Detta dokument beskriver Trafikverkets kriterier för utpekande av områden av riksintresse. I enlighet med kraven i Boverkets vägledning för riksintressemyndigheter1 ingår kriterierna i en så kallad sektorbeskrivning för sektorn kommunikationer (för trafikslagens anläggningar).  Dokumentet ska utgöra ett stöd vid utpekande av områden av riksintresse för trafikslagens anläggningar. Det beskriver Trafikverkets arbete med utpekande av riksintresse och ger en bakgrund till syftet med utpekande av riksintresseområden, liksom en beskrivning av synergier och målkonflikter med annan mark- och vattenanvändning.  Sektorsbeskrivningen kommer att kompletteras med utpekande av områden av riksintresse. Den vänder sig främst till dem som arbetar med utpekande och/eller bevakning av riksintressen i samhällsplaneringen på Trafikverket, Länsstyrelser och Boverket.  

Denna åtgärdsvalsstudie studerar väg 2936 mellan samhället Ulvåker och väg 200 i Skövde kommun, samt en avgränsad del av väg 200 mellan korsningarna 200/2936/3011 och 200/2937/3012. ÅVS:en har initierats till följd av de medborgarsynpunkter som inkommit kring den upplevda otryggheten för främst oskyddade trafikanter som rör sig längs väg 2936 och i de nämnda korsningspunkterna, samt, samt de trafikolyckor som skett inom området.  I och med förväntningar om framtida ökning av trafikflödena på väg 200, bland annat med anledning av ökad pendling och exploatering av nya verksamhetsområden (till exempel gamla flygplatsen vid Locketorp), behöver trafiksäkerhetsstandarden i området höjas.  Utöver detta anses det finnas en potential till ökat kollektivtrafikresande till och från Ulvåker om trafiksäkerhets- och trygghetshöjande åtgärder kan tillskapas längs väg 2936, tvärs väg 200 samt vid kollektivtrafikhållplatserna längs väg 200. 

Färjerederiets tidning

En förutsättning för att riksdag och regering ska kunna ha kontroll över statens utgifter är att myndigheterna lämnar anslagsprognoser av hög kvalitet i enlighet med regeringens uppdrag. Träffsäkra prognoser över anslagsförbrukningen ökar även Trafikverkets möjlighet att genomföra sitt instruktionsenliga uppdrag på ett effektivt sätt. Trafikverkets målsättning är därför att kontinuerligt utveckla och förbättra sin prognosverksamhet. 

I Trafikverkets regleringsbrev för 2023 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att redovisa myndighetens utvecklingsarbete för prognosverksamheten vid myndigheten samt beskriva hur resultatet av detta arbete kan komma att förändra hittills använda prognosmodeller. Uppdraget redovisades 29 november 2023. I regleringsbrevet för 2024 fortsätter uppdraget. Uppdraget ska senast den 1 december 2024 redovisas till Regeringskansliet (Landsbygds- och infrastrukturdepartementet). Även om detta uppdrag rapporteras i och med redovisningen av denna rapport kommer Trafikverket att fortsätta arbetet med att utveckla kvaliteten i myndighetens prognoser. 

I fastställelsebeslutet till den nationella planen för transportsystemet 2022–2033 fick Trafikverket ett uppdrag att senast den 1 december 2024 redovisa ett planeringsunderlag för en utbyggnad av elvägar i Sverige. I analysen gör Trafikverket bedömningen att det finns många osäkerheter i dagsläget och att en viktig förutsättning för att en elvägsutbyggnad ska vara aktuell i Sverige är att elvägar också byggs ut i Europa.

Resultatet från den konsekvensanalys som genomförts visar att det sannolikt inte är samhällsekonomiskt lönsamt att etablera elvägar i en större omfattning på det statliga vägnätet i Sverige under rådande förutsättningar. Den främsta orsaken är att trafikvolymerna på de mest trafikerade stråken av det svenska vägnätet inte är tillräckligt stora och att klimatnyttorna blir begränsade.

