Vi har belyst at det er store årlige utgifter forbundet med vedlikehold på veg, og kvalitativt sammenliknet tall for Norge og Sverige. Samtidig ligger det en utfordring i at forskjellige typer vedlikeholdsoppgaver går inn under forskjellige avdelinger/budsjetter, slik at det krever internt samarbeid å virkelig belyse mulige totale besparelser ved vedlikehold og utbygging. Når det gjelder utstyr er det gjennomført en studie av flybårne og bilbårne sensorer, med fokus på datainnsamlingsmetoder som kan utføres uten stengning av veg. Samtidig er det utviklet en metode for oppgradering av posisjonssoftware som vil drastisk kunne redusere behovet for landmålte referansepunkter selv i områder uten satellittdekning (tunnel) som vil åpne helt nye muligheter for nøyaktig og effektiv dokumentasjon av infrastruktur. For visualisering, forvaltning og bruk av data er det studert en rekke kommersielle løsninger i tillegg til TerraTecs egenutviklede TerraView. Fordeler og ulemper med forskjellige verktøy er veid opp mot hverandre. Det er utarbeidet innspill til hva en slik type modell bør inneholde, og hvordan strukturen bør bygges opp, presenteres og forvaltes basert på konkrete innspill fra Trafikverket ut i fra deres behov.

Trafikverkets klimatmål kan uppfyllas bland annat genom att öka kunskapen om klimatpåverkan inom projekten. Syftet med denna studie var att få en bild över de totala utsläppen av växthusgaser vid byggande, underhåll och renovering av de två spårformerna ballastspår och ballastfritt spår. Som studieobjekt användes uppgifter för två enkelspår (2 400 spårmeter [spm] vardera) genom Hallsberg–Stenkumla-tunneln. Beräkningarna utfördes i Trafikverkets klimatkalkylverktyg.  

This report, which provides an overview of the compulsory basic training for train drivers in Sweden, highlights the occurrence of simulator-based training in education, along with the training efforts being made with regards to the future introduction of ERTMS/ETCS. The report also shows the possibilities and limitations of increased use of simulators in driver training and describes the most important governing documents for train drivers and train driver training. Furthermore, the Swedish Transport Agency curriculum for train driver licenses is presented along with the institutions engaged in basic education, training and examination of train driver’s. Also, the Swedish Transport Administration’s E-learning tool for ERTMS, the ERSA-simulator and company specific ERTMS education at SJ and Green Cargo are described. Moreover, Swedish train companies’ and educators’ current use and future needs of simulators for train driver training were examined. Examples from other domains where simulators are used in a training context are also presented.

In freight transportation, decisions regarding the choice of transport mode (or chains of modes) and shipment size are closely linked. Building on this basic insight, in this paper we estimate and review various joint econometric models using the Swedish National Commodity Flow surveys. Robust parameter estimates from this exercise will be used to update the current deterministic Swedish national freight model system (the SAMGODS model) to a stochastic one.

Som en del av utvecklingen av det svenska nationella godstransportmodellsystemet (SAMGODS) utvecklades en stokastisk logistikmodell i form av en disaggregerad modell (random utility model) för val av transportkedja och sändningsstorlek, baserade på svenska Varuflödesundersökningen 2004/2005. Övergången från den nuvarande deterministiska modellen till en stokastisk modell är viktigt eftersom den stokastiska modellen har en starkare empirisk grund. Den deterministiska modellen baserar inte på företagens observerade beslut utan förutsätter att lösningen med de lägsta (operativa) kostnaderna alltid väljs. Vi har uppskattat s.k. logit modeller som förklarar det kombinerade valet av sändningsstorlek (i diskreta viktklasser) och transportkedja för sexton olika varugrupper. En transportkedja (t ex väg- järnväg-väg) är en kombination av de transportmedel som används för att frakta en sändning mellan två platser. Transportkostnaden, transporttiden och sändningens värdedensitet är bland de viktigaste förklarande faktorerna. Probabilistiska modeller tar även hänsyn till effekten av utelämnade faktorer. Däremot förutsätter deterministiska modeller att man kan bortse från den stokastiska komponenten och att forskaren känner till samtliga faktorer som påverkar företagens beslut och att det inte finns någon slumpmässighet i beteendet. Genom att lägga till stokastiska komponenter i random utility modeller blir svarsfunktioner (uttryckt i sannolikheter) jämna i stället för att samlas vid 0 och 1 (som i den deterministiska modellen). Detta kan lösa problemet med over shootings som kan uppträda i den deterministiska modellen när man testar olika transportpolitiska åtgärder. Modellskattningar (av transportkedja och sändningsstorlek) för årliga företag till företag flöden av varugrupperna metallprodukter och kemiska produkter implementerades i SAMGODS. För varje företag till företag flöde beräknades sannolikheten att vissa transportkedjor och sändningsstorlekar väljs; dessa aggregeras till zon to zon flöden i PC-matrisen (PC = production consumption). Aggregerade OD matriser (OD = origin destination) i form av tonkilometer per trafikslag (och varugrupp) beräknas. Valet av omlastningspunkter modellerades med en deterministisk ansats eftersom Varuflödesundersökningen inte innehåller uppgifter om val/lokalisering av terminaler. De implementerade stokastiska modellerna för metallprodukter och kemiska produkter används för att beräkna elasticiteter till följd av ändrade kostnader för väg-, järnvägs- och sjötransporter. De beräknade elasticiteterna jämförs med motsvarande i elasticiteter för metallprodukter och kemiska produkter i den deterministiska modellen och i litteraturen. Elasticiteterna är som förväntat i allmänhet lägre (i absoluta tal) i den stokastiska modellen än i den deterministiska modellen. Länk: http://swopec.hhs.se/ctswps/abs/ctswps2016_001.htm

This paper continues the pursuit of getting a deeper understanding regarding the transient stability of low-frequency AC railway power systems operated at 16 2/3 Hz synchronously to the public grid. The focus is set on the impact of different load models. A simple constant-current load model is proposed and compared to a previously proposed and studied load model in which the train’s active power is regulated.

The study and comparison is made on exactly the same cases as and grid as with the already proposed and more advanced load model. The railway grid is equipped with a low-frequency AC high-voltage transmission line which is subjected to a fault. The study is limited to railways being fed by different distributions of RFC (Rotary Frequency Converter) types. Both AT (auto transformer) and BT (booster transformer) catenaries are considered.

The RFC dynamic models are essentially Anderson-Fouad models of two synchronous machines coupled mechanically by their rotors being connected to the same shaft.

The differences in load behaviour between the proposed constant-current load model and the previously proposed and studied voltage-dependent active power load model are analyzed and described in the paper.

This paper continues the pursuit of getting a deeper understanding regarding the transient stability of low-frequency AC railway power systems operated at 16 2/3 Hz that are synchronously connected to the public grid. Here, the focus is set on such grids with a low-frequency AC high-voltage transmission line subject to a fault. The study here is limited to railways being fed by different distributions of Rotary Frequency Converter (RFC) types. Both auto transformer (AT) and booster transformer (BT) catenaries are considered. No mixed model configurations in the converter stations (CSs) are considered in this study. Therefore, only interactions between RFCs in different CSs and between RFCs, the fault, and the load can take place in this study. The RFC dynamic models are essentially two Anderson-Fouad models of synchronous machines coupled mechanically by their rotors being connected to the same mechani- cal shaft. Besides the new cases studied, also a new voltage-dependent active power load model is presented and used in this study.

