Ändra sökning
Avgränsa sökresultatet
1234 1 - 50 av 197
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Träffar per sida
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sortering
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
Markera
Maxantalet träffar du kan exportera från sökgränssnittet är 250. Vid större uttag använd dig av utsökningar.
  • 1. Spolander, Krister
    Antal skadade vid ökad gång och cykling: Prediktioner från sambanden mellan  gång- och cykeltrafikens storlek och antal skadade2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Denna rapport har tagits fram med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder är författarens och överensstämmer inte nödvändigtvis med Trafikverkets. 

    Resultaten som presenteras i denna studie visar på mycket höga samband mellan gång- och cykeltrafikens storlek och antalet skadade. Korrelationskoefficienterna ligger kring r = 0,90, ibland högre, någon gång lite lägre, men aldrig under r = 0,80. Det gäller oavsett skadornas allvarlighetsgrad. I övrigt kan resultaten sammanfattas på följande sätt.  Sambanden är generellt något högre för cyklister, men det är mera på marginalen. Det finns också en viss skillnad mellan olyckstyper men bara för fotgängare där korrelationen är lägre för fall- än för kollisionsolyckor.  När det gäller framtida prediktioner är skillnaderna betydligt större. Vid fördubblad trafik är den förväntade ökningen av fotgängarolyckor 62-66 procent och 92-98 procent för cykelolyckorna (Strada RPMI resp ISS).  Likaså är skillnaderna stora mellan fotgängares fall- och kollisionsolyckor vid fördubblad fotgängartrafik. För fallolyckorna ligger prediktionerna på ca 60 procent, men för kollisionsolyckor betydligt högre (84-98 procent; Strada RPMI resp ISS).  För cyklister är det inte så stora skillnader mellan singel och kollision, och heller inte mellan allvarlighetsgraderna. Det handlar om prediktioner på 80-90 procent.   Prediktionerna baseras på logiken att kommuner där gång och cykling fördubblas förväntas få samma antal skadade som genomsnittet för de kommuner där gång och cykling redan är dubbelt så stor. Men det gäller bara ”allt annat lika”. Så är det sällan eller aldrig. Ökningar i gång och cykling sker vanligen långsamt med en rad andra samtidiga förändringar. Förutsatt att en ökning sker över längre tid så att diverse trafiksäkerhetsåtgärder hinner ge effekt, så kommer olycksökningen bli mindre än dessa prediktioner.  Även om sådana åtgärder införs kommer ändå olyckorna att öka. Därför är det så viktigt att prioritera säkerheten för fotgängare och cyklister än mer, nu när man vill att fler ska använda fötter och cykel i stället för bil. Det finns gott om genomförbara säkerhetsåtgärder i infrastruktur, reglering, drift och underhåll. Men de kostar pengar och utan pengar blir inget gjort. Allt detta kräver omtänk i prioriteringarna. Argumenten finns i denna rapport. Analyserna har baserats på data från fyraårsperioden 2019-2022 från olycksdatabasen Strada och patientregistret PAR samt RVU Sverige. Materialet omfattar 95 000 skadade och 4,5 miljarder gång- och cykelresor. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Antal skadade vid ökad gång och cykling
  • 2. Alkawas, Alemdina
    et al.
    Arnehed, Filip
    Fjällman, Pontus
    Gelinder, Martin
    Pettersson, Jonas
    Rydström, Jonas
    Bilfria zoner vid skolor: Utformning och effekter av olika typer av åtgärder2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Denna rapport har tagits fram med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder är författarens och överensstämmer inte nödvändigtvis med Trafikverkets. 

    Bilfria zoner vid skolor har funnits länge men det är först under de senaste åren som de blivit mer utspridda och omtalade. I en svensk kontext finns dock relativt få genomförda och utvärderade exempel på bilfria zoner, enhetliga riktlinjer och rekommendationer tycks helt saknas. Studien har därmed syftat till att sammanställa goda exempel från Sverige och omvärlden som kan utgöra stöd för kommuner och tjänstepersoner i arbetet med trafiksäkerhet vid skolor.  

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Bilfria zoner vid skolor
  • 3.
    Brolin, Karin
    KB Science AB.
    Cykelolyckor i arbetslivet2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

    Syftet med detta projekt var att beskriva cykelolyckor som sker på arbetstid och rekommendera preventiva åtgärder som kan bidra till minskade arbetsskador och Nollvisionens mål för oskyddade trafikanter, genom en kvalitativ studie av Arbetsmiljöverkets databas med arbets-skador orsakade av cyklar (vanlig cykel, elcykel, sparkcykel och elsparkcykel) och moped. Det saknas framför allt forskning på trafiksäkerhet i utsatta branscher som är kvinnodominerade, där det inte krävs yrkeskörkort, och cykelolyckor i arbetslivet är, mig veterligen, helt obeforskat.  I studien inkluderades arbetsskadeanmälningar för åren 2018 till 2022, från näringsgrenarna öppna sociala insatser (H88, t.ex. hemtjänst och personliga assistenter) och transport och magasinering (H52-53, t.ex. brevbärare och cykelbud), där cyklar eller sparkcyklar bidragit till olyckan. För att även få med alla olyckor med elcyklar och elsparkcyklar innehöll utdraget också anmälningar med motorcyklar, mopeder eller skotrar. Endast anmälningar där olyckan inträffade i vägtrafikmiljö inkluderades. Olyckorna kategoriserades genom att läsa anmälningarnas fritext-beskrivningarna av hur olyckan gått till. Det totala antalet olyckor med cykel, elcykel och elsparkcykel var 441 för post och kurirverksamhet och 753 för hemtjänst och personlig assistans. Det totala antalet olyckor med moped var 90 för post och kurirverksamhet, medan de tre anmälningarna för hemtjänst och personlig assistans uteslöts. Inga dödsfall inträffade under perioden. Cykelskadorna inom hemtjänst och personlig assistans verkade vara något värre än de inom post & kurirverksamhet, med fler huvudskador, fler frakturer, färre sår och ytliga skador och något längre förväntad sjukfrånvaro. Troligen bidrar lägre hjälmanvändning till den större andelen huvudskador, och därför förslås att arbetsgivare tillhandahåller personliga hjälmar till varje medarbetare.   Majoriteten av olyckorna var singelolyckor. Halt underlag bidrog till cirka hälften av alla olyckor. Det är troligt att bättre halkbekämpning på cykelbanor skulle minska dessa olyckor, som mestadels förekommer vintertid. Det är också tydligt att ovana vid cykling i vinterväglag och dåligt utrustade cyklar spelar in, vilket borde vara arbetsgivarens ansvar.  Krockar utgjorde 19-23%, men var den vanligaste olyckstypen för huvud och nackskador. Cyklisterna krockade oftast med andra cyklister, bilar eller stillastående föremål medan mopedisterna krockade mestadels med andra mopeder och föremål. Här föreslås en översyn av trafikmiljön så att sikten förbättras på cykelbanan vid tunnlar, svängar och korsningar med biltrafik.  Fel på fordonet eller utrustningen låg bakom en knapp femtedel av alla olyckor. Vanligt var trasiga bromsar eller problem med kedjan. För hemtjänsten var även fel inställda eller lösa sadlar, styren och stänkskärmar ett problem. Det här är onödiga faktorer som lätt kan lösas genom att cyklarna regelbundet ses över och servas av tekniker. Mänskliga faktorer (t.ex. stress, sjukdom, distraktion eller misstag och felbedömning) förekom i 6-17% av olyckorna. Det är sannolikt att tajta tidsscheman och ackord ökar risken för detta.  Sammanfattningsvis har studien identifierat ett antal relativt enkla och billiga skadeförebyggande åtgärder som skulle minska risken för de cykelolyckor som fanns i Arbetsmiljöverkets statistik. För att nå ut med denna kunskap till berörda aktörer planeras en workshop och fortsatt dialog med Arbetsmiljöverket under våren.  

