en av de mest problematiska främmande växtarterna i Europa på grund av dess miljömässiga och socioekonomiska effekter.

Vägrenar kan vara viktiga livsmiljöer för kärlväxtsamhällen och de organismer som är beroende av dem. Växtdiversiteten i svenska vägrenar hotas dock av den invasiva fleråriga växten Lupinus polyphyllus Lindl. Denna studie har undersökt effekterna av L. polyphyllus på artrikedom, diversitet samt biotiska och abiotiska egenskaper hos olika växtsamhällen i vägrenar. Studien genomfördes i 24 vägrenar med högt naturvärde (artrika vägkanter) i Mellansverige. Vi valde vägrenar inom två studieområden, ett dominerat av skog (väst) och det andra av jordbruksmark (öst). I varje vägren anlade vi ett par 1 m2-rutor. Den ena rutan dominerades av L. polyphyllus medan L. polyphyllus i den andra rutan antingen förekom i mycket låg omfattning eller var helt frånvarande. Vi undersökte artrikedom av kärlväxter och sannolikheten för förekomst av arter ur tre funktionella grupper (baserat på deras konkurrensförmåga och koppling till näringsförhållanden) skilde sig mellan rutor med respektive utan lupin och om responsen varierade mellan studieområdena. Vi fann att L. polyphyllus minskade artrikedom och diversitet i växtsamhällen i vägrenar. Vi fann dock att även om effektens riktning var likartad, var dess storlek starkt beroende av de redan existerande växtsamhällena. Växtsamhällena skilde sig mellan studieområdena. Studieområdet i väst hade en lägre andel konkurrenskraftiga arter typiska för näringsfattiga jordar jämfört med öst. Vi drar slutsatsen att invasion av L. polyphyllus är ett allvarligt hot mot kärlväxtsamhällen men att responsen är kontextberoende. Växtsamhällen med hög förekomst av sårbara och svagt konkurrenskraftiga växtarter bör prioriteras för utrotning och kontroll av den invasiva arten.

This thesis addresses how built environment characteristics shape walking behavior by examining the relationship between GIS-based built environment measures and GPS-tracked transport walking, along with self-reported socio-demographic and psychological characteristics of individuals, in two medium-sized Swedish cities, Umeå and Linköping, across multiple datasets collected in 2019 and 2021.

A methodological foundation for the empirical work is established by evaluating two emerging data sources for pedestrian study: a Wi-Fi-based flow measurement system (Bumbee Labs) and a GPS-enabled travel survey application (TravelVu), finding that the two methods are complementary, with the former capturing large-scale pedestrian flow patterns and the latter providing individual-level route, distance, and attitudinal data suited to behavioral analysis. Built environment exposure, in this thesis, is operationalized at two spatial scales: 1) potential exposure, measured within a 750 m radius of each participant's home location, and 2) realized exposure, measured within a 15 m buffer along GPS-traced actual routes and their shortest-path alternatives. This dual-scale design enables a direct empirical comparison of which environmental features predict how much people walk versus which features shape the paths they take when they do. Socio-demographic variables and psychological variables, derived from a Theory of Planned Behavior questionnaire integrated into the tracking application, are examined both for their direct associations with GPS-measured walking outcomes and as potential mediators and moderators of built environment effects. Analytical methods include bivariate correlation analysis, structural equation modelling, linear mixed models, and discrete choice analysis.

At the neighborhood level, building density, bus stop access, commercial land use, tree cover, paved surface area, and pedestrian network length show modest but statistically significant positive associations with walking distance and walking ratio. Structural equation modelling confirms that the built environment retains a significant direct effect on walking when attitudes are simultaneously controlled, though attitudes are the stronger predictor. Contrary to the mediation hypothesis, the built environment does not significantly influence walking through attitudes in the overall sample; however, moderated mediation analysis reveals conditional pathways by age, with a significant indirect effect via attitudes among middle-aged adults and a stronger direct environmental effect among young adults.