This Deliverable D4.3.2 presents the results of the research carried out in task 4.3.4 of SP4 Advanced Monitoring - WP4.3 Implementation in new structures. The aim of this deliverable is to describe the specific design, installation process, testing protocol and test results from the monitoring system devised in previous tasks (and described in D4.3.1). Said system has been installed in the demonstrators for the new infrastructure concepts developed in SP1, which shall also be thoroughly described in the document.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Detta projekt är en förstudie inför mer omfattande studier i framtiden om hur ett uppkopplat och samverkande transportsystem kan integrera oskyddade trafikanter och hur det påverkar dem. Fokus har varit hur oskyddade trafikanter kan kopplas upp till systemet och vad trafiksäkerhetsnyttan är för dessa trafikanter. Trots stora forskningsframsteg har konsekvenser för oskyddade trafikanters trafiksäkerhet eller hur oskyddade trafikanter kan inkluderas i det uppkopplade transportsystemet inte undersökts i någon större utsträckning. Det finns flera studier som undersöker de positiva effekterna av samverkande transporter, men dessa är ofta avgränsade till motorfordonstrafik och trafikflöden. Helhetsperspektivet där alla trafikantgrupper ingår som samverkande komponenter i systemet saknas. Hittills ligger mycket fokus på den tekniska utvecklingen. Oskyddade trafikanter har hittills oftast setts som ”hinder” som ska undvikas genom teknikens hjälp. Få projekt inom ITS utgår från de oskyddade trafikanterna eller erbjuder tekniska lösningar för att hindra olyckor relaterade till dem. Det är viktigt att tillämpa ett systemtänkande vid utvecklingen av systemet redan initialt för att nå de bästa effekterna för alla trafikantgrupper. Denna studie har visat att det finns olika möjligheter att koppla upp fotgängare och cyklister i det uppkopplade och samverkande trafiksystemet. Det som verkar enklast och smidigast i dagsläget är att oskyddade trafikanter använder en app i sin smartphone. Att utrusta alla oskyddade trafikanter med en ny typ av sensor eller dosa är inte lika enkelt att genomföra. Och att bygga upp ett system där infrastrukturen och fordon detekterar de oskyddade trafikanterna utan att dessa själva ”behöver” någon utrustning verkar ligga längre i framtiden. Än viktigare att påpeka är att en sådan lösning verkar exkludera interaktion med eller mellan de oskyddade trafikanterna, vilket borde vara målsättningen för ett helt uppkopplat och samverkande transportsystem. Kunskapssammanställningen visar att de flesta experter bedömer att förbättrad trafiksäkerhet är en av de stora fördelarna med ett uppkopplat och samverkande transportsystem. I enkätstudien 2:3 som genomfördes inom detta projekt svarade flest respondenter att trafiksäkerhetsvinsten är den största fördelen med ett uppkopplat och samverkande transportsystem samt specifikt att ett sådant system skulle leda till ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter. Dock har det inte visats inom föreliggande studie exakt hur eller i vilken omfattning trafiksäkerheten kommer att förbättras för någon trafikantgrupp inklusive oskyddade trafikanter. För att kunna öka trafiksäkerheten för fotgängare och cyklister, måste hänsyn tas till psykologiska faktorer så som t ex beteendekompensation, d v s när trafikanter ändrar sitt beteende för att uppväga för en ändring i trafiksituationen. Även hur ny teknik i form av visuella, auditiva och taktila signaler påverkar trafikanter bör undersökas närmare. Hur nya system påverkar trafikantbeteenden är en nyckelfaktor när det gäller vilka effekter de nya systemen kommer få. En bättre förståelse av detta är nödvändigt både i utveckling och i utvärdering av systemen.

Debatten kring ett införande av HCT (High Capacity Transport) går het både i Sverige och runt om i Europa. En av de punkter som det diskuteras mycket kring är vilka effekter en sådan reform skulle få på trafiksystemet som helhet, dvs. vilka systemeffekter en sådan förändring skulle föra med sig. En av de känsligaste frågorna är om att HCT skulle flytta gods från järnväg till väg. Om detta är en riktig bild eller inte finns det många åsikter om. Både bland olika delar av industrin, bland politiker och bland olika forskargrupper - nationellt och internationellt. Denna studie syftar till att sammanställa den dokumenterade kunskap som finns kring systemeffekter av ett införande av HCT på väg, samt att beskriva olika intressenters inställning till ett införande på väg, inklusive vad denna inställning grundas på. Studien behandlar systemeffekterna av ett införande av HCT, d.v.s. effekter på trafiksystemet på grund av införande av HCT. Fokus ligger på överflyttningseffekter. Med HCT menar vi i denna rapport ekipage som är tyngre och/eller längre än det som är tillåtet idag. Studien inkluderar alla olika typer av HCT på väg, och begränsar sig därmed inte enbart till den förändring som i dagsläget är aktuellt i Sverige (vikthöjning från 60 ton till 74 ton). Eftersom de flesta europeiska länder idag tillåter 40 ton och 18,75 meter, är detta utgångspunkten för mycket av den europeiska litteraturen som ingår i litteraturstudien. Detta bör hållas i minnet vid tolkning av resultaten. Projektet har utförts i två delstudier: 1. Systemeffekter av ett införande av HCT på väg – en sammanställning av befintlig kunskap (litteraturstudie) 2. Intressenters inställning till införande av HCT på väg – en intervjustudie Litteratursammanställningen visar att kunskapen kring systemeffekter av ett införande av HCT på många sätt är bristfällig. Den samlade bild som ges av befintlig litteratur är att effektiviseringar är att vänta per tonkm, vilket t.ex. avspeglar sig i lägre transportkostnader. Oenighet råder dock om de totala effekterna vilket bottnar i olika bedömningar av överflyttningseffekten (inkl. en eventuell ökad efterfrågan på transporter). Detta gör att det inte är möjligt att dra några tydliga slutsatser kring systemeffekterna vid ett införande av HCT utifrån den litteratur som finns idag. Detta sammanfattar också relativt bra inställningarna bland intressenter i området. De olika inställningarna kring ett införande av HCT på väg beror i huvudsak på olika bedömningar av storleken på överflyttning av transporter från järnväg/sjöfart till väg och hur man bedömmer att efterfrågan av transporter skulle påverkas om man inför HCT på väg. Överflyttning från järnväg och sjöfart är den springande punkten till varför det finns olika slutsatser kring systemeffekter av ett införande av HCT. Intressenter och litteratur med en negativ inställning till ett införande av HCT har generellt sett ett längre tidsperspektiv än de som är positiva och neutrala/kluvna. De som är negativa till ett införande av HCT utgår i större utsträckning från riktningen man vill att samhället ska utvecklas i, och lägger mindre betydelse vid de närliggande vinster man uppfattar att ett införande av HCT kan föra med sig.

Syftet med projektet har varit att kartlägga behov av åtgärder och styrmedel för ökad tillgänglighet med kollektivtrafik, gång och cykel i städer i olika framtidsscenarier inför en större satsning på stadsmiljöavtal inom planperioden 2018–2029. Ökad tillgänglighet i städer operationaliseras (i samråd med Trafikverket) i denna rapport som ökad andel yteffektiv trafik, det vill säga ökat transportarbete med gång, cykel och kollektivtrafik och minskat transportarbete med bil. Utifrån mängden biltransportarbete har tre olika scenarier studerats. Utgångspunkten är den kommunalt aviserade politiken, det vill säga den utveckling kommunerna själva bedömer kommer att ske. I studien avgränsar sig till trafiken i städer. Metodiken bygger på fallstudier. Tre tätorter har valts ut och detaljstuderats och resultat från dessa har därefter skalats upp så att det inkluderar alla städer som är aktuella för stadsmiljöavtal. För att nå det skattade framtidsläget till 2030 hos kommunerna (kommunalt avi-serad politik) behövs en budget på cirka 53 miljarder kronor för åtgärder som kan delfinansieras genom stadsmiljöavtalet. Vill man nå 0-tillväxt av biltransportar-betet till 2030 behövs knappt 67 miljarder och för att nå klimatscenariot behövs en investering på cirka 167 miljarder kronor fram till 2030. I dessa investeringar skattas mellan 15 och 25 procent gå till cykelinvesteringar och resterande till kollektivtrafiksatsningar.

Riksväg 61 mellan Karlstad och riksgränsen är ett av de viktigaste regionala stråken i Värmland för arbetspendling, godstrafik och handel. Vägen har höga trafiktal och utgörs idag i huvudsak av 1+1 väg utan mötesseparering där stora delar av vägen har en låg trafiksäkerhetsklassning. Trafikverket har därför genomfört en fördjupad utredning för riksväg 61 som resulterat i förslag på åtgärder för perioden 2021–2040 som ska bidra till ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet. I utredningen föreslås även en prioriterad utbyggnadsordning för kvarvarande etapper på riksväg 61 som idag saknar mötesseparering. Studien utgör ett strategiskt planerings- och beslutsunderlag till regional transportplan och kommunal planering.