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Cykelolyckor i arbetslivet
  • 4.
    Bonander, Carl
    et al.
    Avdelningen för samhällsmedicin och folkhälsa, Institutionen för medicin, Sahlgrenska akademin, Göteborgs universitet.
    Gustavsson, Johanna
    Centrum för forskning om samhällsrisker, Karlstads universitet.
    Effektutvärdering av kommunala broddutdelningsprogram: Slutrapport2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

    Fallolyckor bland fotgängare utgör den vanligaste olyckstypen i trafikmiljöer. Trots att de officiellt inte klassificeras som vägtrafikolyckor, spelar de en betydande roll för trafiksäkerheten i Sveriges kommuner. Medelålders kvinnor och äldre personer utgör de största riskgrupperna, och en betydande andel av dessa fotgängarolyckor orsakas av halka på snö och is, vilket pekar på betydelsen av halkskyddsåtgärder. 

    För att tackla detta problem har cirka 70 svenska kommuner, enligt en enkätundersökning som vi har genomfört, implementerat subventions- och utdelningsprogram för halkskyddsbroddar som kan fästas på vanliga skor, särskilt riktade mot äldre invånare. Dessa åtgärder har stöd i tidigare forskning som visar att broddar, när de används, kan minska risken för halkolyckor och deras konsekvenser. 

    Vårt projekt har tidigare utvärderat ett av de första broddutdelningsprogrammen i Göteborg. Resultaten visade en minskning av halkrelaterade skador under programmets första vinter, med en effekt så pass betydande att programmet bedömdes vara samhällsekonomiskt lönsamt. Flera andra kommuner har sedan följt Göteborgs exempel, men det är ännu oklart om dessa program har haft en liknande positiv effekt. 

    Inom ramen för ett tidigare forskningsprojekt har vi identifierat att det finns stora variationer i programmens design och genomförande, vilket kan påverka deras effektivitet. Detsamma kan antas gälla för lokala faktorer som klimat. Därför är det av vikt att utvärdera dessa program ytterligare för att förstå om de är effektiva i en genomsnittskommun. Vi har noterat ett starkt intresse för dessa program bland äldre, då cirka 90 procent av alla inköpta broddar hämtas ut av målgruppen i de kommuner som delat ut broddar (8), men detta betyder inte per automatik att det är nya användare som nås eller att broddarna används på ett effektivt sätt. Med det sagt visar våra analyser av broddanvändningsdata insamlade av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap tecken på att användningen av broddar har ökat med ungefär 7,5 procentenheter bland äldre i kommuner med broddprogram, och ännu mer i kommuner med omfattande utdelningsinsatser. I en hälsoekonomisk modelleringsstudie fann vi även att dessa program har god potential att vara samhällsekonomiskt lönsamma i alla svenska kommuner, oavsett lokala klimatförhållanden, även om de endast har en mindre påverkan på broddanvändning.  

    Det förefaller därmed rimligt att programmen borde vara effektiva i genomsnitt. Emellertid saknas fortfarande omfattande empirisk evidens för en skadereducerade effekt, bortsett från data från vår Göteborgsstudie. Denna typ av evidens är avgörande för framtida beslutsfattande kring liknande åtgärder i andra kommuner och för att stödja beslut om fortsatt distribution i de kommuner som redan genomför dessa program. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Effektutvärdering av kommunala broddutdelningsprogram
  • 5.
    Frid, Erik
    et al.
    Cowi AB.
    Didi, Aya Sukaina
    Cowi AB.
    Fordons placering i flerfältiga cirkulationsplatser2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

    Cirkulationsplatser med dubbla cirkulerande körfält har blivit vanligare i Sverige. Det beror främst på att cirkulationsplatser är mer trafiksäkra än vanliga tre- och fyrvägskorsningar och att de dubbla cirkulerande körfälten markant ökar kapaciteten och framkomligheten i förhållande till enfältiga cirkulationsplatser. Trots en gängse utformning, vägvisning och vägmarkering kan osäkerhet i vad som egentligen gäller uppstå och hur trafikanterna ska köra i cirkulationsplatsen. 

    Det är idag inte lag på att följa vägvisning vid val av körfält. Det har förekommit ett antal rättsfall där föraren som kört tvärtemot vad vägmarkeringen och vägvisningen anger friats när den krockat med bilen som kör enligt vägmarkeringen och vägvisningen. Enligt trafikreglerna har den förare som ska göra körfältsbytet ansvar och får endast genomföra körfältsbytet om det kan ske utan fara eller onödigt hinder för andra trafikanter. 

