På Trafikverket vill vi att arbetsmiljön präglas av ett öppet och inkluderande socialt klimat där alla individer behandlas respektfullt och rättvist. Genom att aktivt arbeta med att skapa ett sådant arbetsklimat främjar vi ett gott samarbete, engagemang, välmående och trivsel. Vi förebygger också  samtidigt kränkande beteenden som kan leda till psykisk påfrestning och på längre sikt även ohälsa.

This report includes the Proceedings of the 8th International Conference on Fires in Vehicles –FIVE 2025, held in Reykjavik, Iceland, April 7-8, 2025. The Proceedings includes 17 papers given by speakers in 9 different sessions: EV Guidelines, Battery Fires, Safety of Alternative Fuels, EV Fire Suppression, Car Park Fires, Fire Development, Fire Incidents and 2 Keynote sessions. Each day was opened by invited keynote speakers addressing broad topics of interest.In addition, 11 extended abstracts are included in the proceedings presenting posters exhibited at the conference.No responsibility is assumed by the Publisher for any use or operations of any methods, products, instructions or ideas contained in the material herein. The views expressed in the papers are those of the authors and not necessarily those of RISE Research Institutes of Sweden

The performance of carbon dioxide systems during vehicle fires on ro-ro vehicle carriers has not been documented. The first part of the report documents such fires. From 2013 to 2023, at least 22 severe fires started in the cargo space of ro-ro vehicle carriers. Eight fires started during loading operations (i.e., when the doors and ramps are open) and fourteen started while at sea. In eleven of the 22 fires, the found information verifies that a carbon dioxide system was used. In five of these verified incidents, the fire was suppressed or extinguished, in five of the incidents the fire was not suppressed nor extinguished, and in one case information about the performance is lacking. For the cases when fire was not extinguished, a long delay time combined with the fact that the space was not sufficiently sealed may explain the failure. Electrical failure, including short circuits, is a commonly noted fire cause in used cars onboard. One of the 22 fires probably originated in a new production electric vehicle; no other fires in electric vehicles were documented. The second part of the report documents fire suppression tests. However, there are few fire suppression tests with lithium-ion batteries and carbon dioxide in the scientific literature. Findings include small-scale tests with handheld/portable fire extinguishers and not fixed, total-flooding systems. The identified studies indicates that full fire extinguishment of lithium-ion battery fires may not be possible with carbon dioxide. While carbon dioxide may not extinguish and cool down a battery cell effectively to prevent thermal runaway propagation, it may reduce the risk of fire spreading to nearby vehicles and other combustible materials. This has not been investigated and is part of the upcoming objectives in the COFFEE project. Traditional search tools and engines were used to collect fire investigation reports, media articles, and research studies for this report.

This paper presents a comprehensive anomaly detection framework designed to secure the Automatic Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B) system used in the NextGen air transportation environment.

Trafikverket tilldelas mer medel för underhåll av det statliga vägnätet i syfte att återta det eftersatta underhållet. Rapporten omfattar vad vi redan genomfört och vad vi planerar att göra framöver inom underhåll av främst vägar, trummor och broar. Även prognos för tillståndsutveckling inom beläggning redovisas. Redovisning sker i kartor och diagram för hela Sverige och regionalt/per län för att ge en enkel överblick över arbetet i hela landet. Eftersom väder, trafik och vägarnas skick ständigt förändras behöver vi kontinuerligt justera planerna, så åtgärder kan flyttas i tid eller ändra omfattning jämfört med planerat. Vårt mål är dock alltid detsamma – att hålla vägarna säkra och framkomliga för alla. 

As the demand for expanding the transport infrastructure increases, sustainable solutions for ensuring the service life and safety of new and existing structures are crucial. By introducing state-of-the art-monitoring solutions and advanced AI-algorithms, continuous verification and prediction of the structural integrity becomes possible. In this paper, the SensIT 2.0 project at Chalmers University of Technology is described and initial experimental design for applying Distributed Optical Fibers Sensing (DOFS) systems to a Fibre Reinforced Shotcrete (FRS) tunnel lining is presented.