Trafikverket föreslår därför att Sverige inte ska planera för en större utbyggnad av elvägar på det statliga vägnätet under rådande förutsättningar. Det finns dock framtida osäkerheter som gör att det finns skäl att fortsatt följa utvecklingen kring elvägsteknologin och fortsatt bygga kunskap.

Rapporten sammanfattar forsknings- och innovationsprojektet (FoI) Cirkulär masshantering i samverkan, genomfört mellan 2022 och 2024. Projektets resultatmål var att uppnå en utvecklad intern och extern samverkan i masshanteringsfrågan som möjliggör en tidig och mer kontinuerlig planering av masshantering och således utökad resurshushållning och minskad transportrelaterade klimatpåverkan. 

Barriärer till cirkulär masshantering har identifierats under projektet, däribland fragmenterad kunskap om massor, tid och anpassning av tillgång och efterfrågan, avstånd, kostnad, platsbrist, oflexibel lagstiftning, tvetydliga vägledningar, avsaknad av problemägare, brist på samordning mellan intressenter, brist på incitament i upphandling, riskperception samt svagt politiskt stöd. 

Samverkanssystem har identifierats som en viktig komponent för cirkulär masshantering i samtliga arbetspaket av flertal aktörer. I avsaknad av befintliga samverkanssystem har Trafikverket möjlighet att utveckla egna datadrivna verktyg samt förbättra planeringen inom sina projekt. Digitala verktyg och systemstöd är avgörande för att effektivisera masshanteringen inom bygg- och anläggningssektorn, vilket flera fallstudier bekräftar. 

I projektet har möjliga affärsmodeller för samverkansytor undersökts. Utredning av lämpliga affärsmodeller, inklusive eventuella tillståndspliktiga verksamheter, möjliggörs genom tidig samordning med exempelvis regionala samverkansinitiativ. 

Trafikverket har preciserat riksintresseanspråket med tillhörande områden för Malmö flygplats. I arbetsgruppen har representanter från Trafikverket, Swedavia, Länsstyrelsen i Skåne län samt Svedala kommun deltagit. Som konsultstöd avseende flygbullerberäkningar har Swedavias akustiker anlitats.  

Riksintresset ska enligt bestämmelserna i 3 kap. 8 § miljöbalken skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomst eller utnyttjande av anläggningen. De områden som måste skyddas är redovisat markanspråk samt de påverkansområden som sträcker sig utanför markanspråket. Dessa framgår av kapitel 3 respektive 4. I kapitel 2 redovisas bl.a. kriterierna för utpekandet och flygplatsens betydelse utifrån nationellt perspektiv. Kapitel 5 Vägledning ska vara ett stöd för remisshantering. Till huvudrapporten hör en bilaga med ett innehåll av informationskaraktär. 

Gestaltningshandboken beskriver Trafikverkets arbetssätt och leveranser för arkitektur i väg- och järnvägsprojekt som ska planläggas och byggas. Handboken består av ett kapitel som behandlar arkitektur i infrastrukturprojekt generellt, samt olika kapitel för respektive skede i investeringsprojekt, planläggningsskede, förfrågningsunderlagsskede och byggskede. Den riktar sig i första hand till konsulter men kan även användas internt inom Trafikverket. Handboken är ett rådgivande dokument och ska ses som ett komplement till gällande regelverk och styrande dokument och mallar.

Denna handbok ersätter tidigare ”Handbok för gestaltningsarbete och gestaltningsprogram i infrastrukturprojekt”. Diarienummer: TRV 2014/78881.

For AC railway power supply systems with a different frequency than the public grid, high-voltage AC transmission lines are common, connected to the catenary by transformers. This study suggests an alternative design based on an high-voltage DC (HVDC)-feeder, which is connected to the catenary by converters. Such an HVDC line would also be appropriate for DC-fed railways and AC-fed railways working at a public-grid frequency. The converter stations between the public grid and the HVDCfeeder can be sparsely distributed, not denser than on 100 km distances, whereas the converters connecting the HVDC-feeder to the catenary are distributed denser. Their ratings can be lower than present-day substation transformers or converters, since the power flows can be fully controlled. Despite a relatively low-power rating, the proposed converters can be highly efficient because of the use of medium frequency technology. The proposed feeding system results in lower material usage, lower losses and higher controllability compared with the present solutions. Simulations of the proposed solution show clear advantages regarding transmission losses and voltages compared with conventional systems, especially for cases with weak feeding, and when there are substantial amounts of regeneration from the trains.