    Genom att i projektet filma trafiksituationen vid ett flertal flerfältiga cirkulationsplatser kan specifika beteenden, mönster och samband identifieras i förhållande till cirkulationsplatsens förutsättningar, utformning, vägvisning och vägmarkering. Detta kan ge ökad förståelse samt insyn i hur korsningspunkterna bör planeras och utformas framöver. Målet med studien är att besvara de två frågeställningarna; Hur placerar sig fordon i tillfarten till en flerfältig cirkulationsplats i förhållande till deras destination och hur vägvisning och vägmarkeringen ser ut respektive Uppstår det konfliktsituationer till följd av felaktiga körsätt i anslutning till och i själva cirkulationsplatsen? 

    Baserat på fallstudierna kan konstateras att majoriteten av fordonen i en flerfältig cirkulationsplats kör i enlighet med vad som kan förväntas baserat på vägvisning och vägmarkeringar. Därtill kan det, i och med att antalet fordon med ej korrekt körsätt är få, inte på aggregerad nivå konstateras att det uppstår konfliktsituationer till följd av felaktiga körsätt. Konfliktsituationerna blir, på aggregerad nivå och med hänsyn till att antalet felaktiga körsätt är få, endast teoretiska. Om de felaktiga körsätten faktiskt innebär en konfliktsituation beror på om och i vilken utsträckning andra trafikanter finns i närheten. 

    Analyserna i detta projekt visar också att det är av stor vikt att det finns tyd-lighet i vägvisning och vägmarkeringar samt att cirkulationsplatsens körfälts-fördelning är anpassad till de flöden och strömmar samt närliggande funktioner så att trafikanterna får en så förutsägbar och enkel passage av korsningen som möjligt. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    fulltext
  • 6.
    Wallhagen, Susanne
    et al.
    VTI.
    Vadeby, Anna
    VTI.
    Howard, Christian
    VTI.
    Andersson, Jeanette
    VTI.
    Hållbara hastigheter: Uppföljning av Trafikverkets instegskrav om hastighetsefterlevnad i entreprenader2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. 

    Ökad hastighetsefterlevnad är mycket viktigt för att uppnå ökad trafiksäkerhet, men hastighets­efterlevnaden i Sverige är låg och det är långt kvar till målet om 80 procents hastighetsefterlevnad år 2030. Inom Trafikverkets färdplan för hastighetsefterlevnad i entreprenadupphandlingar infördes under våren 2022 ett instegskrav på metoder, rutiner eller system för att säkerställa hastighetsefter­levnaden i entreprenadernas vägtransporter. Syftet med föreliggande projekt har varit att utvärdera och studera olika aspekter relaterade till detta instegskrav.

    Projektet har följt tio kontrakt med entreprenader som har instegskravet för att ta reda på hur kravet påverkat arbetet med trafiksäkerhet och hur Trafikverkets uppföljningsrutiner fungerat. Underlag till analysen har samlats in genom strukturerade intervjuer. Dessutom har de juridiska aspekterna kopplade till kravet studerats.

    Resultaten visar att Trafikverkets kontaktpersoner och entreprenörerna tycker att det är bra att frågan om hastighetsefterlevnad kommer upp på agendan. En otydlighet som diskuterats under intervjuerna är vilka transporter kravet gäller: inom arbetsområdet, till och från arbetsområdet, resor med privata bilar/tjänstebilar inom entreprenadens utförande? Här är synen delad bland de intervjuade. Integritets­frågor kopplade till GDPR ses inte som något problem eftersom redovisning av hastighetsefter­levnaden inte är ett krav i detta första steg. Däremot känner man en viss oro för hur detta ska hanteras när kraven skärps. Både entreprenörerna och Trafikverkets kontaktpersoner belyser vikten av att skapa förutsättningar för att hålla hastigheten genom att till exempel upphandla transporter på timme istället för på ackord. Den rättsliga översikten visar på behov av fördjupad juridisk analys när kraven skärps då rättsläget bedöms som oklart utifrån befintliga informationsunderlag.

    De intervjuade tror att instegskraven kan leda till mindre förbättringar av hastighetsefterlevnaden men att den stora vinsten är att hastighetsfrågan lyfts genom information och påminnelser till entreprenadernas utförare. Däremot tror man på större effekter i samband med att kraven skärps och omfattar hastighetsmätningar, men att frågan om integritet då blir betydelsefull att lösa. 

    Några viktiga aspekter viktiga att ta med sig i det fortsatta arbetet med hållbara hastigheter:

    • Det är ett svenskt lagkrav att följa hastighetsgränserna och polisen har som uppgift att övervaka hastigheterna. Vad blir entreprenörens roll som arbetsgivare kontra en övervakande (polisiär) roll?
    •  Syftet med kraven – det är viktigt att tydliggöra vad man vill uppnå och hur.
    •  Kommunikation av kravens omfattning – det är viktigt att projektledare och entreprenör är införstådda med var- och vilka transporter kravet gäller.
    • Enkel redovisning av kravet – entreprenörerna efterfrågar tydliga mallar.
    • Tydlighet för prissättningens skull –entreprenören behöver veta vad som ingår i kraven för att beräkna kostnaden i konkurrens med andra.
    • Trafikverket bör ta fram ett lättillgängligt och enkelt informationsmaterial som kan spridas till entreprenörer och underentreprenörer.
    •  Entreprenörernas fokus är på sina oskyddade vägarbetare och de vill på olika sätt få ner tredje mans hastigheter i vägarbetsområdet. Hur kan Trafikverket stötta det?
    • Vad ska man göra med den aggregerade data som samlas in? Räcker det med aggregerade data för att uppnå syftet med ökad hastighetsefterlevnad?
    • Kostnadsbilden - står den i proportion till åsyftat resultat?

      

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Hållbara hastigheter
  • 7. Böttcher, Jessica
    et al.
    Edman, David
    Kruger, Georg
    Korsningar mellan gång och cykel2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.  