Trafikverket har utrett vilka flyglinjer som bör ha allmän trafikplikt och därmed upphandlad flygtrafik från oktober 2027. I rapporten beskrivs i huvudsak utredningsmetoden, förutsättningarna för trafiken samt Trafikverkets förslag på vilka linjer som bör ha allmän trafikplikt för kommande avtalsperiod och vilka krav som bör gälla.

Observera att detta är en rättad version av rapporten med publikationsnummer 2026:048.

A good understanding of the processes that affect pore pressure and groundwater levels is necessary in order to assess the load cases that may arise for natural soil and geotechnical structures. It is well known that climate is the main driver of fluctuations in pore pressures. What is not as well known is how pore pressure is affected by other processes such as variations in water level in watercourses and the presence of gas in the soil. In this presentation, we show time series from SGI's long-term measurements of pore pressure and what controls their fluctuations. Based on data-driven impulse response models, where climate data from evaporation and precipitation is the impulse, pore pressure time series can in many cases be calibrated and simulated with good agreement with measured data. We also show how both pressure from and hydraulic contact with a watercourse can affect pore pressure. In a final example, we show how pore pressure is affected by pore gas pressure in cases where gas is present in the ground.

Utveckling och demonstration av koncept och teknik för säker integration av både stora och små obemannade flygplanssystem (UAS) i luftrummet. Funktionalitet såsom "detect & avoid" och optimerad ruttplanering är viktiga delar för ett säkert och effektivt nyttjande av luftrummet.

This report summarizes the results of an extensive research and development project carried out within inter alia the Swedish National Road Administration BBT program and Energiforsk Program Nuclear Power Concrete Technology, with the aim of evaluating the corrosion protection properties of different repair mortars in partial concrete repairs. The background is a clear industry need: both the Swedish Transport Administration, the Swedish Public Roads Administration and the nuclear power industry experience recurring local concrete damage caused by reinforcement corrosion, especially in environments with chloride exposure such as bridges, tunnels, quay structures and cooling water channels. Insufficient or incorrectly performed partial repairs have been shown to lead to rapid recurring damage, as, for example, previous repairs on the Öland Bridge have clearly shown. The project has included both laboratory investigations and long-term exposures in the field. The focus has been to study the corrosion resistance of different repair mortars by both embedded chlorides and chlorides transported in by capillary suction. In the lab tests, an electrochemical potentiostatic method was used to determine the time to initiation of pitting corrosion. The results showed clear differences between the materials. One repair mortar in particular stood out: Mapegrout T60, which contains a corrosion inhibitor. This mortar showed very good corrosion resistance and was the only one to consistently pass both laboratory and field tests with a very low corrosion rate. Weber 65 + slurry and Weber 931 also showed good properties in some test situations. An important part of the project was to investigate the phenomenon of macrocell corrosion, which can occur in the boundary zone between old chloride-containing concrete and new repair mortar. In general, the measurements showed that the macrocell currents were low, especially for mortars with high resistivity. Mapegrout T60 had a clear advantage here through its high resistivity and dense pore system, which reduces the risk of galvanic corrosion. The project also evaluated the protective effect of cast-in sacrificial anodes in the form of zinc mesh. The results showed that the zinc mesh anodes function and protective efficiency are well provided that correct installation is ensured - in particular that the zinc mesh is connected to the reinforcement before casting. Incorrect connection can lead to hydrogen gas evolution, increased anode consumption and blistering. The final part of the report also documents partial repairs carried out on five real objects: Drakenbergs parking garage, Bognes ferry quay, Ölandsbron, Älvsborgsbron and Smögenbron. Common causes of damage are identified here, such as thin cover layers, carbonation, chloride ingress and inadequate previous repairs. Experience confirms the importance of correct material selection, sufficient concrete coverage, careful water drainage and proper finishing. Overall, the project shows that material selection, resistivity, inhibitor use and correct installation are crucial factors for long-term sustainable partial concrete repairs. Further research is recommended on corrosion inhibitors, slag-cement mixture mortars and improved testing methodology for chloride penetration.