The growth of projects has elicited much interest in the last decades, both in academia and amongst practitioners. The increase in scale and complexity has further brought attention to the particulars of interorganisational collaboration: as projects grow, the relevance and impact of interdependencies between participating organisations rise to the surface. No organisation is an island and so a project becomes an archipelago of interconnected networks.  Current literature on interorganisational collaboration focuses on contract and procurement, both important aspects of project management. There is, however, less research pertaining to project realisation and how these changes in interorganisational collaboration shape the project process.   A field where this change has been especially noticeable is the infrastructure construction industry, where collaborative project management models have been introduced to reduce adversity and improve project outcomes. These new models necessitate a study of changes these new models bring with them to the conventional ways of work within the field, as they call for new processes and roles in the projects, thus changing how the actors engage with the project network. As such models are based on collaboration, the role of social ties within the project become an especially  interesting question. In this work, I expand on the theory pertaining to project networks in the empirical setting of infrastructure projects applying a collaborative project management model, with the aim of examining and gaining a deeper understanding of the collaboration between interorganisational project actors in a collaborative project delivery model. The methods used in this thesis are based in the qualitative research tradition and emphasise interviewing and observation. During this work, 44 interviews were completed in a pre-study and two case projects and observation of both project’s shared office space was carried out. I also analysed project documents and analysed the social network between respondents in the case projects.   My results show the importance of social relations as enablers of the realisation of expected benefits of collaborative models. They moreover illustrate the changes necessary for the models to be effective, as well as study how the use of such project models affect the actors’ engagement in the project network.

Collaborative project delivery models (CPDMs) are increasing in popularity as infrastructure con-struction projects become more complex and grow in scale and scope. CPDMs build on highlevels of trust, information exchange and formal contractual relations, creating complex relation-ships between actors in the project network. The literature emphasizes the procurement phaseand contractual aspects of CPDMs; however, few studies explicitly focus on the role of socialrelationships in CPDM projects. Social network theory has recently been introduced in the archi-tecture, engineering and construction industry industry to study relationships between networkactors, but the role of social ties within CPDM project networks is still unclear. Through twoqualitative case studies, we have analyzed the role of social ties in projects applying a CPDMcontract. The empirical evidence of 41 semi-structured interviews and observations points toaspects that affect the development of social ties in CPDMs, such as initial project setup, projectidentification, perception of actors, resource sharing and shared space, as well as the importanceof formal and informal ties for supporting collaborative project practices. The evidence showshow social ties develop into negative or positive bonds affecting the level of collaboration. Thisstudy contributes by emphasizing the interplay between project networks using CPDMs andsocial ties.

Sammanfattning

Incitament till systematisk personlig kompetensutveckling för ingenjörer inom byggbranschen saknas. Detta leder till att vi har svårt att upprätthålla tillräckligt hög kompetens och utvecklingstakt i branschen.

Frågan är om ett system för meritering kan underlätta och ge större incitament för kontinuerlig kompetensutveckling än vad som finns idag. I ansökningstexten till detta projekt nämns bland annat att: Det är dock väsentligt att ett sådant system är utformat på ett sätt som gör att branschens aktörer finner det relevant och behövligt, samt att det verkligen stärker ingenjörens roll och bidrar till att kompetens bibehålls och utvecklas. I projektet ingår också att beakta ekonomiska och legala aspekter.

Arbetet rör först och främst konstruktörer även om slutsatserna kan tillämpas på stora delar av ingenjörskollektivet. Det förefaller finnas brist på kompetenta ingenjörer för centrala positioner i stora projekt med förmåga att upprätthålla kontroll och kommunikation med projektets ingående parter, som byggherre, installationsföretag etc.

Ett flertal intervjupersoner hävdar att många stora bygg- och anläggningsprojekt är fragmentiserade med bristande intern kommunikation och att de lider av höga merkostnader.  Intervjuade personer inom Trafikverket, med inblick i den egna verksamheten, menar att det kan finnas höga merkostnader även inom de egna projekten. Trafikverket är dock en mycket kompetent byggherre. Det är troligt att mindre byggherrar med lägre kompetens kan ha en värre situation avseende denna typ av kostnader. Många merkostnader skulle kunna begränsas eller undvikas om kompetensnivån höjs inom ingenjörssektorn.

Ett meriteringssystem med vidareutbildning, mentorskap mellan seniorer och juniorer, fokuserat på bland annat personlig utveckling skulle kunna höja kompetensnivån bland ingenjörer. Ett meriteringssystem skulle göra konstruktörsyrket mer attraktivt, om det blir tydligt att en oerfaren konstruktör har en karriärväg mot högre expertkompetens.

Förbättrade meriter kan valideras genom ett certifieringssystem, som bör fokusera på ingenjörskunskaper såsom konceptuell förståelse och bedömning av bärförmåga och konstruktioners verkningssätt. Systemet ska ha en kontroll- och reklamationsfunktion, som hanterar eventuella kvalitetsproblem hos den certifierade personen. Ett certifieringssystem dokumenterar kompetensnivån för en certifierad och kan därigenom göra det lättare för byggherrar att säkerställa kvalitet i sina beställda projekt.

Beträffande värdet av certifiering påvisas i en brittisk rapport att certifiering för testlaboratorier är lönsamt för ingående parter, alltså både för de certifierade och för beställarna. Rapportens slutsats är att det är samhällsekonomiskt lönsamt med certifiering, då den bygger upp förtroende samt minskar risker.

Regeringen skulle kunna ge en eller flera myndigheter, exempelvis Transportstyrelsen och/eller Boverket ansvar för personlig kompetensutveckling inom väg och vattenbyggnadssektorn. Denna myndighet skulle alltså få ett liknande ansvar som Socialstyrelsens, som under ett flertal år har medverkat till att utveckla medicinsektorn, med en höjd personlig expertis som resultat. Socialstyrelsens verktyg har här varit personcertifiering (läkarlegitimation). Dessutom ges vidareutbildning, samt handledar- och mentorskap inom medicinsektorn.

Trafikverket skulle eventuellt kunna undersöka möjligheten att upphandla certifiering för nyckelkompetenser samt definiera dessa kompetenser i sina egna projekt. Ett liknande förfarande finns hos Stockholms Exploateringskontor när det gäller upphandling av nyckelkompetenser. Om Trafikverket skulle avisera att det skulle ställa särskilda krav på certifiering vid cirka 20 upphandlingar år 2021, så skulle det ge konsultbolagen tid att etablera ett antal certifierade ingenjörer. Dessa projekt kan då jämföras med projekt utan certifiering.

Det är förmodligen kostsamt att bygga upp ett svenskt system för personlig certifiering liknande medicinsektorns legitimationssystem. Författarnas förslag är därför att branschen kan börja använda internationella certifieringssystem, exempelvis ”Institution of Civil Engineers” (ICE) och ”Institution of Structural Engineers” (IStructE). ICE är ett bredare system för väg och vattenbyggnadsingenjörer i allmänhet och IStructE certifierar konstruktörer. ICE och IStructE fokuserar på ingenjörs- och marknadskompetens, personlig utveckling och har en kontroll- och reklamationsfunktion samt olika grader avseende medlemmarnas kompetens.

De svenska konsult- och entreprenadföretagen har i denna rapports intervjuundersökning visat stort intresse för att låta meritera och certifiera sina konstruktörer, särskilt om stora beställare kommer att efterfråga meriterade konstruktörer. Om internationella certifieringssystem (ICE och IStructE) används, kommer förmodligen svenska konsult- och entreprenörföretag att stärkas på en internationell marknad.  Under en övergångstid behövs ett register över befintliga svenska kompetenta ingenjörer så att dessa inte stängs ute från marknaden.

Det kommer att ta tid att införa utökad meritering, mentorskap och certifiering. Det är fråga om en kulturförändring i ingenjörssektorn och det behövs då en uthållighet hos branschen, framför allt hos byggherrar. Systemet kommer inledningsvis att medföra ökade kostnader, medan besparingar och vinster kommer i ett senare skede.