    Om målen med att nå ett hållbart transportsystem ska uppnås kommer vi att se allt fler gående och cyklande. Fordonsutvecklingen av cyklar leder i riktning mot en allt bredare flora av cykeltyper med olika egenskaper. Vi kommer därför troligtvis att se såväl fler cyklande som en större variation inom gruppen cyklande. Även i en framtid där gång och cykel separeras alltmer kommer korsningsproblematiken mellan dessa trafikantgrupper att finnas kvar och troligtvis bli en ännu viktigare aspekt att lösa.  

    För att få fler att cykla är såväl framkomlighet som trafiksäkerhet viktiga faktorer. I detta perspektiv är det därför viktigt att skapa starka cykelstråk med hög framkomlighet och trafiksäkerhet. Syftet med projektet har varit att lyfta kunskapsnivån om vilka korsningstyper mellan cyklande och gående samt mellan cyklande i olika riktningar som fungerar bäst.  

    Korsningar mellan cykel och cykel utformas i Sverige oftast utan reglering vilket i praktiken innebär högerregel. I Nederländerna och Danmark är väjningsplikt betydligt vanligare i, vilket troligtvis har att göra med större flöden av cyklande. Exemplen från Amsterdam och Köpenhamn, som har högre cykelflöden än Sverige, och den framåtsyftande Framtidens CM-nät (Edman et.al 2019) indikerar att reglering är lämpligt att arbeta med i takt med ökande flöden. Reglering med övergångsställe kan, precis som väjning mellan olika cykelflöden, vara en naturlig konsekvens av ökade trafikflöden. Övergångställen kan också ha en positiv effekt, eftersom de visar att korsningspunkten används frekvent av fotgängare. 

    Fältstudier gjordes på korsningar mellan gående och cyklande, med och utan övergångsställe. Platserna låg centralt i Stockholm och i Malmö med relativt höga flöden. Fältstudierna visar på att en relativt låg andel av de cyklande väjer. Andelen som väjde var högre där det var markerat med övergångsställe, vilket tyder på en viss effekt av regleringen.  I de fall det sker någon form av interaktion är de oftast subtila och med små rörelser. Vid situationer med goda siktförhållanden och väl tilltagna väntytor är interaktionen oftast inte ett problem för vare sig gående eller cyklande.  Den plats som utmärkte sig vid fältstudierna var Katarinavägen vid Slussen i Stockholm, där relativt många cyklande lämnade företräde åt gående att passera. Det som utmärker den här platsen är förutom det upphöjda övergångsstället att det kom större grupper med gående samlat som på grund av de fysiska avspärrningarna kanaliserades till att passera antingen på övergångsstället eller vid en öppning några meter från detta.  

    Det finns ingen generell lösning för den geometriska hanteringen av gång- och cykelkorsningar. Tydlig trafikseparering och konsekvent utformning är dock grundläggande. Detta nämndes på olika sätt vid intervjuerna och står även nämnt i de handböcker som studerades. Utformning och reglering av korsningar bör vara självförklarande och enhetliga för att skapa en lättläst trafikmiljö. Bredd på gång- och cykelbanor samt väntytor bör dimensioneras för förväntade framtida flöden.  

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Korsningar mellan gång och cykel
  • 8.
    Odéen, Martina
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Anund, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Karemyr, Magnus
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Säker transport för polis och omhändertagen i polisbil2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Denna rapport har tagits fram med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder är författarens och överensstämmer inte nödvändigtvis med Trafikverkets. 

    I detta projekt har vi kunnat identifiera användarnas, det vill säga polisernas, behov och utmaningar som de upplever under bältningsprocessen och transport av frihetsberövade individer. Sammanfattningsvis visar resultaten från intervjuer, workshops, och enkäter med poliser från Eskilstuna och Halmstad, samt litteratur inom området, att transport av frihetsberövade individer är och har varit ett långvarigt arbetsmiljöproblem i flera decennier, inte bara i Sverige utan även internationellt. Trots det har få studier om olika fasthållningsystem och bälteslösningar för att motverka detta problem kunnat hittas. Enligt intervjuerna som gjordes i detta projekt ingår det i Polisutbildningen att träna för att hantera våld som uppstår i baksätet, och att detta ses som en naturlig del av arbetet. Således upplever även poliserna att de varje gång som de transporterar en frihetsberövad person måste göra en riskavvägning, där de antingen tar på sig säkerhetsbälte för att färdas säkert trafiksäkerhetsmässigt, men då riskera att kunna skydda sig sämre mot den frihetsberövade, eller att göra tvärtom, åka obältad men enklare kunna skydda sig själv mot en potentiellt våldsam frihetsberövad. Det finns således starka grunder till varför det är av vikt att ta fram ett koncept som skyddar den medföljande polisen utan att göra avkall på den frihetsberövades säkerhet, vilket är förhoppningen att detta projekt kan bidra med.  

    Av de koncept som arbetats fram under projektets gång, upplevde poliserna att Polykarbonatburen (Koncept 1), Bygeln från taket (Koncept 2) och Omvänt bälte med guide (Koncept 7) hade bäst förutsättningar för att förbättra tryggheten för poliserna och säkerheten för den frihetsberövade utifrån de definierade designkraven (Polisens trygghet, Den frihetsberövades säkerhet, Övervakning, Flexibilitet, Enkelhet att använda). Koncepten är utvärderade i det första steget av flera iterativa steg, och fler iterationer behövs för att kunna användartesta koncepten och i förlängningen utveckla en prototyp.  

    I den här studien har fokus varit på poliser. Men det finns fler tjänstemän, exempelvis tulltjänstemän som också transporterar frihetsberövade personer och som har nytta av konceptet. Tanken är att lösningen ska kunna bidra till säker transport för all personal vars jobb innefattar att transportera frihetsberövade personer.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Säker transport för polis och omhändertagen i polisbil
  • 9.
    Thomson, Robert
    et al.
    Chalmers tekniska högskola.
    Mroz, Krystoffer
    Autoliv Development.
    Kruse, Dion
    Autoliv Development.
    Törnvall, Fredrik
    Volvo Technology AB.
    Säkrare utformning av lastbilsfront2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.  