Trafikverket har preciserat riksintresset enligt kommunikationer för del av farled nr. 955 i Vänersborgs kommun. Precisering har syftat till att utvidga det geografiska området för att inkludera och säkerställa funktionen väntkaj mellan Dalbobron och den öppningsbara järnvägsbron.

A well-maintained bridge infrastructure is a fundamental necessity for a modern society that provides great value, but ensuring that it meets all the requirements sustainably and cost-effectively is challenging. Bridge investment and management decisions generally involve selection from multiple alternatives. All of the options may meet the functional demands, but their life-cycle cost (LCC), service life-span, user-cost, aesthetic merit and environmental impact may differ substantially. Thus, life-cycle analysis (LCCA, a widely used decision-support technique that enables comparison of the LCC of possible options), is essential. However, although LCCA has recognized potential for rationalizing bridge procurement and management decisions its use in this context is far from systematic and the integration of LCCA findings in decisions is often far from robust. Thus, the overall objective of the work underlying this thesis has been to contribute to the development of sustainable bridge infrastructures while optimizing use of taxpayers’ money, by robustly incorporating life-cycle considerations into bridge investment and management decision-making processes.

The work has introduced a full scheme for applying LCCA throughout bridges’ entire life-cycle. Several practical case studies have been presented to illustrate how an agency could benefit from use of a bridge management system (BMS) to support decisions related to the management of existing bridges and procure new bridges. Further developments include a comprehensive approach incorporating a novel LCCA technique, “LCC Added-Value Analysis”, which enables procurement of the most cost-efficient bridge design through a fair design-build (D-B) tendering process. A further contribution is a novel, holistic approach designed to enable procurement of bridges with the maximal possible sustainability (life-cycle advantages) under D-B contracts. The approach combines LCC Added-Value analysis with other techniques that make bridges’ aesthetic merit and environmental impact commensurable using an adapted concept named the willingness-to-pay-extra (WTPE).

The systematic analytical procedures and potential of LCCA to deliver major savings highlighted in this thesis clearly demonstrate both the feasibility and need to integrate LCCA into bridge procurement and management decisions. This need has been recognized by Trafikverket (the Swedish Transport Administration), which has implemented a software tool developed in the research (BaTMan-LCC) in its bridge and tunnel management system (BaTMan). This thesis introduces readers to the field, considers BaTMan and the bridge stock in Sweden, discusses the developments outlined above and obstacles hindering further implementation of LCCA, then presents proposals for further advances.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författarna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

Projektet har som mål att undersöka möjligheten att detektera plötslig kardiovaskulär sjukdom hos förare genom att mäta EKG och hjärtfrekvens via sensorer i fordonet. 

En relativt stor andel av dödsfallen (>10%)1 som sker på svenska vägar beror på plötslig sjukdom hos föraren. För att nå nollvisionen behöver man därför kunna hantera när en förare riskerar att förlora kontrollen över fordonet på grund av en plötslig sjukdomshändelse. Majoriteten av de dödsfall i trafiken som orsakats av medicinska tillstånd beror på hjärt-kärlsjukdom men andra plötsliga patologier kan också vara av betydelse. 

Inom ramen för projektet genomfördes en litteraturstudie med syftet att undersöka kunskapsläget kring mätning av vitalparametrar i fordon. Detta lade grunden för en generell bedömning av genomförbarhet och inriktning för fortsatt forskning och utveckling inom området. Fortsättningsvis genomfördes två delarbeten där det ena syftade till att utveckla en detektionsalgoritm för plötslig hjärtkärlsjukdom som fungerar med mätningar som gjorts med enkelavlednings-EKG och pulsmätningar och det andra undersökte hur brus, störningar och avbrott i mätningar av hjärtfrekvens påverkar möjligheten att detektera plötslig sjukdom i verklig körning. 