Ship-bridge allision risk assessments often address either probability or consequence; integrations of both in a unified methodology are rare. This paper fills that gap by introducing Ship Traffic Allision Probability using Monte Carlo Simulations – consequence (STAPS-cons), a methodology where a mid-fidelity simulation methodology developed for probability assessment is used together with the results of Finite Element Analysis (FEA) simulations to include consequence assessments. Using Automatic Information System (AIS) data and the proposed methodology, a potential bridge over Norway’s Bjørnafjorden is analysed in a case study to determine the risk of structural collapse. The case study also illustrates how the risk is affected by different input parameters, both related to probability and consequence estimations. Five scenarios were analysed in this case study; three passed and two failed the Norwegian criterion for the probability of structural collapse, which is less frequent than 10−4 per year. A 20 % increase in the duration of a ship’s miss of turning point notably raised both the allision frequencies and the necessary levels of energy the bridge must withstand. In another scenario, where a less stiff bridge structure was analysed, the demand on the global structure decreased. In conclusion, the STAPS-cons methodology represents a significant advancement in the field of ship-bridge allision risk assessment. By integrating probability and consequence assessments, this methodology offers a more robust and comprehensive tool for managing the risks associated with increased shipping traffic and bridge construction in navigational waters.

This paper studies the probability of active navigational error events for use in ship–bridge allision risk analysis. To estimate the probability of these kinds of events, accident databases, incident reports and AIS data were studied; the case studies herein cover 6 years and 15 bridges in Scandinavia. The main findings of this paper show that there is great variation in the probability of ship–bridge allision due to active navigational errors, and it is not recommended to use the currently common practice of 2% uniform distribution of the number of ship passages on all bridges. Another important finding is that the probability of a ship striking a bridge due to the error type Wrong Course at a Turning point is not uniform along the length of the bridge, but is only likely to occur in a cone formation from the last turning point.

The advances in civil engineering with novel bridge designs between islands and across fjords with long spans, increasing ship traffic density and larger ships in coastal areas, have resulted in an increased frequency of ship-bridge allision accidents worldwide. It is thus essential to have reliable models and methods for engineers to create safe designs of these new bridges to simulate and analyse early pro-active mitigation measures. This study presents a new ship traffic allision probabilistic simulation mid fidelity model (STAPS), which includes a ship's manoeuvrability and motion physics and uses the Monte Carlo simulation method in the probabilistic calculations. It is compared with the low fidelity model IWRAP Mk2, which is used to analyse the risk of ship allisions with structures. Two case studies with ship-allision scenarios are presented to compare how the model fidelity levels of STAPS and IWRAP Mk2 affect the calculated probability levels of ship-bridge allision events. On a general level, the results show that IWRAP Mk2 overestimates the accident probability, for example IWRAP Mk2 predicts a 4.5 times higher probability of allisions compared to STAPS in the base case, and that the failure's duration and route layouts significantly influence both models. The study concludes that IWRAP Mk2 is preferred in the early phase of bridge design and STAPS is preferred in later stages.

Kvalitetsuppföljning av utlagd asfalt sker idag främst med hjälp av fältprovtagning genom att asfaltkärnor borras ur vägbanan och tas med till laboratorium för analys. Proverna tas utmed hela körfältets bredd, och eftersom många av momenten idag är manuella, kräver detta att personal befinner sig i direkt anslutning till provtagningsstället. Trots säkerhetsåtgärder och godkända trafikanordningar innebär provtagning på trafikerad väg en viss påkörningsrisk för personalen, inte minst vid de prover som tas närmast intilliggande körfält med förbipasserande trafik. Målet med projektet är att höja säkerheten och förbättra arbetsmiljön i samband med fältprovtagning, utan att begränsa friheten var borrproverna tas. Genom att utveckla en provtagningsutrustning som gör hela provtagningen automatiserad/fjärrstyrd kan operatören befinna sig en bit ifrån provtagningsstället på säkert avstånd från förbipasserande trafik.