At the route level, about 96% of observed trips follow the shortest available path, confirming distance minimization as the dominant pedestrian strategy. For trips that deviate, commercial land use is the strongest positive predictor of route selection in the discrete choice analysis, while dedicated non-vehicular pedestrian infrastructure and low-speed streets are consistently negatively associated with route deviation across both linear mixed models and discrete choice models. Moderation analyses further show that income, age, and scenic motivation condition how specific built environment features influence route behavior, while no socio-demographic or attitudinal variable produces a significant unconditional main effect on route choice.

The comparison across scales reveals that the environmental variables associated with walking volume are indicated to be different from those shaping route selection, a finding that challenges walkability frameworks and suggests that planning interventions targeting modal shift and those targeting route quality require different built environment priorities. These results support further understanding of scale-dependent built environment effects on pedestrian behavior and provide an empirical basis for more targeted assessment of walking behavior in Nordic urban contexts. The results also indicate a continued need for more data on the topic, as well as methodological development to collect quantitative data on pedestrian travel.

Denna rapport avser sammanställning av dels tidigare genomförda seminarier i nordisk kontext i förstudie om transportslaget gång. Som ett andra steg i datainsamlingen för att undersöka vad det nuvarande kunskapsläget är kring gående som ett transportmedel, följa upp den kunskap som producerades på de workshops som hölls i förstudien samt skapa en grund till arbetet framöver samlades ledande aktörer inom detta fält vid två skilda tillfällen. Bakgrunden till dessa fördjupade workshops var de workshops som hölls under hösten 2021 där deltagare grupperades i ämnesområdena Policy och strategi; Objektiv och subjektiv säkerhet; och Skapa, designa och underhålla. Fördelen med den fördelningen var att det kunde ske en fördjupning i dessa ämnesområden. Nackdelen var dock en viss avsaknad av en tvärdisciplinär kunskapsgenerering. Därför, i de workshops som redovisas i denna delrapport, skapades grupper baserade på andra förutsättningar. Detta för att möjliggöra för en ökad kunskap. Rapporten innehåller även resultat av benchmarking i Storbritannien som genomfördes i detta projekt Etablering av Forskningsprogram Planering för Gång. Det var tydligt i de Nordiska Seminarierna att det fanns en vision om att förverkliga gång som transportsätt. Även om deltagarna kom från en stor variation av bakgrunder, forskningsområden, samhällsnivåer och med olika individuella intressen var den gemensamma nämnaren en önskan att öka gång i samhället samtidigt som det blir säkrare och tryggare. De identifierade kunskapsglappen var någorlunda lika gällande Norden och Storbritannien. I Storbritannien noterades också bristen på kunskap om kvalitativa aspekter av gång. Det fanns en mycket intressant distinktion mellan pendling och fritid som berörde dessa frågor samt en betydligt starkare betoning på de andra perspektiven av gång. Diskussionerna återgick ofta till vikten av en vacker miljö eller de sociala aspekterna av att gång och därmed möta grannar, vänner, m.m. Vikten av detta kan vara kopplat till erfarenheterna efter Covid-19 då Storbritannien hade s.k. lock-downs. Samtidigt kan det också belysa kulturella skillnader mellan Norden och Storbritannien. En annan central diskussionspunkt i Storbritannien var frågor som gällde förutsättningarna för gång. Till exempel att biltrafiken konsekvent prioriteras trots att policydokument argumenterar för andra perspektiv. Detta var mycket likt diskussionerna i Sverige. På samma viss diskuterades gång som en rättighet, inte minst från ett tillgänglighetsperspektiv. Vad gäller tillgänglighet fanns en viss skillnad mot Norden som bör lyftas. Diskussionerna i Storbritannien var betydligt mer fokuserade på funktionsnedsättningar snarare än specifika åldersgrupper som var fallet i Sverige. Detta kan förklaras på flera olika sätt. Dels har Storbritannien en annan uppbyggnad av äldreomsorgen och välfärden som innebär att man dels flyttar tidigare till särskilt boende men också får en annan nivå av hjälp. Dessutom bor man oftare i hus vilket kanske innebär att man som äldre inte har riktigt samma behov av att ta sig ut på gator. Slutligen så vet vi att många av problemen kring äldre är relaterade till snö och is – något som är ett betydligt mindre problem i Storbritannien.