Syftet med denna beräkningsmanual är att underlätta övergången från de nordiska beräkningsmodellerna (Nord96-Spår respektive Nord96-Väg) till Nord2000 vid beräkning av trafikbuller i väg- och järnvägsplaner. Manualen syftar även till att ge förutsättningar för att bullerutredningar inom olika projekt ska utföras på ett likvärdigt sätt. Målgruppen för beräkningsmanualen är akustikkonsulter som utför bullerberäkningar i Trafikverkets väg- och järnvägsprojekt.

Research show that when gender is not explicitly part of the planning process, the solutions are most likely to primarily benefit men. Whereas the explicit consideration of gender throughout the process of planning, design, implementation, monitoring, and evaluation is more likely to create more gender equal solutions. Low representation of women among both decisionmakers, researchers, planners, engineers and designers in many sectors such as science, medicine, engineering and technology, combined with unconscious bias towards the average male are some of the reasons why gender-neutral and “planning for all” benefit men more than women. Transport and mobility are not gender neutral. International Transport Forum has concluded that “gender is one of the most robust determinants of transport choice”.

The main purpose of this study is to estimate the marginal costs of aviation infrastructure. But since it not exist a uniform definition of what is the cost base of the aviation infrastructure, there is also a discussion of what costs should be included. An additional purpose of the study is to relate the estimated marginal costs to today's pricing and to investigate whether aviation pays its socio-economic costs.

Estimates of the marginal cost of utilizing (relevant) airport infrastructure and for operating airline infrastructure is being analyzed using cost data from Stockholm Arlanda Airport and the Civil Aviation Authority. The empirical approach used to analyze cost items is a regression analysis, with adjustments for month-specific variations in travel patterns, when the airport section is investigated, and taking into account regional differences for airports when investigating air traffic control in the towers.

There are some uncertainties in the study, but in the light of this, the results indicate that the average marginal cost of the infrastructure is around SEK 13 per passenger and SEK1,168 per aircraft started. Corresponding estimation for air traffic management is also uncertain, with results indicating a marginal cost of SEK 373 per flight. Furthermore, it appears that the revenue from marginal cost-based charges could not alone finance the state aviation infrastructure.

Trummor är en av de mest kritiska delarna i väg- och järnvägsanläggningar som vid otillräcklig hydraulisk kapacitet kan ge upphov till såväl trafikstörningar som skador på Trafikverkets anläggningar och omgivande värden. Genom en riktad litteraturstudie utförd av SMHI på uppdrag av Trafikverket har kunskap inhämtats om krav, metoder och projekteringsverktyg från internationella aktörer vilka i efterföljande steg analyseras och utvärderas i förhållande till befintlig Trafikverksmetod. Syftet med projektet är att bidra till ökad robusthet i transportsystemet genom förbättrad dimensionering och utformning av trummor i dagens och framtida klimat. Förbättringen behöver ske i flera steg där det första steget utgörs av detta projekt. I föreliggande rapport sammanställs myndighetsinformation om trumdimensionering från Norge och USA för att ta lärdom från länder med ett mer utvecklat regelverk. Både i Norge och i USA har det pågått forskning gällande trumdimensionering för att undersöka olika typer av beräkningar, flödestillstånd, utformning på trummor, igensättning och mycket mer som ligger till grund för de regelverk som länderna använder i dag. Projektet har även inkluderat analyser där två dimensioneringsberäkningar av samma trumma jämförts (Bilaga A) och en analys där varierande indata modellerats (Bilaga B). Utöver det har en inmätningsinstruktion tagits fram baserat på de erfarenheter av inmätning i fält och dimensionering av vattennivåer som finns inom SMHI (Bilaga C). Vid sammanställandet av de amerikanska och norska råd- och kravdokumenten blir det tydligt att strömningsformen på vattnet i trumman spelar stor roll för trumdimensionering och benämns som inloppskontroll eller utloppskontroll beroende på om vattnets strömning är subkritisk eller superkritisk. Inloppskontroll har superkritiskt strömmande vatten och det som händer uppströms trumman och precis vid inloppet är det som spelar roll för vattennivån och vattenhastigheten i och omkring trumman. Trummans dimension kan minskas beroende på inloppets utformning när trumman anläggs med inloppskontroll vilket gör att mer vatten kan ledas igenom trumman. Då är dock trumman kanske inte lämplig som vattenfaunapassage på grund av högre vattenhastigheter i trumman vilket i sin tur kan leda till att fiskar inte orkar simma igenom trumman uppströms. Vid utloppskontroll är strömningen subkritisk och här spelar inloppets utformning inte lika stor roll då även det som sker i trumman påverkar vattennivån och vattenhastigheten i trumman. Här är det istället väldigt viktigt att kontrollera eventuella nedströms hinder eftersom det kan leda till att vattennivån nedströms trumman höjs och då även vattennivån i trumman. I dagsläget ger Trafikverket råd om att en cirkulär trumma bör vara max 85% fylld vid dimensionerande flöde, vilket då kan leda till att trumman underdimensioneras om nedströms hinder missas (Bilaga B). Under arbetets gång har det framkommit att bästa förutsättningar för trumdimensionering inkluderar inmätning i fält då parametrar såsom motstånd (råhet) i och omkring vattendraget, bottengeometri och möjliga hinder i vattendraget har betydelse för att få rätt dimension på trumman. Även vattendragets erosionsbenägenhet har betydelse när en trumma ska dimensioneras. Råd- och kravdokumenten från både Norge och USA lägger stor vikt vid att undersöka erosionsbenägenheten i vattendraget för att undvika igensättning, medans arbetet med erosionsbenägenhet inte är fullt så utvecklat i Sverige. Det norska kravdokumentet beskriver exempelvis hur igensättning ska inkluderas i dimensioneringsberäkningarna och den amerikanska vägledningen beskriver hur sediment ska samlas in i fält för att kunna avgöra vattendragets erosionsbenägenhet. Att undersöka erosionsbenägenhet är bland annat ett förslag till vidare arbete med förbättring av trumdimensionering i Sverige.

Ett av de vanligaste inslagen i alla vägmiljöer är olika typer av räcken. De har varierande utformning, olika syften och är tillverkade av olika material. Denna publikation är ett underlag för att kunna identifiera och beskriva i huvudsak historiskt förekommande räcken längs det svenska vägnätet.

Trafikverket har upprättat denna nationella förteckning över kulturhistoriskt värdefulla järnvägsbroar. Målet är att förteckningen ska bidra till att arkitektoniska och kulturhistoriska värden i järnvägsvägmiljön bevaras samt utvecklas, samtidigt som de förväntade funktionella egenskaperna hos anläggningarna kan upprätthållas på ett effektivt sätt.

 Presentationen av broarna i denna förteckning utgår från en eller flera bilder per bro, basfakta och brohistorisk värdering. Denna förteckning är en revidering av ett underlag som togs fram år 2018.

Rapporten redovisar den grundinventering som genomförts i Driftområde (DO) Norra Skaraborg 2021. I arbetet har i huvudsak de redan utpekade kulturvägarna inventerats. Tjugoen vägar har bedömts ha så höga kulturvärlden att de motiverar en kulturvägsstatus. 

Rapporten redovisar den grundinventering som genomförts i Driftområde (DO) Norra Värmland 2021. I arbetet har i huvudsak de redan utpekade kulturvägarna inventerats. Åtta vägar har bedömts ha så höga kulturvärlden att de motiverar en kulturvägsstatus. 

Rapporten redovisar den grundinventering som genomförts i Driftområde (DO) Östra Värmland 2021. I arbetet har i huvudsak de redan utpekade kulturvägarna inventerats. Fyra vägar har bedömts ha så höga kulturvärlden att de motiverar en kulturvägsstatus. 

Vägverket Region Mitt har på direktiv från Vägverkets huvudkontor, avdelningen Bro och Tunnel, Borlänge upprättat denna bevarandeplan för kulturhistoriskt intressanta broar. Arbetet har pågått under 2006-07 och baserar sig på samma urvalskriterier och avgränsningar som låg till grund för den riksomfattande broinventering av Vägverkets och Banverkets broar som genomfördes åren 1996-98 av Industriminnesbyrån, Bengt Spade och Kulturbyggnadsbyrån, Sven Olof Ahlberg. Resultatet av det riksomfattade arbetet publicerades i boken Våra broar – en kulturskatt (Vägverkets förlag 2000) och låg även till grund för Vägverkets Nationella bevarandeplan för kulturhistoriskt värdeflula broar som fastlades av Vägverkets Generaldirektör Ingemar Skogö år 2005.