The "AAM Regional Services" (ART) project aimed to expand the knowledge and usage of Advanced Air Mobility (AAM) and drone services across different regions in Sweden. The primary goal was to explore the feasibility of integrating drones into regional logistics chains for various applications, including medical deliveries and infrastructure monitoring. The project employed a multi-phase methodology cantered around a series of workshops and an iterative co-design process with regional representatives, aviation experts, and researchers. This approach utilized interactive simulation and storytelling tools to model potential use cases and gather feedback on real-world challenges, particularly within the regions of Skåne, Stockholm, Jämtland/Härjedalen, and Västra Götaland. Key results demonstrated that drones offer significant potential, particularly in medical logistics and bridging geographical gaps in rural and island areas, effectively bypassing traffic bottlenecks and ferry schedules. The successful implementation of AED (Automated External Defibrillator) delivery in VGR, which arrives minutes faster than ambulances, highlights tangible health benefits. Furthermore, the project developed a UAM Planning Platform and a library of explanatory stories to help stakeholders navigate the complexity of drone projects and regulations. Despite these promising use cases, significant barriers were identified. These "pain points" include a complex and restrictive regulatory environment, an identified lack of a cohesive national strategy for UAM implementation, and ambiguity regarding infrastructural responsibilities between different levels of government. The overarching conclusion is that while drones are a vital tool as part of the logistics chain, they cannot yet replace ground transport entirely due to current limitations in technology, weather dependency, and regulation. The report recommends a transition to multipurpose UAS for economic sustainability and emphasizes the critical need for a clear national framework and continued collaborative planning to realize the full potential of AAM in Sweden.

Large groundwater level (GWL) data sets are often patchy with hydrographs containing continuous gaps and irregular measurement frequencies. However, most statistical time series analyses require regular observations, thus hydrographs with larger gaps are routinely excluded from further analysis despite the loss of coverage and representativity of an initially large data set. Missing values can be filled in with different imputation methods, yet the challenge is to assess the imputation performance of automated methods. Assessment of such methods tends to be carried out on randomly introduced missing values. However, large GWL data sets are commonly dominated by more complex patterns of missing values with longer contiguous gaps. This study presents a new artificial gap introduction approach (TGP- typical gap patterns) that improves our understanding of automated imputation performance by mimicking typical gap patterns found in regional scale groundwater hydrographs. Imputation performance of machine learning algorithm missForest and imputePCA is then compared with commonly applied linear interpolation to prepare a gapless daily GWL data set for the Baltic states (Estonia, Latvia, Lithuania). We observed that imputation performance varies among different gap patterns, and performance for all imputation algorithms declined when infilling previously unseen extremes and hydrographs influenced by groundwater abstraction. Further, missForest algorithm substantially outperformed other methods when infilling contiguous gaps (up to 2.5 years), while linear interpolation performs similarly for short random gaps. The TGP approach can be of use to assess the complexity of missing observation patterns in a data set and its value lies in assessing the performance of gap filling methods in a more realistic way. Thus the approach aids the appropriate selection of imputation methods, a task not limited to groundwater level time series alone. The study further provides insights into region-specific data peculiarities that can assist groundwater analysis and modelling.

Trafikverksskolan är Trafikverkets utbildningsenhet. Varje år utbildas 15 000 kursdeltagare, både Trafikverksmedarbetare och externa konsulter och entreprenörer inom väg- järnvägs- och sjöfartsbranschen samt nya till järnvägsbranschen. Årsrapporten 2025 beskriver Trafikverksskolans breda utbildningsverksamhet under året. 

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.

Skallskador utgör fortsatt ett allvarligt och växande folkhälsoproblem. I Sverige indikerar traumadata att skallskador som drabbar cyklister i oproportionerligt hög grad leder till permanent medicinsk invaliditet jämfört med andra typer av trauman. Ur ett bredare perspektiv är skalltrauma den ledande dödsorsaken bland unga vuxna i Europa, med en oroväckande ökning av incidensen bland den äldre befolkningen. Även om cykelhjälmar ger ett grundläggande skydd, utvärderar nuvarande europeiska certifieringsstandarder skyddseffekten nästan uteslutande baserat på raka islag. Epidemiologisk och biomekanisk forskning visar dock att verkliga cykelolyckor till övervägande del involverar sneda islag. Dessa sneda islag inducerar komplex rotationskinematik, vilket är allmänt erkänt som den primära mekaniska drivkraften bakom allvarliga neurotrauman. Vidare förlitar sig traditionell provning på äldre fysiska provhuvuden, såsom Hybrid III. Dessa saknar människoliknande biofidelitet avseende tröghetsmoment och ytfriktionskoefficient, vilket försämrar noggrannheten i den registrerade islagskinematiken (särskilt för rotationssvaren).