Suseåns avrinningsområde har inventerats på vandringshinder vid korsningspunkter med statlig väg eller järnväg. Av 181 identifierade punkter besöktes 119 i fält. Av dessa bedömdes 74 ha ett måttligt, stort eller mycket stort åtgärdsbehov. Vanliga brister är stalp eller dåligt underhåll av trumma och vattendrag, vilket orsakar vandringshinder för fisk och andra vattenlevande organismer. Vid en sammanvägd bedömning prioriterades sex punkter för åtgärder.

Rapporten analyserar den senaste forskningen och utfallet av viltolyckor. Likaså beskrivs tillgängliga metoder, så som passager i plan för både väg och järnväg. Rapporten redovisar åtgärdsbehov för att reducera antalet viltolyckor samt barriäreffekter av väg och järnväg inom Trafikverket Västra regionen. Av en lång rad angelägna sträckor och punkter har 9 getts högsta prioritet.

The HESE2 project is carried out within KAJT (KApacitet I Järnvägstrafiken), Capacity in the Railway Traffic System, which is a research program for improved railway system performance financed by the Swedish Transport Administration (Trafikverket). The project aims to expand functions that were developed in a previous project (HESE). The main purpose is to compute technical headway given input data in the form of track, signal, vehicle parameters, and other ETCS parameters, and with an emphasis on making it easy to vary the input data in order to be able to compare different cases relatively easily. The extensions in HESE2 project concern the handling of Hybrid Train Detection (HTD) and the modeling of some different driving profiles.

Förstudien har genomförts för att hitta nya, snabbare och mer kostnadseffektiva sätt att anlägga gång- och cykelvägar på fjälldestinationer i Härjedalens kommun – särskilt där traditionella processer via Trafikverkets regionala transportplan visat sig otillräckliga. Bakgrunden är växande exploatering, ökad trafik och en kraftig befolkningstillväxt på fjällnära destinationer i Härjedalen, vilket har skapat bristande trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter, inte minst barn och äldre. Behovet av tryggare gång- och cykelstråk är väl dokumenterat i tidigare lokala utvecklingsplaner, åtgärdsvalsstudier och medborgarförslag. Förstudien har analyserat fem sträckor; Bruksvallarna, Kåvan, Söromsjön, Skalsporten och Skalspasset samt kartlagt möjligheter, hinder, kostnader och potentiella genomförandemodeller. Referensprojekt i Myrviken och Björnrike visar att alternativa lösningar med enklare grusade gångvägar utanför Trafikverkets vägområde kan genomföras snabbt och till lägre kostnad när lokalt engagemang, privata medel och samverkan mellan markägare, föreningar och kommun fungerar bra. Dessa förutsättningar skiljer sig dock från fjälldestinationernas, där marken ofta är dyr, terrängen svår och det saknas tydliga projektägare som kan ta ansvar för både anläggning och förvaltning av densamma. 

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

Rapporten redovisar Trafikverkets arbete med att förbättra vinterväghållningen utifrån den handlingsplan som togs fram 2024. Arbetet har omfattat åtgärder inomområdena samverkan, lägesbild, vinterunderhåll samt kommunikation och trafikledning, med syfte att stärka framkomlighet, trafiksäkerhet och tillförlitlighetvid svåra väderförhållanden. 

Sedan handlingsplanens införande har Trafikverket genomfört omfattande förändringar i arbetssätt, organisation och ansvarsfördelning. Samverkan med externa aktörer såsom polis, räddningstjänst och länsstyrelser har utvecklats, vilkethar bidragit till kortare beslutsvägar och mer effektiva insatser. Arbetet med lägesbild har förbättrats genom nya rutiner för informationsinhämtning, bedömningsmöten och införandet av operativa roller, vilket ger bättre beslutsunderlag. 