Då vi reser på det svenska vägnätet kommer vi medvetet eller omedvetet i kontakt med vår gemensamma väghistoria. Mötet visar sig ofta som spår efter äldre vägsträckningar i landskapet och enstaka äldre skyltar eller så kan vi se gamla vägräcken och milstolpar som kantar vägarna.

Trafikverket Region Stockholm har upprättat denna regionala bevarandeplan för kulturhistoriskt intressanta broar i Gotlands län och Stockholms län. Arbetet har pågått under 2018-19 och baserar sig på samma urvalskriterier och avgränsningar som låg till grund för den riksomfattande broinventering av Vägverkets och Banverkets broar som genomfördes åren 1996-98.

Denna plan för bevarandet av kulturhistoriskt värdefulla broar ur ett regionalt perspektiv (i fortsättningen benämnd ”Regional plan för bevarandevärda broar”) har utarbetats med Nationell plan för bevarandevärda broar som grund. Planen omfattar endast vägbroar som är uppförda före 1965 12 31. 

Syftet med planen är att från ett regionalt perspektiv peka ut bevarandevärda broar utifrån i första hand ett kulturhistoriskt synsätt. Planen ska fungera som ett viktigt inslag i Trafikverkets arbete med att utveckla samverkan mellan teknik, vägarkitektur och kulturmiljövård.

Målet är att planen ska bidra till att arkitektoniska och kulturhistoriska värden i vägmiljön bevaras, samtidigt som de förväntade funktionella egenskaperna hos anläggningarna kan upprätthållas på ett effektivt sätt. 

Banverket och Vägverket förvaltar idag tillsammans cirka 17 500 broar. Den samlade kunskapen om dessa broars kultur- och teknikhistoriska värden har hittills varit ganska liten. För att råda bot på detta inventerade Vägverket och Banverket gemensamt under åren 1997-98 framförallt 1900-talets broar - industrisamhällets broar. Dessa broar som uppförts av industrisamhällets främsta byggnadsmaterial, stål och betong, har i många fall glömts bort.

Denna rapport utgör underlag till regeringsuppdraget att ta fram underlag inför nationell plan för transportsystemet 2022-2033. I rapporten beskrivs hur de samhällsekonomiska bedömningarna för vidmakthållande järnväg och väg utförts i uppdraget. Inledningsvis ges en kortare sammanfattning av resultaten och en beskrivning av den generella metodiken.Sedan presenteras analyserna för järnväg respektive väg.

Trafikverket har på uppdrag av regeringen analyserat åtgärder i transportinfrastrukturen i Norrbottens och Västerbottens län kopplat till de större företagsetableringar och företagsexpansioner som pågår i de aktuella länen. Uppdraget har haft till uppgift att beskriva aktuell status och aktuellt planeringsläge för de åtgärder i den nationella trafikslagsövergripande planen som har betydelse för att åtgärda eventuella brister och flaskhalsar som kan uppstå i transportsystemet med anledning av de pågående och planerade industriinvesteringarna. Vidare har Trafikverket haft i uppdrag att redogöra för förutsättningar och möjligheter att tidigarelägga åtgärder för att snabbare få ut önskvärda effekter samt redovisa eventuella effekter ett tidigareläggande skulle få på övriga åtgärder i nationell plan.

 Sammanfattningsvis ser Trafikverket att föreslagna åtgärder och tidigareläggning av dessa fortsatt är nödvändigt för att bistå företagsetableringar och företagsexpansioner kopplade till den gröna omställningen i Norrbottens och Västerbottens län. I rapporten visas på förslag till tidigareläggning och hur dessa kan finansieras för att möjliggöra ett snabbare genomförande.

Den 14 mars 2024 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att vidta åtgärder för planeringen av transportinfrastrukturen i Norrbottens och Västerbottens län. 

Enligt uppdraget avser regeringen att utarbeta en strategi för nyindustrialiseringen och samhällsomvandlingen i Norrbottens och Västerbottens län och ser stora möjligheter för norra Sverige att leda den nya industriella revolutionen och bli en motor för gröna innovationer. Regeringen ser ett stort behov av förstärkningar av vägnätet och järnvägsinfrastrukturen, inte minst strategiska investeringar för att möjliggöra och accelerera den industriella gröna omställningen i norra Sverige, exempelvis genom objekten i den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033 som avser Malmbanan. 

Regeringen gav Trafikverket därför i mars 2023 i uppdrag (LI2023/02196) att beskriva aktuell status och aktuellt planeringsläge för de åtgärder i den nationella planen som har betydelse för att åtgärda eventuella brister och flaskhalsar som kan uppstå i transportsystemet med anledning av de större företagsetableringarna och företagsexpansionerna i Norrbottens och Västerbottens län. Trafikverket fick också i uppdrag att redogöra för möjligheterna att tidigarelägga de nämnda åtgärderna. Trafikverket redovisade uppdraget den 15 september 2023 (TRV 2023/42130). I sin redovisning redogör Trafikverket för möjligheterna att tidigarelägga ett antal planerade åtgärder – kapacitetshöjande åtgärder på järnvägen mellan Luleå och Kiruna, Norrbotniabanan och E4 förbifart Skellefteå – samt föreslår ett nytt objekt, Dubbelspår Luleå-Boden. 

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar våra egna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets inom rapportens arbetsområde.  

Vi har i vår rapport listat ett antal förslag på förändringar i lagar och förordningar som vi anser på ett bättre sätt skulle förtydliga korsningsreglerna för bilisterna och på det sättet förbättra framkomligheten och säkerheten för cyklisterna. De flesta av de fall vi studerat avser situationer där cyklisten kommer i konflikt med korsande biltrafik och där korsningsregeln ofta är tvetydig. Exempel på en sådan förändring är den som vi föreslår i trafikförordningen om väjningsregler för cyklister på en cykelbana intill en huvudled. Ett annat förslag är att vi vill tydliggöra att en cykelbana i anslutning till en cirkulationsplats inte ingår i körbanan. Därmed blir cykelbanan alltid en egen bana och med det trafikregler som följer av detta. Men den kanske viktigaste slutsatsen i vår studie är att väghållarna, som är ansvariga för utformningen av trafikmiljön, ofta inte är tillräckligt uppmärksamma på eller har kunskap om hur trafikregler och byggnadsteknisk utformning och gestaltning hänger ihop, för att på ett naturligt sätt understödja gällande trafikregler. Det finns många exempel på utformning där trafikanterna uppfattar att väjningsplikten är oklar. Vi vill särskilt peka på vikten av att en genomgående cykelbana i en korsning med en anslutande gata alltid måste ges en sådan utformning att det är tydligt för alla trafikanter att bilisten har väjningsplikt. Vi har därför i avsnittet om genomgående cykelbana listat grundläggande och önskvärda kriterier för utformningen av korsningen för att detta mål ska kunna nås.  Den tekniska utvecklingen innebär att det är allt svårare att ange vad som är en cykel och vi tror att den utvecklingen kommer att fortsätta. Det finns redan idag en- två- och trehjuliga ”cyklar” med och utan hjälpmotor som kan framföras i helt olika hastighet. Det är därför viktigt att stadsplaneringen sker med flexibilitet så att gaturummet kan användas på nya sätt över tid. Ramen för vad detaljplanen föreskriver måste därför vara tillräckligt bred för att kunna genomföra nya idéer utan att behöva starta det arbetsamma arbetet med en ny detaljplan. Det är olyckligt att det finns så många regler och begrepp som liknar varandra och som reglerar hur förare av fordon och andra trafikanter ska bete sig vid möten i trafiken. Vi anser att det därför är angeläget att göra en systematisk översyn av alla dessa regler och begrepp i trafikförordningen. Gällande trafikregler för cyklister och bilister är många och knappast möjliga att kunna ens för personer som är bevandrade i trafikförordningen. Detta gäller särskilt som cyklister är en mycket heterogen grupp. Till detta kan läggas att lagstiftaren har använt ett antal liknande formuleringar för att uttrycka delvis samma sak om hur cyklister och bilister ska förhålla sig till varandra.   För att vara tydligt för trafikanterna bör det dels finnas så få regler som möjligt, dels bör dessa vara formulerade så enhetligt som möjligt. Därtill behövs en översyn av när respektive regel ska gälla. Vårt förslag kan sammanfattas på följande sätt:

• Reglerna ska vara få och enkla för att de ska kunna förstås och accepteras.• Reglerna ska anpassas till hur trafikanterna idag uppfattar "vad som gäller". • Samma regler ska gälla på likartade platser eller vid likartade situationer, till exempel lika såväl vid bevakade som obevakade platser. 