    Ett koncept för en förlängd lastbilsfront togs fram i projektet med syftet att förbättra frontalkrocksegenskaper i en mötesolycka med en personbil. Funktionskrav för fronten skapadeshänsyn till reglementen och konsumentens behov. Eftersom konceptet kommer att krocktestas i ettkommande projekt, var tillverkningsbegränsningar för en fysiskprototyp en del av konstruktionensvillkor. 

    Prototypen ska kunna monteras på en befintlig lastbil utan stora förändringar så slutkonceptet byggerpå en kraftig monteringsblock på fronten av lastbilen, till vilken en energiabsorberande honeycombbarriär kan monteras. En design utvecklades som uppnår både funktionella och geometriska krav så långt som tillverkningsprocesserna för protypen tillät. 

    Simuleringar av olika honeycomb-egenskaper genomfördes tills ett tillfredsställande utfall för personbilens krockegenskaper uppnåddes. Acceleration och deformation av personbilen förbättradesjämfört med referensen med en styv lastbil utan energiupptagande front. Honeycomb-egenskaperden geometriska beskrivningen av barriären användes för en beställning till leverantören. Prototypenmonterades på testbilen i förberedelse inför det kommande krockprovet enligt projektets mål. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Säkrare utformning av lastbilsfront
  • 10.
    Dahlberg, Andreas
    et al.
    AstaZero .
    Gillgren, Henrik
    AstaZero .
    Verklighetsstudie av aktiv säkerhetsfunktion i bilar2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.  

    Under bilkörning gör vi ständigt tusentals reflektioner och tar beslut därefter under olika trafiksituationer, väderförhållanden och tider på dygnet. Många fordon är utrustade med automatiska körassistanssystem (ADAS) som hjälper vid plötsligt uppkommande hot. För att testa ADAS prestanda i personbilar så tillgodoser Euro NCAP testprotokoll som specificerar omgivningsförhållande, utrustningskrav och testförfarande. Dessa specifikationer är väldigt detaljerade och precisa, t.ex. ±0.5 km/h i hastighet, ±5 cm i position, torr asfalt och ingen nederbörd eller motljus. 

    När man kör i ”verkligheten” är väderförhållande och omgivning väldigt annorlunda beroende på var och när man kör, samtidigt som förarbeteende och erfarenhet skiljer sig mellan olika förare. De oskyddade trafikanterna (Vulnarable Road Users, VRU) ser inte ut och rör sig precis som testdockorna i Euro NCAP testprotokollen då de har andra kroppsformer, kläder, accessoarer och rörelsebeteende. Skillnaderna från testprotokollen för Speed Assist System (SAS) där bilen läser av trafikskyltar kan vara dåliga väderförhållande med nederbörd i luft och olika ljusförhållanden från mörker till direkt motljus från solen. 

    Syftet med detta projekt är att inte kontrollera omgivningsförhållandena och trafikantutseende och -beteende såsom Euro NCAP gör, utan i stället försöka efterlikna verkliga scenarion och trafikanter. Huvudfokus är lagt på VRU där flest allvarliga olyckor sker med de mest ödesdigra konsekvenserna, samt SAS. Frågan är hur bra de aktiva säkerhetsfunktionerna fungerar när omgivningsmiljö och förarinput ändras. 

    Metoden som användes för VRU var att, med hjälp av en målbärare, förse de standardiserade måldockorna (barn och vuxen) med andra kläder och i andra konstellationer jämfört med dem i Euro NCAP protokollen. Exempel är andra färger på kläderna, diverse accessoarer och andra scenarion, både i dagsljus och i mörker. Bilarna kördes manuellt för att inte kontrollera testen för detaljerat. För SAS kördes en runda på cirka 10 mil, precis som i protokollet, men med tillägget att vi även körde samma runda i mörker för att se prestandaskillnader. 

    Huvudmålet med projektet var att just samla erfarenhet om hur väl de aktiva säkerhetsfunktionerna fungerar i miljöer som skiljer sig ifrån de detaljerade Euro NCAP testprotokollen. Projektet har funnit att prestandan för VRU-systemen påverkats av avvikande kläder och konstellationer. T.ex. genererade testerna med barndocka sämre resultat än de för vuxendockan. Här behövs förbättring ske eftersom barn i allmänhet är mer utsatta i trafiken och inte fullt införstådda i konsekvenser. Dessutom skiljde tidpunkten för FCW märkbart fordonen emellan, där en tidigare varningssignal bör vara att föredra för att uppmärksamma föraren till att själv hinna agera på situationen. För SAS-testerna upptäcktes att systemet med bakomliggande kartdata presterade väldigt väl och att temporära skyltar åsidosatte kartdata vid några tillfällen. Systemet kräver dock att kartdata är uppdaterad och gällande, vilket kräver någon slags regelbunden uppdateringsfunktion. Bilen med enbart kamerafunktion fungerade generellt något sämre. 

     

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Verklighetsstudie av aktiv säkerhetsfunktion i bilar
  • 11.
    Gillgren, Henrik
    AstaZero .
    Benchmark tunga fordon för Euro NCAP2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.  

    Vid trafikolyckor där tunga lastbilar kolliderar med andra trafikanter är risken mycket större att de andra trafikanterna skadas eller omkommer. I Sverige är nio av tio som omkommer i en olycka med tung lastbil andra trafikanter.  

    För personbilar är aktiva säkerhetssystem som hjälper till att förhindra eller reducera allvarlighetsgraden vid olyckor mer eller mindre standard idag och är långt mer utvecklade än vad som regleras i lag. Tittar man på lastbilar, som färdas i samma trafikmiljöer som personbilar, är implementationen och mognaden av aktiva säkerhetssystem generellt sett lägre. En av anledningarna till detta kan vara att incitamentet för att utrusta fordon med säkerhetssystem ser annorlunda ut för lastbilar där inköparen eller ägaren i många fall inte är den person som kör fordonen på vägarna.