Moderna rigida vingsegel har fått ökad uppmärksamhet under de senaste åren på grund av deras potential att minska fartygs bränsleförbrukning. Medan de flesta analyser fokuserar på vingseglens aerodynamiska prestanda, har relativt lite forskning behandlat deras strukturella respons på aerodynamiska laster. Denna studie syftar till att adressera denna kunskapslucka genom att genomföra en fluid–struktur-interaktionssimulering (FSI) av ett symmetriskt kamrat vingsegel med en förenklad struktur. Målet är att analysera den globala deformationen och spänningstillståndet i strukturen vid en anfallsvinkel på $15^\circ$. Studien bygger vidare på tidigare arbete med en tvådimensionell profil, som här utvidgas till tre dimensioner. Det fullskaliga vingseglet är 72 meter högt och avsmalnar från en kordlängd på 14 meter vid roten till 7 meter vid spetsen. Fokus på global deformation möjliggör användning av en förenklad struktur bestående av tre huvudkomponenter: masten, fem spryglar samt en beklädnad som omsluter spryglarna och bildar den aerodynamiska ytan. FSI-simuleringen genomförs som en samsimulering mellan STAR-CCM+ och Abaqus. Luftströmningen har ett Reynolds-tal på $10^7$ och antas vara inkompressibel. Turbulensen modelleras med en $k$--$\omega$ SST-baserad Improved Delayed Detached Eddy Simulation-metod. Preliminära FSI-resultat visar att strömningen inducerar en ökning av den effektiva anfallsvinkeln, vilket leder till motsvarande ökning av lyft- och motståndskraft. Frekvensanalys visar ingen resonans mellan de ostationära aerodynamiska lasterna och de tio första egenmoderna, med minimal inducerad deformation.

Bunkring mellan fartyg (STS) spelar en central roll i offshore energilogistik, särskilt för flytande produktions-, lagrings- och avlastningssystem (FPSO) som verkar i öppet hav \citep{Zhao2018}. Jämfört med konventionell bunkring i hamn erbjuder side-by-side (SBS)-operationer större operativ flexibilitet men medför komplexa hydrodynamiska interaktioner på grund av fartygens nära inbördes läge. Bland dessa utgör gapresonans—svängningar i vätskan som är instängd mellan angränsande fartyg—en central problematik. Under resonansförhållanden kan stora fria ytnivåvariationer uppstå i gapet, vilket leder till ökade hydrodynamiska laster, kraftiga fartygsrörelser och potentiella skador på bränsleöverföringssystem. Att förstå de mekanismer som styr gapresonans är därför avgörande.

Avkarboniseringen av sjöfarten har ökat intresset för vindassisterad fartygsframdrivning (WASP) som en möjlig väg att minska utsläppen av växthusgaser. Bland olika WASP-tekniker erbjuder rigida vingsegel hög aerodynamisk verkningsgrad, men deras integration i flersegelkonfigurationer medför utmaningar avseende aerodynamisk interferens, strukturell respons och övergripande framdrivningseffektivitet~\citep{ref1,ref2}. Denna studie presenterar en fluid--strukturinteraktionsanalys (FSI) av ett system med tre vingsegel med halvmåneformade profiler, utformat för stora kommersiella fartyg. Ett tvåvägskopplat simuleringsramverk utvecklades, där strömningsberäkningar (CFD) kombineras med finita elementanalyser (FEA). Det aerodynamiska strömningsfältet löstes med Improved Delayed Detached Eddy Simulation (IDDES), medan den strukturella responsen modellerades med en förenklad solid representation av vingseglet. Nätdeformation baserad på radiala basfunktioner (RBF) tillämpades inom ett arbiträrt Lagrange--Euler-ramverk (ALE) för att upprätthålla nätkvaliteten vid stora deformationer. Analysen fokuserade på tre skenbara vindvinklar (AWA = $60^\circ$, $90^\circ$ och $120^\circ$) vid en fast anfallsvinkel (AOA = $20^\circ$). Resultaten visar att den aerodynamiska lastfördelningen är starkt obalanserad mellan seglen. Det främre seglet utsätts konsekvent för högst lyftkraft, motstånd och kraftigast fladder på grund av ostört inflöde, medan nedströms segel verkar i dess vak och därmed genererar lägre dragkraft. Bland de studerade vindförhållandena ger AWA = $60^\circ$ högst total framdrivningseffektivitet, medan AWA = $120^\circ$ leder till betydande strömningsseparation och försämrad prestanda. FSI-kopplingen visar märkbara strukturella deformationer, där det främre seglet uppvisar störst böjning och högst von Mises-spänningar, vilket understryker behovet av förstärkning i konstruktionen. Vidare reducerar FSI-effekter nettodragkraften jämfört med rena CFD-prediktioner, vilket belyser vikten av att beakta aeroelasticitet i prestandabedömningar. Arbetet ger nya insikter i samspelet mellan aerodynamik och struktur i flersegelsystem. Resultaten bidrar till prestandaprognoser, optimering av arrangemang och strukturell säkerhet för WASP. Utöver kommersiell sjöfart är metodiken och slutsatserna direkt relevanta för högpresterande seglingsapplikationer där flera lyftgenererande ytor samverkar under ostationär aerodynamisk belastning.