Ro-ro passenger ship services constitute an important part of the European maritime infrastructure, and indeed play a crucial role for Sweden in connecting seaborne transport routes to and from our neighbouring countries. Moreover, northern European countries have been leading the development of, not only the ro-ro passenger ship concept as such, but also the development of relevant safety standards for this fleet. Understandably, it is therefore crucial for the Swedish maritime sector to take part of the legislative process that covers a significant share of the Swedish maritime infrastructure. Thus, in light of the IMO deliberations on the revisions of Chapter II-1 of the SOLAS Convention in general and proposals for an increased safety standard for passenger ships in particular, a first Triple-Helix project, partly funded by the Swedish Maritime Administration, was mobilized by the Swedish Shipowners’ Association, focusing on ro-ro passenger ship safety from a holistic perspective. The conclusions and findings of this Project can be found in the Report “Damage Stability Project for RoRo Passenger Ships – Final Report” [1.]. As the draft proposals for enhanced safety standards for passenger ships materialised into firm amendments to SOLAS Chapter II-1, which have now been adopted by the Marine Safety Committee of the International Maritime Organization during its 98th session, an extension of the Damage Stability Project was granted additional funding in the beginning of 2017 and consequently the 2nd Project on Damage Stability for Ro-Ro Passenger Ships (2nd RoPax DamStab Project) was mobilised. The aim of the 2nd RoPax DamStab Project has been to review and evaluate existing as well as future ro-ro passenger ship safety regulations from a theoretical perspective, with the objectives to: 1. provide in-depth knowledge about and facilitate the understanding of existing as well as future damage stability standards, 2. facilitate understanding of ship type specific characteristics from a safety standard aspect, and 3. assess the consequences for the ro-ro passenger ship fleet. This report outlines the work and findings of the 2nd RoPax DamStab Project as performed during the year of 2017.

The safe operation of ships and the safe handling of cargo are core principles for shipping companies. In addition to focusing on the safety of their own operations, shipping companies take steps to protect the public health and safety in the countries they transit. Safety in shipping has improved significantly in the last decade with shipping losses declining by more than 50% since 2005. While ship owners might only work reactively with safety, the Scandinavian approach has been to establish pro-active methods of working with safety involving humans and learning from each other. Svensk Sjöfart, together with the Swedish Transport Agency, has made a joint effort and created ForeSea – an information system on accidents, incidents and near misses at sea. The common incident database transparency, knowledge transfer and shared knowledge is prevailing. What distinguishes ForeSea from other systems is that the information in the database can be used for identification of safety analyzes of specific events, thus contributing to preventive maritime safety. The main goal of the ForeSea system is to reduce risks of maritime accidents, by sharing and transferring safety information between operators and management. Allowing formulation of safety analyses, assessments and safety reports. The main objective of the project has been to perform quality assurance of the system, analyze methods, ensure availability for research project and software training modules, make adaption; technical interface and system customization as well as IT improvements, training materials and dissemination. This report outlines the work and findings of the ForeSea 2.0 - Development of a Maritime safety system project as performed during the year of 2017 and 2018. Humans, especially the crews have an important role in the safe operation of ships. The crews, given the right circumstances are able to safely maneuver, navigate, maintain and operate the vessel. The crews are dependent on many factors that enable this work, from the design of the vessel and work place, the procedures, processes given by the ship management and the business approach the ship owner applies to the vessel. The introduction of more automation requires a systems perspective and will not be a straight forward development. Total autonomy as proposed by some technology developers is often neglecting the functions and roles that humans have on maritime safety and the business case for increased automation neglects the full contribution of humans onboard. Total autonomy will therefore require high-end products that are built on standardized complex systems. Controlling and monitoring these systems will set new requirements on operators to uphold situated understanding in these complex systems. Many aspects will be affected by increased automation towards smart shipping - regulations, organization, workplace, working methods, HMI, roles and skills. To cope with the foreseen changes, it is important to develop further training, skills, experience, openness in the organization and familiarization giving the future crews the right pre-conditions to succeed in the future, as well as mindful design and integration of newly automated systems In the future, the ISM code will likely have to change to improve the interaction between land organisations and crews in order to facilitate better integration of split responsibilities and split physical locations by the management system which in the long run allows for an increased land-based monitoring and control of vessels’ systems and move certain tasks to shore to lower workload onboard, which should be one of the main drivers for automation. The results from this project ensure the quality of the tools and the output and the communication via the new homepage (https://foresea.org/), folders and roll-ups ensures a smooth dissemination and spreading.

The safe operation of ships and the safe handling of cargo are core principles for shipping companies. In addition to focusing on the safety of their own operations, shipping companies take steps to protect the public health and safety in the countries they transit. Safety in shipping has improved significantly in the last decade with shipping losses declining by more than 50% since 2005. While ship owners might only work reactively with safety, the Scandinavian approach has been to establish pro-active methods of working with safety involving humans and learning from each other. SvenskSjöfart, together with the Swedish Transport Agency, has made a joint effort and created ForeSea – an information system on accidents, incidents and near misses at sea. The common incident database transparency, knowledge transfer and shared knowledge is prevailing. What distinguishes ForeSea from other systems is that the information in the database can be used for identification of safety analyzes of specific events, thus contributing to preventive maritime safety. The main goal of the ForeSea system is to reduce risks of maritime accidents, by sharing and transferring safety information between operators and management. Allowing formulation of safety analyses, assessments and safety reports. The main objective of the project has been to perform quality assurance of the system, analyze methods, ensure availability for research project and software training modules, make adaption; technical interface and system customization as well as IT improvements, training materials and dissemination. This report outlines the work and findings of the ForeSea 2.0 - Development of a Maritime safety system project as performed during the year of 2017 and 2018. Humans, especially the crews have an important role in the safe operation of ships. The crews, given the right circumstances are able to safely maneuver, navigate, maintain and operate the vessel. The crews are dependent on many factors that enable this work, from the design of the vessel and work place, the procedures, processes given by the ship management and the business approach the ship owner applies to the vessel. The introduction of more automation requires a systems perspective and will not be a straight forward development. Total autonomy as proposed by some technology developers is often neglecting the functions and roles that humans have on maritime safety and the business case for increased automation neglects the full contribution of humans onboard. Total autonomy will therefore require high-end products that are built on standardized complex systems. Controlling and monitoring these systems will set new requirements on operators to uphold situated understanding in these complex systems. Many aspects will be affected by increased automation towards smart shipping - regulations, organization, workplace, working methods, HMI, roles and skills. To cope with the foreseen changes, it is important to develop further training, skills, experience, openness in the organization and familiarization giving the future crews the right pre-conditions to succeed in the future, as well as mindful design and integration of newly automated systems In the future, the ISM code will likely have to change to improve the interaction between land organisations and crews in order to facilitate better integration of split responsibilities and split physical locations by the management system which in the long run allows for an increased land-based monitoring and control of vessels’ systems and move certain tasks to shore to lower workload onboard, which should be one of the main drivers for automation. The results from this project ensure the quality of the tools and the output and the communication via the new homepage (https://foresea.org/), folders and roll-ups ensures a smooth dissemination and spreading.