Resultaten visade att det finns stora utmaningar med att bygga ett användbart system för detektion av plötslig kardiovaskulär sjukdom hos förare och mycket utvecklingsarbete kvarstår. Givet att det finns en EKG-signal med bra kvalitet så är möjligheterna att detektera hjärtinfarkt goda och en pulssignal med bra kvalitet möjliggör detektion av arytmier hos förare. Det krävs fortfarande utvecklingsarbete för att säkerställa tillräckligt bra sensitivitet och specificitet vid verkliga sjukdomsfall. Det största hindret är dock att tekniker för tillförlitlig mätning av EKG-morfologi och hjärtfrekvens i fordonsmiljö ännu inte finns tillgängliga.

The main goal with this project is to evaluate whether the HMI (Human-Machine Interface) checklist and the DRT (Detection-Response Task) test method are applicable for Euro NCAP's future assessment protocol. This has not been done before in Sweden, the area is new and under development within the Euro NCAP organization. Development work is underway in Australia, and Euro NCAP has had access to the test methods used there by researchers and authorities. We want to evaluate these methods for application in Sweden and Europe. 

 The DRT methodology is used to compare different car brand´s IVIS (In-Vehicle Infotainment Systems) and ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) by measuring the effects of cognitive load on driver attention. The DRT method is based on a simple detection-response task where participants respond to relatively frequent artificial stimuli presented with a specified degree of temporal uncertainty. Detection performance, measured in terms of response time and hit rate, is assumed to represent the degree to which attention is affected by the demand, and particularly the cognitive load component imposed by the secondary task under evaluation. Longer reaction times and reduced hit rate are indicative of higher cognitive load. 

The checklist is divided in three parts, training part, part 1 and part 2. Part 1 was performed by an authorized test leader. The tasks were performed according to the checklist, but the visual and bimanual load was irrelevant due to when you stand still with the vehicle there is no need to look on the road or keep both hands on the steering wheel while performing the tasks. The test result when using the checklist showed no big differences between test vehicle one (V1) and test vehicle two (V2), when using the centre stack or the voice command. When it comes to the voice command it seems like it doesn’t matter if you are driving or not, the appreciated cognitive load doesn´t increase for the test group when using voice command. Regarding the steering wheel control V2 is getting higher score from both the test leader and the test group in comparison to V1. An explanation to this may be the difference in the choice of interface. V1 is equipped with scroll wheel and V2 is equipped with touchscreen. A reflection after test Part 1 is that it would give more if the test leader performed both primary and secondary tasks at the same time. No time was being measured during this part.  

 Part 2. was performed on a test track with a test person and an authorized test leader in the car. The test person performed both primary and secondary tasks at the same time, while using the DRT. The test person drove at 70km/h on the Rural Road while performing the tasks according to the checklist. In this part you get an overview of visual, cognitive and bimanual load. Just like in Part 1, the test result when using the DRT shows a big difference between V1 and V2 when using the steering wheel control. Navigation and calling sticks out with high cognitive load during the performance of this tasks because writing with the steering wheel's touch function is cumbersome and time-consuming and should not be done while driving for safety reasons. The voice command systems have potential for improvement, but when it works, it´s the safest option. A reflection after test Part 2 is that it´s unsuitable to perform certain tasks while driving on public roads as some test persons swayed over the centre line while the test was in progress. Because of that it will be more time and cost consuming due to the need of a test track compared to in Part 1. No reference lap was made so it wasn´t possible to compare the reaction time with or without tasks.  Recommends the checklist and the DRT for HMI developers. 

 This project can be of use for Euro NCAP in order to develop a HMI test procedure evaluating the performance and rating the HMI system in vehicles. This can lead to giving customers the possibility to choose vehicles with higher safety. 

Denna rapport har tagits fram i syfte att ta lärdom av Undeko AB:s genomförda uppdrag år 2023-2024 i Trafikverksprojektet ”Väg 1158, miljöåtgärder Orust-Lilla Askerön” med uppdragsnummer 176610. 