Polymermodifierat bitumen (PMB) är ett högpresterande bindemedel för asfaltbeläggningar. Efter att PMB-asfaltmassor har uppnått sin livslängd och blivit returasfalt, är det vanligt idag att blanda dem med konventionell returasfalt vid låga halter och återanvända i nya konventionella asfaltbeläggningar. Detta sätt att återbruka PMB leder till värdeförlust, både vad gäller materialprestanda och koldioxid-utsläpp. Syftet med denna förstudie är att hitta effektiva tekniska parametrar och provningsmetoder för att utvärdera ingående PMB-bindemedel i returasfalt, vilket underlättar att ställa lämpliga krav på PMB-returasfalt och därmed möjliggör högvärdig återanvändning av PMB-returasfalt, nämligen tillbaka till nya PMB-beläggningar. Denna förstudie omfattar en omvärldsanalys, laboratorieundersökningar (i två delar) samt utvärdering av olika tekniska parametrar och provningsmetoder. Resultaten från undersökningen om hur bindemedelsåtervinning med hjälp av diklormetan påverkar egenskaperna hos ett ursprungligt PMB visar att återvinningen inte ändrade egenskaperna signifikant, förutom att man kunde detektera en viss åldringseffekt. När det gäller tekniska krav på ingående bindemedel i returasfalt visar resultaten att det traditionella kravet, nämligen mjukpunkt ≤ 65 °C, inte är lämpligt för att bedöma återanvändbarhet hos PMB-returasfalt, eftersom en hög mjukpunkt hos PMB kan bero på återstående effekter av polymer-modifieringen snarare än åldring. FTIR (Fourier Transform InfraRed) spektroskopi visade sig vara användbar för att identifiera polymertyp i PMB och möjligen för att utvärdera åldringsgraden hos returasfalt, men inte för att kvantifiera polymermängd för specifikationsändamål. Reologiska analyser såsom DSR-temperatursvep (med DSR, dynamisk skjuvreometer) och MSCR-test (Multiple Stress Creep and Recovery Test) visade sig mer effektiva för att bedöma den återstående effekten av polymermodifieringen i PMB-returasfalt och samtidigt indikera bindemedlets åldringsnivå i all returasfalt. Tre alternativ för utökade tekniska krav på ingående bindemedel i returasfalt diskuteras: 1. höjd kravnivå för mjukpunkt 2. byte till DSR-baserad parameter TBTSV ≤ 65 °C, och 3. tillägg av MSCR-test vid 60 °C. Alternativen 2 och 3 baserade på DSR-analys samt MSCR-test bedöms som mest lovande, men kräver ytterligare undersökningar med fler provmaterial och fler analyser innan de kan appliceras brett.