För att åtgärda dessa begränsningar utarbetar Europeiska standardiseringskommittén (CEN) nu en standard för provning av sneda islag. Denna förestående regulatoriska förändring blottlägger ett akut behov av nationell infrastruktur i Sverige, och ställer nya krav på nuvarande hjälmkonstruktioners förmåga att skydda vid sneda islag. För att möta detta behov har projektet utvecklat en testrigg för sneda islag med hög repeterbarhet, fullt anpassad till de kommande europeiska standarderna. Infrastrukturen integrerar det nya provhuvudet EN 17950. Jämfört med Hybrid III besitter detta provhuvud en hög biofidelitet (avseende ytfriktionskoefficient och tröghetsmoment), vilket säkerställer en realistisk fysisk interaktion mellan det mänskliga huvudet och hjälmens stötupptagande liner under ett islag.

För att garantera ett korrekt tribologiskt beteende kalibrerades och verifierades provhuvudets ytfriktionskoefficient rigoröst med hjälp av en standardiserad Capstan-baserad metod. Via denna plattform genomfördes en empirisk utvärdering av åtta representativa cykelhjälmar på den svenska marknaden. Det valda urvalet täckte medvetet in olika prisklasser och integrerade teknologier för rotationsskydd. Testmatrisen utsatte hjälmarna för sneda islag mot ett 45-gradigt vinklat städ på fyra specifika islagspunkter på hjässan (benämnda pXR, pYR, nYR och pZR) vid två initiala hastigheter (6,0 m/s och 7,6 m/s). Islagskinematiken registrerades med ett inbyggt trådlöst sensorsystem med sex frihetsgrader. För att koppla den externa kinematiken till den interna skaderisken användes avancerad finita element-analys. Detta för att utvärdera responsen på vävnadsnivå under islagen, specifikt genom att kvantifiera den maximala första huvudtöjningen i hjärnan. De elva experimentella, kinematikbaserade skadekriterierna samt hjärnans beräknade MPS visade sig vara i hög grad beroende av den initiala islagshastigheten och islagspunkten. Som förväntat ledde en ökning av islagshastigheten från 6,0 m/s till 7,6 m/s till konsekvent högre värden för samtliga linjära, rotationella och kombinerade skadekriterier. Simuleringarna påvisade tydliga skillnader i skyddsprestanda: hjälmar utrustade med rotationsskyddssystem dämpade genomgående den maximala töjningen mer effektivt än konventionella hjälmkonstruktioner i samtliga testkonfigurationer. Detta projekt åtgärdar inte bara en nationell brist på infrastruktur för säkerhetsprovning, utan etablerar även ett robust empiriskt ramverk för att vägleda konsumentval, informera framtida europeisk standardisering och driva hjälmindustrin mot kontinuerlig teknisk utveckling. Därmed stärks Sveriges ledande position inom förebyggande av trafikskador.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.

Hur trötthet mäts spelar roll för trafiksäkerheten. I det här projektet har vi undersökt om själva frågan ”Hur sömnig är du?” enligt Karolinska Sleepiness Scale (KSS) tillfälligt kan pigga upp föraren och därmed påverka hur vi tolkar både kroppens signaler och körbeteendet. Eftersom KSS ofta används som facit när trötthetsdetekteringssystem (Driver Drowsiness and Attention Warning, DDAW) utvecklas och typgodkänns inom EU:s förordning 2019/2144 om krav avseende fordonens allmänna säkerhet (General Safety Regulations, GSR), är det viktigt att skattningen inte förvränger tillståndet som mäts. Projektets övergripande mål har därför varit att kartlägga den uppiggande effekten av KSS och hur länge den sitter i.  

Data från fem körsimulatorstudier med totalt 84 deltagare och 2 701 KSS-skattningar ligger till grund för analyserna. Runt varje skattning följde vi ögonrörelser (blinkmönster), hjärtslag, hjärnaktivitet (EEG) och hur stadigt bilen hölls i körfältet (SDLP). Linjära regressionsmodeller med tre segment användes för att analysera (1) läget före frågan, (2) impulsen i frågeögonblicket och (3) återgången mot förenivån. En varaktighetsparameter τ ingick i modellen och fungerar som ett direkt mått på hur länge den uppiggande effekten sitter i.  