    Euro NCAP har uppmärksammat dessa problem i sin publikation: SAFER TRUCKS - On the road to Vision Zero. Under 2024 påbörjar Euro NCAP arbetet med att bedöma aktiva säkerhetssystem för lastbilar. Utvecklingen av de protokoll som kommer att användas vid bedömningarna görs i en arbetsgrupp mellan Euro NCAP, dess medlemmar och testlabb där AstaZero ingår.  Kunskaper från detta projekt kommer att användas av arbetsgruppen i utvecklingen av dessa protokoll. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Benchmark tunga fordon för Euro NCAP
  • 12.
    Wallqvist, Viveca
    et al.
    RISE.
    Johansson, Kenth
    RISE.
    Wojas, Natalia Anna
    RISE.
    Hallstensson, Karin
    RISE.
    Stevanic Srndovic, Jasna
    RISE.
    Dobryden, Illia
    RISE.
    Beständighet för stötupptagande beläggningar2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.

    Sammanfattning

    Stötupptagande beläggningar har i tidigare forskningsprojekt anlagts på teststräckor i Uppsala och i Lund. Dessa olika teststräckor skiljer sig åt bl.a. i anläggningsmetod, bindemedel, ålder och gummihalt. Sträckan i Uppsala har varit på plats under flera säsonger medan sträckningen i Lund anlades 2020. I detta projekt har vi följt upp sträckningen i Uppsala och jämfört med sträckningen i Lund. Vi har med konfokal ramanmikroskopi, FTIR och AFM undersökt gummigranulatens morfologi baserat på de olika förbehandlingar som gjordes inom de olika anläggningsmetoderna. Resultaten påvisar tydliga skillnader mellan de olika komponenterna och förbehandlingsmetoderna. Med konfokal ramanmikroskopi har metod för I(D)/I(G), tillämpad för första gången på dessa materialtyper, påvisat skillnader mellan gummigranulat använda i Uppsala respektive i Lund. Trots mekanisk granulering för båda sorterna uppvisar gummigranulat använda i Lund något lägre I(D)/I(G) värden än de som använts i Uppsala, vilket också kan påvisas när granulaten ingår i gummi-bitumenbladningar och i asfalt. Jämförelse mellan rent bitumen och gummi-bitumenblandning visar att Uppsalabladningen för dessa mätningar uppvisar ett högre I(D)/I(G) värde för bitumen i blandningen än enskild komponent. För övriga blandningar är situationen den motsatta, med störst skillnad för Lundblandningen. Huruvida I(D)/I(G) för dessa material beskriver grad av oordning, huruvida minskad oordning har ett samband med hur molekylerna i bitumen blir orörliga, samt om detta bidrar till ett mindre beständigt material, kan inte säkerställas efter dessa explorativa mätningar, men det är en indikation som kan utforskas närmare i kommande projekt. FTIR på två tvärsnitt av gummi-bitumenblandning från Uppsalapiloten påvisade för ena tvärsnittet att bitumen återfinns ca 400 µm in i materialet från ytan, där också åldrat (devulkaniserat) gummi förekommer. För det andra tvärsnittet finns bitumen och åldrat gummi främst vid ytan, vilket styrker hypotes om att interaktionen mellan bitumen och gummi kan orsaka åldring i gummimaterial. Resultatet indikerar att förbehandling med delvis inträngning kan ge den goda beständighet som påvisats i Uppsalapiloten. Även AFM påvisar skillnader mellan granulatsorterna, där Uppsalagranulaten har lägre Ra, högre vidhäftning och lägre styvhet än Lundgranulaten. Förbehandlade granulat från Uppsalapiloten indikerar större förändring för två undersökta ytor av tre, där förbehandlingen ger ökad Ra, minskad vidhäftning och ökad styvhet. För Lundpiloten för en undersökt yta orsakade förbehandlingen däremot minskad Ra, ökad vidhäftning och ökad styvhet. Dessa skillnader styrker att förbehandling som påverkar delar av granulatytan kan ge den goda beständighet som påvisats i Uppsalapiloten samt att ytråhet och styvhet kan indikera utfall i färdigt material.  

     

    Sammanfattningsvis visar studien att mätningar med FTIR, konfokal ramanmikroskopi och AFM kan vara värdefulla komplement till standardmätningar när det gäller att förutsäga beständighet för asfalt med gummigranulat. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    fulltext
  • 13.
    Andersson, Jan
    et al.
    VTI.
    Forward, Sonja
    VTI.
    Johnsson, Carl
    LTH.
    Laureshyn, Aliaksei
    LTH.
    Henriksson, Per
    VTI.
    Bygdeväg: När 2 filer blir 12023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