Sverige ämnar att helt eliminera fossila energikällor från sitt energisystem till 2045, och fram till dess förväntas även efterfrågan på el att öka avsevärt. Som en förnybar energikälla kan havsbaserad vindkraft i stor utsträckning bidra till att möta det framtida behovet av fossilfri el. Detta då Sverige har utmärkta förutsättningar för att etablera vindkraft till havs och har en stark maritim industri, samt några av de största hamnarna i Skandinavien. Genom att möjliggöra en storskalig utbyggnad av havsbaserad vindkraft kan svenska hamnar spela en avgörande roll i den gröna energiomställningen. Svenska hamnar står dock inför flera utmaningar när de förbereder sig för etablering av havsbaserad vindkraft. Affärsunderlaget är osäkert och marknadsmognaden är låg. För att hantera några av dessa utmaningar undersökte detta projekt hur svenska hamnar kan introducera havsbaserad vindkraft som ett nytt affärsområde. Studien identifierade fyra huvudsakliga kategorier av affärsmodeller som hamnar kan välja baserat på deras primära funktion: hamnar för konstruktion, installation och avveckling (CID-hamnar); servicehamnar; kombinerade hamnar; samt stödhamnar. Studien genererade även rekommendationer för hur hållbarheten i de maritima operationerna mellan hamnar och vindparker kan förbättras genom användning av alternativa bränslen, förbättrad fartygsdesign och utvecklade hamntjänster. För att öka synligheten och lyfta fram den operativa potentialen hos de elva svenska hamnar som deltog i studien tog projektet även fram en hamnbroschyr som sammanställer hamnarnas nuvarande infrastrukturella kapacitet för havsbaserad vindkraft. Studien understryker behovet av samarbetsplattformar där hamnar, utvecklare, rederier och fartygsägare samarbetar för att reducera risker och framgångsrikt genomföra havsbaserade vindkraftsprojekt. Rapporten är avsedd att användas som en generell vägledning för hamnmyndigheter att förstå industrins krav och fungerar som stöd vid utvärdering av hamns beslut om att utöka verksamheten till att omfatta havsbaserad vindkraft. Både rapporten och broschyren ger dessutom värdefulla sektorspecifika insikter som kan hjälpa beslutsfattare och branschaktörer att upprätthålla dialog och engagemang i den gröna energiomställningen.

Havsnivå (SL) och flöde i vattendrag (Q) är de huvudsakliga faktorerna som påverkar vattenytans nivå (WSE) längs ett vattendrag i kustområden. Att kvantifiera de kombinerade effekterna av SL och Q på WSE är dock inte enkelt, på grund av dessa faktorers olika beteenden och deras komplexa inbördes samband. Även om den gemensamma sannolikheten för att SL och Q inträffar samtidigt kan bestämmas, finns det ingen garanti för att den resulterande WSE har samma sannolikhet som kombinationen. I denna studie utvecklades en alternativ metodik för att kvantifiera de samverkande effekterna av SL och Q på WSE längs ett vattendrag, baserat på resultat från numeriska simuleringar med långsiktiga tidsserier för SL och Q. Utifrån dessa simuleringar togs empiriska samband fram för att direkt bestämma WSE från SL och Q genom statistisk analys. Studien genomfördes längs en 11 km lång sträcka av Rönne å i södra Sverige. Den hydrauliska modellen HEC-RAS 1D användes för de numeriska simuleringarna. Resultaten visade att påverkan från SL minskar uppströms, medan påverkan från Q ökar. Ungefär 5 km från kusten har SL och Q nästan lika stor påverkan på WSE.

Mätningarna av temperaturer har under de tre första vinterperioderna visat att konstruktionen klarar av att hålla kylan borta från det vatten som finns i berget bakom den täta tunnelkonstruktionen. Temperaturen bakom det isolerande lagret har aldrig understigit 0 °C och mätningarna visar att även betongkonstruktionen kan hålla emot en del kyla. Dock kryper köldgraderna in bakom betongkonstruktionen om temperaturen i tunnelluften är under -5 °C under en något längre tidsperiod.