The safe operation of ships and the safe handling of cargo are core principles for shipping companies. In addition to focusing on the safety of their own operations, shipping companies take steps to protect the public health and safety in the countries they transit. Safety in shipping has improved significantly in the last decade with shipping losses declining by more than 50% since 2005. While ship owners might only work reactively with safety, the Scandinavian approach has been to establish pro-active methods of working with safety involving humans and learning from each other. SvenskSjöfart, together with the Swedish Transport Agency, has made a joint effort and created ForeSea – an information system on accidents, incidents and near misses at sea. The common incident database transparency, knowledge transfer and shared knowledge is prevailing. What distinguishes ForeSea from other systems is that the information in the database can be used for identification of safety analyzes of specific events, thus contributing to preventive maritime safety.The main goal of the ForeSea system is to reduce risks of maritime accidents, by sharing and transferring safety information between operators and management. Allowing formulation of safety analyses, assessments and safety reports. The main objective of the project has been to perform quality assurance of the system, analyze methods, ensure availability for research project and software training modules, make adaption; technical interface and system customization as well as IT improvements, training materials and dissemination. This report outlines the work and findings of the ForeSea 2.0 - Development of a Maritime safety system project as performed during the year of 2017 and 2018. Humans, especially the crews have an important role in the safe operation of ships. The crews, given the right circumstances are able to safely maneuver, navigate, maintain and operate the vessel. The crews are dependent on many factors that enable this work, from the design of the vessel and workplace, the procedures, processes given by the ship management and the business approach the ship owner applies to the vessel. The introduction of more automation requires a systems perspective and will not be a straightforward development. Total autonomy as proposed by some technology developers is often neglecting the functions and roles that humans have on maritime safety and the business case for increased automation neglects the full contribution of humans onboard. Total autonomy will therefore require high-end products that are built on standardized complex systems. Controlling and monitoring these systems will set new requirements on operators to uphold situated understanding in these complex systems. Many aspects will be affected by increased automation towards smart shipping - regulations, organization, workplace, working methods, HMI, roles and skills. To cope with the foreseen changes, it is important to develop further training, skills, experience, openness in the organization and familiarization giving the future crews the right pre-conditions to succeed in the future, as well as mindful design and integration of newly automated systems In the future, the ISM code will likely have to change to improve the interaction between land organizations and crews in order to facilitate better integration of split responsibilities and split physical locations by the management system which in the long run allows for an increased land-based monitoring and control of vessels’ systems and move certain tasks to shore to lower workload onboard, which should be one of the main drivers for automation. Based on involvement of users and new members, the project has succeeded in increasing the number of reports entered to the system each year has been increased significantly, from around 40-50 per year to above 300. The project hopes to maintain these figures in the continuous work to ensure that experience is shared, and maritime safety improved.

I länstransportplanen för Östergötlands län har brister avseende regionala kopplingarna till västra Linköping samt kollektivtrafikanslutningar mellan västra Linköping och Linköping C påpekats. Denna åtgärdsvalsstudie behandlar därför tillgängligheten till de regionala målpunkterna Mjärdevi, Linköpings universitet (LiU) och Universitetssjukhuset (US) i västra Linköping. För kollektivtrafiken finns det tillgänglighetsbrister då trafiken har låg framkomlighet mellan centrala Linköping och västra Linköping.

Det övergripande syftet med denna åtgärdsvalsstudie är att identifiera behov och brister samt föreslå tänkbara lösningar som kan förbättra tillgängligheten till västra Linköping. Studiens rekommendationer och inriktning ska stå som underlag för planeringsarbete för såväl Linköpings kommun, Trafikverket och Region Östergötland.

Under ett antal år har frågan om möjlighet att bygga en pendeltågstation i västra delarna av Linköpings kommun varit föremål för diskussioner inte minst från Region Östergötland som ansvarar för den regionala pendeltågstrafiken. Förutsättningarna för en sådan pendeltågstation har varit en av de viktigaste att frågorna att få klarhet i.

The transport sector contributes significantly to the air pollution and particularly influences the local air quality. Beside the question of air quality the transport sectors consumption of fossil fuels and the CO2-emissions from this use is a growing issue. For a long period of time the emissions from light-duty vehicles have been in focus and a lot of measures have been taken to reduce the emissions from these vehicles. The market penetration for light duty diesel cars has been increasing in the most markets in Europe and is now over 30 % (2001). In Sweden, however, the market share for diesel cars has decreased the last three years and is now slightly above 5 %. The issue if petrol or diesel should be used as fuel in passenger cars has been lively debated the last years, at least in Sweden. Specially the particle emissions from diesel cars has been in focus. This study is an attempt to get some more facts to the subject. The study presented in this report is built on new investigations of two petrol and two diesel cars with varying emission control strategies. Tests have been done both in the European driving cycle and in other driving cycles. Beside the regulated substances analysis have been made on non regulated substances as well. Data has also been compared with data from earlier studies.

Natural gas and biogas have been considered as inherently "clean" fuel options with considerable potential for further development. Low levels of NOX and particulate emissions are two main advantages. However, the introduction of cleaner diesel fuel and the use of aftertreatment devices such as, e.g. catalytic particulate filters have also decreased the emissions from these buses. Recently, the emissions from buses fuelled by natural gas have been in the focus in the USA. There are relatively few recent data on emissions from gaseous-fuelled city buses in Sweden. The scope of this work has been to summarise the experiences from international activities and, based on the knowledge gained, propose a test programme for tests on gaseous-fuelled buses and their diesel-fuelled counterparts.

Vägtransporternas utsläpp av klimatgasen koldioxid och vilka åtgärder som bör vidtas för att minska dessa utsläpp debatteras ofta livligt. En mängd alternativa lösningar diskuteras. Det kan gälla bränslen baserade på biomassa, alternativa fossila bränslen och nya drivsystem som också kräver nya bränslen etc. En samlad bild av energieffektiviteten från källa till hjul eller "well to wheel", systemverkningsgraden, hos de alternativ som diskuteras saknas dock. I den här presenterade rapporten har energiverkningsgraden studerats för 98 olika kombinationer av drivmedel, energiomvandlare ("motorer") och drivsystem jämförts, främst med avseende på energieffektiviteten i hela systemet.

The emissions of climate gases from the transport sector and the measures that should be taken to reduce these emissions are debated both in Sweden and Internationally. Alternative fuels from renewable sources, new powertrains, etc. are discussed as possible options. Since there are only few studies available on this issue, it was of interest to carry out a project that would highlight some of these issues. In April 2001, the Swedish National Road Administration, SNRA, published a report over a well to wheel efficiency study, which had been carried out by the Swedish consultant company Ecotraffic. The report was published in Swedish. After the report was published, it became clear that there was an international interest for an English version of this report. While the work on the Swedish version of the report was in progress, and after the report was finished, several interesting international reports on the subject were published. Therefore, it was felt that a pure translation of the report without considering the most recent publications would have been somewhat negligent. It was also of interest to make some comparisons with the results from the most interesting studies.

Despite advancements in computational resources, the discrete element method (DEM) still requires considerable computational time to solve detailed problems, especially when it comes to the large-scale models. In addition to the geometry scale of the problem, the particle shape has a dramatic effect on the computational cost of DEM. Therefore, many studies have been performed with simplified spherical particles or clumps. Particle scaling is an approach to increase the particle size to reduce the number of particles in the DEM. Although several particle scaling methods have been introduced, there are still some disagreements regarding their applicability to certain aspects of problems. In this study, the effect of particle scalping on the shear behavior of granular material is explored. Real granular particles were scanned and imported as polygonal particles in the direct shear test. The effect of particle size distribution, particle angularity, and the amount of scalping were investigated. The results show that particle scalping can simulate the correct shear behavior of the model with significant improvement in computational time. Also, the accuracy of the scalping method depends on the particle angularity and particle size range.

The Discrete element method (DEM) is a methodology to investigatethe interactions among granular materials. It analyzes the behavior of par-ticulate environments by solving force-displacement equations that adhereto Newton’s second law of motion. Despite its usefulness, the DEM is notwithout limitations, and researchers are still facing certain challenges thatrestrict them from performing detailed analyses of granular materials. Thisstudy addresses two issues in DEM modeling of granular materials in rail-way embankments. Firstly, the long computational time required by theDEM for modeling fine angular particles in granular materials is addressedby exploring the effects of particle scaling on the shear behavior of granularmaterial. This study investigates the impact of particle size distribution,particle angularity, and the amount of scaling on the accuracy and compu-tational efficiency of DEM. Secondly, the limitations of DEM in includingthe continuous rail beam structure in the track are addressed by verifyinga DEM model against physical measurements of a full-scale ballasted trackand investigating the influence of including the rail beam structure on high-speed railway ballasted tracks. The results show that the use of particlescaling in the first study significantly improves the computational efficiencyof the DEM while maintaining accuracy, and this method is used in thesecond study to investigate the influence of the rail beam structure on thebehavior of railway tracks.