    Sundbyberg kommun har genomfört en ombyggnation av en del av Ursviksvägen. En traditionell tvåfilig väg med skyltad hastighet på 30 km/tim byggdes om till en fil för bilar och två cykelfält, en på vardera sida om körfältet för bilar, det vill säga en 2 minus 1-väg (Bygdeväg enligt VGU). Före ombyggnation och efter ombyggnation tillfrågades boende och passerande individer om deras upplevelser av Ursviksvägen. I synnerhet var det utifrån perspektivet säkerhet och framkomlighet, vilket i sin tur kan kopplas till livskvalitet. Dessutom monterades kameror upp längs sträckan som registrerade trafikarbetet samtidigt som insamlandet av individers upplevelser pågick. Resultaten från enkäten är mycket entydiga. Ombyggnation av delsträckan på Ursviksvägen mottogs väldigt väl. Den upplevda tryggheten, säkerheten och framkomligheten påverkades positivt, i synnerhet för cyklister och fotgängare. Bussresenärers upplevelse var också positiv även om effekten av ombyggnationen inte var lika stark. Dessa resultat erhålls utan att bilisters upplevelse av framkomlighet försämrades. Ytterligare analyser visade att om man var nöjd med säkerheten, tryggheten och framkomligheten i området var man också mera nöjd med området runt Ursviksvägen.  En rad analyser genomfördes efter detta huvudresultat för att försöka förstå variationen i svaren bättre. I huvudsak studerades om svaren på frågorna påverkades av om respondenten nyttjade Ursviksvägen som fotgängare, bilist, bussresenär eller cyklist. Dessutom analyserades om ombyggnationen lett till ett förändrat färdmedelsval. Slutligen analyserades om de respondenter som har barn i de skolor som ligger utmed Ursviksvägen har andra upplevelser än de respondenter som inte har barn vid en skola utmed Ursviksvägen. Oavsett hur data analyserades framkom positiva effekter av ombyggnationen. Ett exempel på analys där respondenter med barn i skolor utmed Ursviksvägen jämfördes med respondenter utan barn.  Resultatet visade att respondenter med barn i någon av skolorna var signifikant nöjdare med alla de aspekter i trafikmiljö som enkäten berörde men detsamma gällde även de som inte hade några barn i skolorna. Däremot visade resultaten att respondenter med barn i skolorna var mindre nöjda med området innan ombyggnationen vilket innebar att de stod för den största ökningen. Värt att poängtera är också att eftermätningen visade att föräldrar som hade barn som gick eller cyklade till skola var måttligt nöjda med tryggheten och säkerheten för sina barn, då det högsta medelvärdet var drygt 4 på den 7-gradiga skalan. Videoanalyserna av trafiksäkerhet och framkomlighet gav ett bekräftande resultat. Det negativa resultatet var att bilisters hastighet vid ”fri passage” hade ökat med 3 km/tim. Upplevelsen av säkerhet och framkomlighet för i synnerhet fotgängare och cyklister var inte på bekostnad av upplevelsen av bilisters framkomlighet. Oavsett hur respondenterna har indelats framkommer dessa entydiga resultat. Slutsatsen är att en ombyggnation av vägar med ett trafikarbete (ca 2000 ÅrsmedelDygnsTrafik (ÅDT) motsvarande det vid Ursviksvägen är mycket lämpad för 2 minus 1-vägar. Ombyggnationen resulterar i ökad livskvalitet för brukarna av denna del av Ursviksvägen. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    fulltext
  • 14.
    Bältesanvändning i buss: slutrapport2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

    Att färdas med buss är ett av de säkraste färdmedlen på väg. Åren 2011–2020 så dog i genomsnitt under en person per år (åtta st totalt under perioden och de senaste fyra åren dog ingen) och ca 14 per år skadades svårt i bussolyckor på svenska vägar (Trafikanalys 2023). Den främsta orsaken till personskador på passagerare i buss är vältningsolyckor. Vid sådana olyckor kan bältesanvändning vara helt avgörande för hur väl en person klarar sig. Sedan 2004 ska alla bussar vara utrustade med bälten (undantaget bussar i stadstrafik som har dispens). Sedan oktober 2018 är bussbolagen skyldiga att muntligen eller skriftligen informera resenärerna om att använda bälte, men det är individen själv som ansvarar för att bältet används.  

    Syftet med denna studie var att fastställa i vilken utsträckning lagen om bältesanvändning i buss efterlevs genom att utföra en mätning av bältesanvändningen i buss. Dessutom utvärderades hur och i vilken omfattning information gavs till resenärerna om att bältet ska användas. Resultaten jämförs sedan med en liknande observationsstudie som genomfördes av Folksams forskningsavdelning 2011 års för att se förändring över tid. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Bältesanvändning i buss
  • 15.
    Kyläkorpi, Joel
    Sweco.
    Cykelgators utformning: En jämförandeanalys av cykelgator och utformningens betydelse för trafiksäkerhet och trygghet2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

    Det är sedan 1 december 2020 möjligt för svenska kommuner att inrätta cykelgator. På en cykelgata ska motorfordon anpassa hastigheten efter cykeltrafiken och trafiken på cykelgatan ska ges företräde i korsningar. Ett viktigt syfte med införandet har varit att öka framkomligheten och trafiksäkerheten på gator där det av olika anledningar inte lämpar sig att anlägga cykelinfrastruktur. 

    Införandet av regleringen har dock mötts av kritik och avsaknaden av rekommendationer och riktlinjer inneburit att få kommuner har velat testa cykelgator. Med bakgrund i detta och att många kommuner är intresserade av att lära sig mer om cykelgator genomförs denna studie i syfte att öka kunskapen om cykelgator i Sverige.  

    Studien grundar sig i hypotesen att den fysiska utformningen av svenska cykelgator har en avgörande roll i dess påverkan på regelefterlevnad och trafiksäkerhet. Syftet med studien är att genom litteratur och empiriska mätningar kunna ge rekommendationer för cykelgator med bästa möjliga regelefterlevnad och trafiksäkerhet.  

    En viktig del i studien är en litteraturstudie som beskriver hur cykelgator tillämpas och regleras i svenska och andra europeiska länder samt vilka riktlinjer och rekommendationer som finns för detta i Sverige jämfört med andra länder. Litteraturstudien visar att det finns mycket att tänka på för att en cykelgata ska uppnå bästa möjliga funktion. Det är viktigt att trafikreglerna efterlevs och att trafikanterna förstår trafikreglerna samt att utformningen understödjer detta. Därför behöver cykelgator ha enhetliga karaktärsdrag i alla delar av Sverige så att man omedelbart uppfattar när man som trafikant kommer in på en cykelgata, vilket en genomgång av befintliga svenska cykelgator visar inte är fallet idag. En internationell utblick visar att många andra nordeuropeiska länder använder cykelgator på mycket framgångsvist sätt och det finns mycket att lära av för att tillämpa i svensk trafikmiljö.  

    Huvudmomentet i studien är en fallstudie av ett antal cykelgator i Sverige och Danmark med olika utformning för att analysera vilken utformning som ger bäst resultat med avseende på cykelgatans regelverk. Som en del i fallstudien har enkätstudier genomförts riktat till cykelgatans trafikanter samt kommunala trafikplanerare i Sverige för att öka förståelsen för hur trafikanterna och planerarna ser på trafikmiljön och vad de har för behov och preferenser.  

    Resultatet av fallstudien visar att det är viktigt att omkörningar av cyklister försvåras och att det behövs tydliga rekommendationer och riktlinjer för hur cykelgator används och utformas. Kunskapen hos allmänheten om vad en cykelgata är och vilka regler som gäller är relativt låg och detta kan i värsta fall bidra till försämrad trafiksäkerhet. Platsval och utformning av en cykelgata behöver göras med stor omsorg och behöver ha element som bland annat säkerställer att hastigheterna inte överstiger 30 km/h och att cyklister blir det styrande trafikflödet.  