Projektet syftar till att öppna upp vägbankarna mellan Orust och Lilla Askerön, vars enda öppning består av två stycken betongtrummor. 

Undeko AB har i projektet genomfört sjömätning, sedimentprovtagning, bergsondering och marinbiologisk kartering. 

Rapporten innehåller bl.a. beskrivande jämförelser mellan Undeko AB:s djupmätning från år 2023 och Sjöfartsverkets djupdata från år 1952 (hyrdjupdata). Även armeringssondering i sundet efter bergnivå redovisas. Djup- och sedimentdata är underlag för kommande modelleringar av strömningsförhållandena och för bedömning av effekter av åtgärderna. 

2024-10-30 erhöll Trafikverket spridningstillstånd av Sjöfartsverket för rapporten efter bedömningen att den inte kan antas medföra skada för totalförsvaret.

Kapacitet på  järnväg – en kunskapsöversikt är tagits fram för att samla och sprida kunskap om kapacitetsfrågor inom järnväg. Dokumentet beskriver hur anläggningen kan utformas utifrån olika trafikala krav samt vilka skillnader det blir för kapaciteten utifrån de val som görs.

Den 27 mars 2024 beslutade regeringen att ge Trafikverket i uppdrag att inleda förberedande utredningar och undersökningar för att en framtida reservhamn för Visby hamn ska kunna realiseras snarast möjligt i Kappelshamn på Gotland. 

Den 25 juni 2024 lämnade Trafikverket en delredovisning av uppdraget. En slutredovisning har lämnats in den 15 november 2024.

Uppdraget har haft fokus på två delar: kostnader för utredningar och åtgärder samt Trafikverkets behov av mandat för att kunna genomföra nödvändigt planeringsarbete.

Uppdraget har genomförts i samverkan med Sjöfartsverket, Försvarsmakten och Fortifikationsverket. 

Sjöfartsverket har på Trafikverkets uppdrag genomfört geotekniska undersökningar och förprojektering av farled och vändyta vid Kappelshamn. Fortifikationsverket har genomfört motsvarande undersökningar för hamnbassängen. 

Sjöfartsverket har bedömt kostnaderna för planeringsåtgärder i farled till 21 miljoner kronor, fördelat över åren 2024 – 2027. Själva åtgärderna, som muddring och farledsutmärkning, bedöms kosta runt 80 miljoner kronor.

När det gäller åtgärder i hamnområdet som behövs för reservkapacitetens behov bedömer Fortifikationsverket att de kostar 165 – 260 miljoner kronor. Genomförd projektering krävs för att kostnaden ska kunna preciseras ytterligare.

En förutsättning för tillskapande av reservhamnskapacitet i Kappelshamn är att den integreras i den försvarsmaktshamn som planeras för marinens behov till 2030. För att hålla den tidplanen är Trafikverkets bedömning att verket senast hösten 2025 behöver ett nytt uppdrag i sin myndighetsinstruktion. Beslut om finansiering behöver då också finnas på plats för att möjliggöra för Trafikverket att teckna nödvändiga avtal och överenskommelser.

Under tiden avser Trafikverket att tillsammans med övriga berörda myndigheter fortsätta sin planering. Bland annat har Trafikverket tecknat ett startbeslut som gör det möjligt för Sjöfartsverket att påbörja en farledsutredning som ska leda fram till ansökan om miljötillstånd. 

Sverige får aldrig stanna. Transportsystemet är en central del av Sveriges totalförsvar och fungerande transporter är en absolut förutsättning för att viktiga samhällsfunktioner ska kunna fungera vid svåra påfrestningar, orsakade av såväl fredstida kriser som krig. Det försämrade omvärldsläget ställer allt högre krav på aktörers förmåga att snabbt få en korrekt bild av vad som hänt för att kunna mildra konsekvenserna av det inträffade, både enskilt och tillsammans med andra.  