In a complex system such as railway and aviation equipment’s, it may be necessary to employ a combination of Failure Finding Inspection (FFI) and a scheduled discard task, as suggested by Reliability-Centered Maintenance (RCM). This strategy ensures an adequate level of availability of hidden functions, as well as the reduction of the risk of multiple failures to an acceptable level. However, in some situations, operators prefer to extend the discard life of components beyond their recommended life limit, due to the operational restrictions. This necessitates the definition of an optimal Failure Finding Inspection interval for the extended life period. This paper aims to provide a mathematical model for defining optimal FFI interval, during the extended period of the replacement life. A cost function (CF) is developed to identify the cost per unit of time associated with different FFI intervals, for the proposed extended period of life, i.e. postponement period. The proposed method concerns as-bad-as-old (ABAO) inspection and repairs (due to failures found by inspection). It considers inspection and repair times, and takes into account the costs associated with inspection and repair, the opportunity cost of lost production due to maintenance downtime created by inspection and repair actions, and also the cost of accidents due to the occurrence of multiple failure

This paper aims to develop a graphical method to facilitate the identification of risk and cost of postponement of restoration for repairable components which are periodically tested and whose failures are hidden, i.e, are detectable by inspection or upon demand. The paper focuses on the items which are under aging, however, the methodology is flexible to implement for any aging pattern.

The paper considers Failure Finding Inspection (FFI) with restoration actions (FFI+Res), for the “safety effect” categories of hidden failures. As-bad-as-old (ABAO) inspection effectiveness and as-good-as-new (AGAN) restoration effectiveness are considered. In case of repair due to findings by inspection, as-bad-as-old repair effectiveness is considered.

The graphical methodology proposed in this paper considers inspection and repair times, as well as the costs associated with accident, inspection, repair, and restoration, and takes into account the opportunity losses due to the maintenance downtime.

The analytical approach is based on the Mean Fractional Dead Time. In the case of an operational limit, when it is not possible to remove the unit for restoration, or one needs to use the unit longer than the expected operating time, the paper introduces an approach to analyzing the possibility of and conditions for providing an extension to the restoration interval that satisfies the risk constraints and the business requirements at the same time.

Scheduled maintenance and inspection development is one of the main requirements for emergency equipment and safety devices. These types of devices have hidden functions which are used intermittently or infrequently, so their failure will not be evident to the operating crew. The analytical model presented in this paper deals with the periodically tested units with overhauls (preventive maintenance) after certain number of inspections and a renewal after a series of overhauls. The cost based optimization method presented in this paper identifies the optimum interval and frequency of Failure Finding Inspection (FFI) and restoration. In the proposed model, repair due to failures found by inspection makes the unit As Bad As Old, and restoration/overhaul action rejuvenates the unit to any condition between As Good As New and As Bad As Old. As Good As New effectiveness also is considered for renewal action. It considers inspection and repair times, and takes into account the costs associated with inspection, repair, restoration, and also the cost of accidents due to the occurrence of multiple failure. The results show that when the unit is not under aging process, the optimal alternative for each inspection interval is the one with highest possible number of inspection without restoration. Finally, it is observed that when the cost of accident is quite high it is needed to perform inspections at smaller intervals to control the risk of accident.

This paper demonstrates the application of a generalised layered linear viscoelastic (LVE) analysis for estimating the structural response of flexible pavements. A comparison of the direct layered viscoelastic responses with approximate solutions based on the linear elastic (LE) and LVE collocation methods was also carried out. The different approaches were implemented by extending a layered elastic program with an improved computational performance. The LE and LVE collocation methods were further extended for analysis of pavements under moving loads.

The methods were illustrated by analysing a pavement structure subjected to moving wheel loads of 30, 50, 60 and 80 kN using a Heavy Vehicle Simulator (HVS). The various responses (stresses and strains) in the pavement, at pavement temperatures of 0, 10 and 20°C, were measured using various types of sensors installed in the structure. It was shown that the approximated LVE solution based on the LE collocation method agreed very well with the measurements and is computationally the least expensive.

Using reclaimed asphalt (RA) in new pavements reduces the environmental impact of the new pavement. As the proportion of RA in newly paved asphalt increases, it is important to maintain or improve the quality of the mixture so as not to create an increased maintenance requirement. Rejuvenators and mixing with softer bitumen are used to compensate for the harder aged binder in RA. Rejuvenators reduce the stiffness and brittleness of the bitumen, which improves resistance to cracking. However, the risk of initial deformation associated with the use rejuvenators or mixing with softer binder in RA mixes has not been evaluated.

The objective of this project was to evaluate the stiffness changes with time of laboratory manufactured asphalt concrete mixtures having rejuvenators or softer bitumen with high percentage of RA. In this project, indirect tensile tests, modal analysis, and shear tests were conducted on five different asphalt concrete mixtures with RA, rejuvenators, and polymers.

The results showed that there are no significant differences in stiffness change with time between the different mixes was observed within 7 to 21 days after production. However, there is stiffness change with time in the long term. The stiffness modulus and shear testing showed that mixing with soft bitumen, or using rejuvenators result in small differences in stiffness and shear modulus values, respectively. Polymer modified mixes have shown lower shear modulus at low temperatures and higher shear modulus at high temperatures compared to mixes with conventional bituminous binders which increases the resistance to cracking at low temperatures and the resistance to deformation at higher temperature, respectively. Storage and conditioning of the specimens and all measurements were carried out in a laboratory environment; thus, the results represent only the stiffness change that occurs without external influence from climate and traffic.

Rock support is an element of vital importance to ensure safety of the underground space we build. Shotcrete is today used as support in almost all underground structures, and the support strength depends of material properties, rock surface conditions, how the shotcrete is applied, and of vibration from blasting ort other. It is known that fresh concrete is affected by vibrations and it is important to clarify these effects on shotcrete in conjunction with blasting.

The issue of curing time and distance to blasts is central in order to judge when and where next blast round can be performed. Excess margins due to uncertainty of how shotcrete is affected tend to result in more expensive facilities and longer construction time. Possible damage of the shotcrete support may affect the safety. To improve the understanding of how vibrations affect young and hardened shotcrete, laboratory analyses and numerical finite element analyses were carried out.

The resulting laboratory work was then used as input to a numerical model for calibration purpose. Thereafter, the numerical model was used to calculate load cases with different distances to the source of vibration and varying curing time for the shotcrete. These were then compared to actual cases from projects built. The laboratory tests were performed at the KTH Betongbyggnad laboratory in model scale.

Sedan år 2020 har IT-branschen fått ett ordentlig lyft i digitaliseringsvågen och bygg- och anläggningsbranschen har vänt sig till molnet och inom en rad IT-områden har allt fler standard-IT-lösningar tagits fram som molntjänster. Bygg- och anläggningsbranschen står inför en fundamental omvandling med digitaliseringen som den drivande kraften. Projektet syftar till att ta fram en kunskapsbas genom att undersöka vilken utveckling som sker inom molntjänster och regelverk för offentliga myndigheter. Denna kunskapsbas föreslås ligga till grund för fortsatt forskning och utveckling inom området. Målet för projektet är att hämta hem redan kända lösningar för att få kunskap om molntjänster både på nationell, skandinavisk, europeisk nivå och inom Trafikverket. Projektets resultat fokuserar på att få en tydligare bild av komplexiteten avseende molntjänster inom Trafikverket och besvara frågor gällande Trafikverkets initiativ. Inga nya lösningsförslag arbetas fram i detta arbete, utan det har främst varit återsamling från färdiga utredningar och förslag. Planen att utarbeta nya eller förbättrande övergripande lösningar som går att applicera inom Trafikverket och även på en övergripande myndighetsnivå kommer att tas fram vidare i ett fortsatt projekt med större omfattning och partners.