Resultaten visar att fysiologiska sömnighetsindikatorer reagerar snabbt vid KSS-frågan. Förändringar i blick, hjärtslag och EEG pekar på en uppiggande effekt som klingar av inom cirka 30–70 sekunder, medan körbeteendet (SDLP) påverkas längre tid, uppemot 2 minuter. Effekterna är tydligast vid hög sömnighet (KSS 7–9).   

Praktiskt innebär det att data direkt efter skattningstillfället, alltså där den uppiggande effekten är som störst, bör exkluderas när algoritmer tränas och testas mot KSS. Även proceduren för självskattning, inklusive hur försöksdeltagare tränas i att använda skalan, behöver standardiseras. Genom att förbättra hur KSS används vid datainsamling och produktvalidering kan olika detektionssystem bli mer tillförlitliga, ge färre falsklarm och i förlängningen bidra till färre trötthetsrelaterade olyckor.

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser och framkomlighetsbegränsningar. Kartan innehåller INTE information relaterat till farligt gods.

Kartan är i skala 1:1200 000. 

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Den omfattar Skåne, Blekinge och Kronobergs län.

Kartan är i skala 1:250 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Den omfattar Hallands och Västra Götalands län.

Kartan är i skala 1:250 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Den omfattar Jönköpings, Kalmar och Östergötlands län.

Kartan är i skala 1:250 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Den omfattar Stockholms och Gotlands län.

Kartan är i skala 1:300 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Den omfattar Västernorrlands, Norrbottens, Västerbottens och Jämtlands län.

Kartan är i skala 1:750 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Den omfattar Uppsala, Västmanlands, Södermanlands, Gävleborgs, Dalarnas. Värmlands och Örebro län.

Kartan är i skala 1:500 000

Året 2025 har präglats av att Fordonsresurser fortsatt har byggt en robust verksamhet och börjat leverera på ett sätt som vi inte kunnat göra under tidigare år. Robust förmåga har byggts genom ytterligare personella resurser, ökad kompetens, stärkt ledningsförmåga och utvecklade system och arbetssätt. Leveranserna har bland annat bestått i flera större broprojekt, insatser med terrängtransportförmåga i samband med olika väderhändelser, övertagande av samtliga personbilar och förvaltning av dessa samt framdrift i stora upphandlingsprojekt av spårfordon och förvaltning av spårfordon.

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:250 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:200 000

This report presents a summary of the Påverkan av Advanced Air Mobility (PAAM) project, which aims to explore how the public, authorities, and the business community in Sweden perceive future Advanced Air Mobility (AAM) services.

Trafikverket har tagit fram en trafikslagsövergripande handlingsplan hur förutsättningarna för långväga godstransporter kan förbättras, vilket redovisades i december 2025. Fokus ligger på långväga godstransporter som passerar läns- och nationsgränser. Med utgångspunkt i handlingsplanen ska Trafikverket genomföra åtgärder som stärker myndighetens arbete med långväga godstransporter.  

Enligt regeringsuppdraget ska Trafikverket senast 31 mars under perioden 2026-2028 inkomma med en årlig redovisning av hur genomförandet av handlingsplanen fortlöper och denna rapport är den första redovisningen. 

Förarprov bidrar till ett tillgängligt och trafiksäkert Sverige genom rättssäkra prov och professionella kundmöten. År 2025 präglades av hög efterfrågan, stark leverans och fortsatt utveckling av verksamheten. Med stabil ekonomi och fokus på kundnytta rustas verksamheten för framtiden genom utveckling, innovation och stärkt kompetens.

This article investigates the dynamic and static behaviour of a novel steel hinge connection for the arch of a recently built pedestrian timber bridge. A full-scale model of an arch section was built in laboratory and experimentally tested at four different stages of construction to properly evaluate the material properties, degree of composite action between the timber members and the stiffness of the connection. The results showed that the composite action was partial with an approximately 70 % reduction of the second moment of area and torsional constant when comparing the numerical and experimental results. The dynamic rotational stiffness of the connection was around 0.9-3.4 MNm/rad (out-of plane bending) and 10.0-27.0 MNm/rad (in-plane bending). The static results indicated that the rotational stiffness was around 2.5-7.5 MNm/rad (out-of plane) and 1.9-9.1 MNm/rad (in-plane). The compressive stiffness could potentially be around 2-8 times larger (4 times on average) than the tensile stiffness of the steel hinge connection.