Köldmängdsberäkningarna har visat att de temperaturer som uppmätts i tunneln under de tre vinterperioderna, klarar det krav som ställs för aktuell klimatzon.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

Strada är ett nationellt register för vägtrafikolyckor som kombinerar data från både polisen och akutsjukvården. Målet är att tillhandahålla detaljerad information om både olycksomständigheter och skador för forskning, utvärdering och måluppföljning. Med Stradas centrala roll i svenskt trafiksäkerhetsarbete är hög datakvalitet av stor vikt. 

Syftet med denna studie är att beskriva Stradas datakvalitet ur ett användarperspektiv och att ta fram rekommendationer för att förbättra datakvalitet och användarbarhet. Detta görs genom att utforska frågeställningar kring partiellt bortfall, matchning av rapporter, datakopplingar till nationella vägdatabasen (NVDB), samt behovet av dokumentation och metadata. Metodansatsen innehåller både kvantitativa och kvalitativa delar och baseras på analys av Stradadata, studie av dokument, och inhämtning av expertinformation. 

Resultaten visar att täckningen gällande dödade inte är fullgod, användarbarheten av kopplade NVDB-data är låg, och att det finns ett behov av bättre dokumentation. Sett till partiellt bortfall indikerar resultaten en förbättring för polisrapporter och en försämring för sjukvårdsrapporter över tid. Vidare har en beskrivning av matchningsalgoritmen tagits fram. Utifrån studiens resultat rekommenderas Transportstyrelsen att: 

1. föra dialog med departement och berörda myndigheter om polisens nedprioritering av rapportering till Strada 

2. prioritera inkludering av information om personer med skyddade personuppgifter 

3. utöka värdemängderna för Stradas variabler för tydligare indelning av saknade värden 

4. säkerställa möjlig koppling till polisens interna utredningsmaterial

5. kartlägga och dokumentera matchningsalgoritmen i detalj

6. utveckla en användarvägledning som beskriver olyckskopplingen till NVDB och hur kopplingen kan användas

7. återinföra vägtyp som polisrapporterad variabel med samma värdemängd som i NVDB

8. utveckla polisens och sjukvårdens rapporteringsverktyg så att endast relevanta väglänkar kopplas från NVDB och att dessa struktureras i separata variabler

9. dela upp nuvarande användarhandledning för Strada uttagswebb i två dokument med registerinformation och uttagsinformation

10. skapa och bifoga en maskinläsbar variabelmetadatafil till varje datauttag, samt att

11. erbjuda data i textformat som alternativ till Excelformat.

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författarna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.

Elsparkcyklar, både hyrda och privatägda, har efter 2018 blivit ett vanligt inslag i svensk trafikmiljö. Fordonet är i Sverige klassificerat som en cykel. Antalet personskadeolyckor med elsparkcykel har ökat kraftigt och var cirka 4 700 år 2024.  

Projektets syfte var att studera de regelverk om elsparkcyklar och dess användning som finns i Danmark, Norge och Finland och hur man nått fram till regelverken. För att förstå om regleringarna haft någon effekt på användning och trafiksäkerhet studeras också eventuella utvärderingar. Denna kunskap kan användas som underlag för att diskutera Sveriges regler som avviker påtagligt från de studerade ländernas. 

Projektet baseras på material som finns tillgängligt via myndigheters och andra organisationers webbsidor samt information som vi erhållit genom mejlväxling och intervjuer med nyckelpersoner i Danmark, Norge och Finland.  

Av resultaten framgår att elsparkcykeln i de andra länderna är klassificerad som ett litet eldrivet motorfordon, även om den ska framföras och användas enligt cykelregler. Övrigt som skiljer sig från Sveriges regler är att det finns en åldersgräns för att framföra elsparkcykeln (12 år i Norge, 15 år i Danmark och Finland) och en rattfyllerilagstiftning motsvarande den som finns för landets övriga motorfordon. I Norge är det hjälmkrav för barn under 15 år, i Danmark för alla åldrar och i Finland är det en stark rekommendation för alla att använda hjälm.  