Regeringen har uppdragit åt Trafikverket att genomföra aktiviteter som syftar till att öka myndighetens regionala och centrala förmåga att i samband med större störningar inom väg- och järnvägssystemet inhämta information om händelser och loggföra dessa samt upprätta, revidera, och dela lägesbilder i realtid. 

Trafikverket har sedan händelserna i början av 2024 gjort en stor förflyttning inom lägesbildsområdet. Myndigheten har förtydligat grundförutsättningar och arbetssätt för informationsinsamling, genomfört organisatoriska förändringar inom operativa verksamheter samt stärkt samverkan med externa aktörer. Tillsammans med tekniska hjälpmedel för omvärldsbevakning, informationsinsamling och sammanställning av lägesinformation bidrar detta till en väsentligt ökad förmåga.  

The objective of this pilot study is to describe and analyse conditions and experiences/evaluations of investment in tramway systems in urban settings. The study is based on material from six different development projects.

The results presented in this report may be used to improve the knowledge base for planning, design and operation of tramway systems, and as part of the discussion on identified development needs to be addressed if the goal is significantly to increase the market share of public transport.

Six case studies have been conducted in the study. In Sweden, the tramway extensions in Stockholm, Gothenburg and Norrköping are studied. Outside Sweden, extension projects in Paris, Heidelberg and Zurich have been used as case studies. Perhaps the biggest difference between cities in Sweden and the three other cities in the study is the ability to seek and obtain national or state co-financing of project costs for both rail infrastructure and rolling stock.

Alternative URL: http://fudinfo.trafikverket.se/fudinfoexternwebb/Publika tioner/Publikationer_001301_001400/Publikation_001329/R721.pdf

This pre-study on behalf of the Swedish Road and Rail Administrations addresses the values for time savings and improved reliability in freight transport in the cost benefit analyses (CBA). - Values of transport time savings (VTTS)' are assumed to be related to a) shorter use of transport resources, b) less unproductive use of goods in transport, c) lower opportunity costs for example for standstill of production. "Value of transport time variability (VTTV) relates to a) reduction of transport resources required to ensure a given service level and b) reduced stocks or opportunity costs. Sweden appears to be the only country which uses VTTS to denote only the benefits related to goods. The analysis of actual Swedish investment calculations shows that industry's benefits related to VTTS and VTTV are not fairly treated. Recommendations to Swedish decision makers are: - to clarify the general structure of CBA in which estimates of VTTS and VTTV are used, - to use existing mechanisms in the Swedish logistics model to calculate transport demand and costs for the transport resources and to develop the missing mechanisms separately, - to perform Revealed Preference-studies, i.e. to analyse the possibilities to use data from the Swedish Commodity Flow Survey, - to carry out a thorough assessment of the coming Dutch Stated Preference-study, - to develop methods to valuate reliability, - to improve the knowledge about the components related to opportunity costs.

Alternative URL: http://fudinfo.trafikverke t.se/fudinfoexternwebb/Publikationer/Publikationer_001201_001300/Publikation_001 206/R683.pdf

Trafikverket bygger och underhåller vägar och spår som kostar mycket pengar och har stor påverkan på såväl medborgares och företags vardag som på miljön. Den infrastruktur Trafikverket bygger ligger också kvar under lång tid, samtidigt som besluten oundvikligen bygger på osäkra bedömningar av framtiden. Det är därför bra och viktigt att Trafikverkets planering diskuteras och ifrågasätts. En del av frågorna gäller sättet som trafikprognoser och samhällsekonomiska analyser används, bland annat för att göra framtidsbedömningar, väga olika intressen mot varandra och ta fram underlag för beslut om investeringar eller styrmedel.  

Syftet med denna rapport är att svara på några av de frågor som Trafikverkets medarbetare möter i detta arbete. Flera av frågorna handlar om prognoser och kalkyler, medan andra är bredare och handlar om mål och avvägningar i infrastrukturplaneringen mer generellt. Orden prognoser och kalkyler används som ett samlingsbegrepp för trafikprognoser, samhällsekonomiska kalkyler och andra närbesläktade analyser såsom trafikanalyser eller styrmedelsanalyser.