The objective of this article is to study the dynamic behaviour of a timber pedestrian bridge by performing in-situ tests at four different construction stages: 1) on only the timber structure 2) on the timber structure with the railings 3) on the timber structure with railings and an asphalt layer during warm conditions and 4) same as stage 3 but during cold conditions. The study included numerical calculations with a 2D finite element model. Two modal parameter extraction methods were implemented during the post-processing. The modes of vibration were analysed with the modal assurance criterion (MAC) to ensure their validity. The results show that the presence of the railings during stage 2 increases the resonance frequencies with 0-2 % compared to stage 1, despite an approximately 5 % increase of the total mass of the bridge. The vertical resonance frequencies decreased 12-22 % when the asphalt was installed at stage 3 compared to stage 2, due to an approximately 70 % increase of the total mass and the asphalt’s low stiffness due to a high temperature. The resonance frequencies increased 14-27 % during cold conditions at stage 4 compared to stage 3. This was mainly due to an increased stiffness of the asphalt layer due to a low temperature. Adding railings therefore resulted in a higher overall stiffness of the bridge, whereas asphalt essentially only added mass to the bridge at warm conditions but increased the stiffness at cold compared to warm conditions. The damping ratios increased for each construction stage and were approximately 2-3 % for the finished bridge. The two modal parameter extraction methods produced similar results which ensures that reliable results are obtained. The auto-MAC indicated well-separated modes and the cross-MAC ensured comparison of the same modes. The finite element model showed that some stiffness was lacking for the first bending mode. This stiffness could be due to shear deformation of the plastic pads at the bridge supports.

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:250 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:50 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:250 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:250 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:250 000

To improve the understanding of failure mechanisms and behaviour of hard rock tunnel linings, local load conditions were experimentally simulated and monitored using a comprehensive set of sensors and imaging techniques. The dataset includes measurements from distributed optical fiber sensors (DOFS), cameras, load cells, pressure cells and displacement sensors. Two types of loads were examined: rock block loads and bond loss combined with distributed loads. The experiments were conducted in a laboratory environment using concrete to simulate rock and shotcrete. The dataset includes strain measurements, load and pressure data, images for digital image correlation and 3D scans of specimens. The data can be used to improve understanding of failure mechanisms and to develop and validate models for tunnel lining behaviour and assessment.

In an infrastructure system, tunnels enable fast means of transportation in impassable terrain or city areas. However, inspections and maintenance can be expensive, and in hard rock tunnels the complexity may lead to overdesign. This licentiate thesis presents an experimental series aiming to reproduce loading conditions acting on shotcrete tunnel linings. The specimens consisted of two concrete layers, where the response was measured using distributed optical fibre sensors (DOFS). The results show that DOFS are suitable for monitoring loads in tunnel linings, capturing global behaviour at low load magnitudes. Indicators such as cracks can be used to identify load types.

Trafikverket har enligt uppdrag1 utrett om det finns skäl att kommande år ta in Sälen-Scandinavian Mountains flygplats, Norrköping-Kungsängen flygplats och Säve flygplats som beredskapsflygplatser samt översiktligt redovisa vilka effekter ett eventuellt intagande skulle få. Denna rapport utgör redovisningen av uppdraget.  

Popular science presentation for the Swedish Transport Administration. The presentation concerns sensor-based monitoring of movement in rock mass and shotcrete using distributed fiber optics.

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:250 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:200 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:200 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:200 000

I underhållsplanen redovisar Trafikverket hur tilldelade medel för underhåll prioriteras, används och vilka effekter det ger i transportinfrastruktur. Vi beskriver bland annat utgångspunkterna för Trafikverkets arbete samt strategier och prioriteringar för att uppfylla uppdraget att vidmakthålla anläggningarnas funktion. Vi redovisar också större planerade åtgärder på nationell och regional nivå.

Trafikverkets underhållsplanering utgår från den nationella planen för transportinfrastruktur och Trafikverkets underhållsstrategier. Vid framtagandet av underhållsplanen har dialog förts bland annat med järnvägsbranschen, inom ramen för stärkt branschsamverkan. När det gäller vägåtgärderna tas de fram i dialog med samverkansparter och genom koordinering i interna och externa forum.

Underhållsplanen omfattar fyra år och uppdateras årligen.