Avslutningsvis konstaterar vi att processen för att komma fram till respektive lands regler sett olika ut. Det är inte möjligt att avgöra vilket av de undersökta länderna som har lyckats bäst i att genom sitt regelverk begränsa antalet skadade på elsparkcykel då det är mycket svårt att få jämförbara siffror både vad gäller antal skadade och exponering. Dock har man i Norge minskat andelen som varit påverkade av alkohol eller droger, och i Danmark har man ökat hjälmanvändningen kraftigt, speciellt på privatägda elsparkcyklar. 

Denna rapport utgör den första delen av två, som innehåller Trafikverkets vägledning och stöd för bedömning och hantering av de risker som vägar och deras användande kan utgöra för yt‐ och grundvatten i händelse av utsläpp i samband med olyckor. Vägledningen fokuserar på väg men kan i valda delar användas för järnväg. Den är i första hand utformad för genomförande av riktade åtgärder i befintlig anläggning, men kan tillämpas inom andra typer av projekt. Denna, den första delen, omfattar Trafikverkets metodik för riskanalys och riskvärdering. Rapporten ersätter aktuella delar i Trafikverkets rapport 2020:171 Yt- och grundvattenskydd - Metodik för riskhantering och riskanalys samt principer för åtgärdsval, Vägledning Yt-och grundvattenskydd (diva-portal.org).  Den andra delen, del 2, innehåller vägledning kring fortsatt hantering av prioriterade objekt genom teknisk utredning och, vid behov, åtgärdsutredning (TRV publ. 2026:094). Del 2 ersätter övriga delar i rapport 2020:171.  

Rapporten riktar sig främst till Trafikverkets medarbetare och uppdragskonsulter som arbetar med utredningar av vägar som potentiellt kan påverka yt- och grundvatten. Den riktar sig också till andra väghållare och övriga intresserade som arbetar med yt- och grundvattenskydd.  

Trots den ökande forskningen om aerodynamiken hos styva vingsegel för vindassisterad fartygsframdrivning är optimering av tvåelementskonfigurationer fortfarande otillräckligt utforskad, särskilt för ett brett spektrum av skenbara vindvinklar (AWA) och med hänsyn till de dynamiska interaktionerna mellan elementen. Denna studie etablerar en geometriskt tolkbar parametrisering och utvecklar ett optimeringsramverk baserat på en regimberoende formulering av framdrivningskraften, vilket möjliggör konsekvent optimering över olika AWA-regimer. Parametriseringen omfattar avståndet mellan elementen, huvudelementets tjocklek, klaffens tjocklek, förhållandet mellan klaffens och huvudelementets korda, klaffens gångjärnsposition samt klaffutslag. Tredimensionella instationära Reynolds-medelvärdesbildade Navier–Stokes-ekvationer, kopplade till Bayesiansk optimering, används för analysen. Optimeringsmålet definieras genom ett viktat medelvärde av framdrivningskraften över intervall av AWA, under förutsättning av en fast anfallsvinkel för huvudelementet på 12° och ett Reynolds-tal på 5,7 × 10⁶. När hela AWA-intervallet beaktas leder optimeringen till konfigurationer som domineras av lyftkraft. När större vikt däremot läggs vid kryss- eller länsregimer (AWA mindre respektive större än 90°) erhålls andra optimala konfigurationer på grund av att motståndskraftens bidrag till framdrivningen ökar. Detta indikerar att klaffutslaget spelar en avgörande roll för genereringen av motståndskraft. Känslighetsanalysen identifierar gångjärnspositionen och avståndet mellan elementen som de mest betydelsefulla parametrarna i samtliga regimer, medan klaffrelaterade parametrar är av sekundär betydelse och varierar mellan olika regimer. Studien visar betydelsen av att beakta regimberoende förhållanden vid optimering av vingsegel och ger fysisk förståelse för övergången mellan framdrivningsmekanismer som domineras av lyftkraft respektive kombinerar lyft- och motståndskraft.