    Enkätundersökningen riktad till kommunala trafikplanerare visar att det finns ett behov av tydliga rekommendationer och riktlinjer för hur cykelgator används och utformas. Många av de svarande önskar att rekommendationerna är detaljerade för att uppnå bästa praxis. Majoriteten av de svarande skulle vara benägna att använda cykelgator om det fanns tillgängliga rekommendationer, vilket indikerar att bristen på rekommendationer är ett hinder för cykelgatans utveckling i Sverige. 

    Utifrån slutsatserna av litteraturstudien och fallstudien ges ett antal rekommendationer för svenska cykelgator i rapporten. Dessa inkluderar grundförutsättningar såsom självförklarande utformning och trafikmiljö, riktlinjer för motorfordonsflöden och relationen mellan antalet cyklister och fordon, samt exempel på hastighetsdämpande åtgärder som säkerställer hastigheter på högst 30 km/h.  

    Rekommendationerna inkluderar även ett antal gestaltningsdrag såsom vägmarkering och utformning av infarterna till cykelgatan, beläggning och färgläggning av körbanan, sektionsindelning av gatan med mittremsa och sidoområden samt utformning av korsningspunkter utmed cykelgatan. Slutligen anges även förslag till sektioner och mått för cykelgator i Sverige utifrån resultatet i fallstudien samt erfarenheter och riktlinjer från andra europeiska länder. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Cykelgators utformning
  • 16.
    Edman, David
    et al.
    SWECO.
    Ekman, Anna-Karin
    SWECO.
    Dahlqvist, Matilda
    SWECO.
    Cyklisters hastighet på sträcka2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.  

    Rapporten, Cyklisters hastighet på sträcka, analyserar cyklisters hastighetsbeteende och hur hastigheten påverkas av andra cyklister samt av cykelvägens utformning. Syftet är att förstå cyklisters hastighetsval i  förhållande till kapacitet, bredd och trafikantflöden på cykelvägarna. Hypotesen är att fler cyklister och olika typer av cyklande och typer av cyklar ställer krav på en mer genomtänkt utformning för att svara upp mot funktionskrav och hänsynskrav.  

    Studien baseras på litteraturstudier och på fältstudier. Litteraturstudien behandlar faktorer som påverkar cyklisters hastighet. Studier visar att hastigheten tenderar att sjunka när cyklisterna interagerar med gående och ökar i blandtrafik. Beskrivning görs av referenshastighet, medelhastighet och hastighetsspridning. Medelhastigheten för cyklister ligger vanligtvis mellan 15-20 km/h. Endast få cyklister når hastigheter över 30 km/h.  Studierna indikerar att bredare cykelbanor leder till högre medelhastigheter och större hastighetsspridning, vilket ger cyklister mer frihet att välja sin hastighet. Hastighetens samband med trafiksäkerhet beskrivs i form av krav på bromssträcka, siktsträcka. I den litteratur som studerades har inte krockvåld studerats. Litteraturen antyder dock att en modell i likhet med krockvåldskurvan kan antas gälla även för cyklister.   Fältstudier gjordes  i Malmö, där cyklisters omkörningar och hastigheter studerades. Mätningarna gjordes på tre olika platser. Samtliga platser är vältrafikerade och ingår i Malmös huvudcykelnät. Bredden var densamma, cirka 2,5 meter, för cykelbanan. Gående var separerade från cyklisterna på samtliga sträckor. Cyklistflödena varierade mellan knappt 4000 och knappt 7 500 cyklister per dygn. Samtliga tre platser valdes så att det var så få andra störningar i form av exempelvis närliggande korsningar. På samtliga tre platser är cykelbanorna dubbelriktade.   

    Resultaten visar att antalet cyklister som påverkas har ett start samband med cykelflödena. Resultaten visar att mellan 10 % och 20 % av cyklisterna på de studerade platserna påverkades av cyklister framför sig.  

    Möjligheterna att köra om varierar. Medelhastigheten på cykelbanan visade sig ha stor betydelse för hur stor andel av cyklisterna som körde om en framförvarande. Detta beror dels på att man generellt både behöver längre omkörningssträcka, men också att man behöver längre fria luckor på grund av mötande cyklister ju högre hastigheten är.   

    Utformningsmässigt är slutsatsen att det krävs vidare kunskap som säkerställer kraven på sidoutrymme vid omkörning av och möte med cyklande vid olika hastigheter. Cykelbanor har ytterst sällan specifika körfält. I praktiken finns dock krav på breddmått. De fältstudier som gjordes visar på samband mellan flöden av cyklande och vilka köer som skapas, men också att hastigheten har en stark inverkan på kraven på sidomått vid möten och omkörning.  

    Mått för omkörning a) och möte b) bör tas fram kopplat till referenshastighet. Tillsammans med funktionskraven på vilka behov som finns i form av omkörning och möte kan detta användas som grund vid dimensionering. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Cyklisters hastighet
  • 17.
    Lindén, Sven-Åke
    et al.
    Roadrfriction Sven AB.
    Rahm, Christofer
    Roadrfriction Sven AB.
    Friktionssäkerhet för ökad trygghet på  GC-banor och vägmarkeringar2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

    Roadfriction har genomfört ett projekt för att utveckla en ny metod för att kontrollera friktionen på GC-banor och vägmarkeringar. Genom att skapa en prototyp av en eldriven lådcykel med en friktionsmätare som använder cykeldäck har vi skapat ett effektivt verktyg för att förbättra trafiksäkerheten för cyklister och gående. Projektet syftade också till att främja tryggare tätorter och säkrare miljöer för cyklister.

    Projektet grundar sig på behovet av en förbättrad metod för friktionskontroll på GC-banor och vägmarkeringar. De befintliga metoderna ansågs vara otillfredsställande och opraktiska för att täcka stora ytor. Genom att utveckla en batteridriven friktionsmätare på en cykel kunde Roadfriction erbjuda en metod som täcker större områden och bättre korrelerar med verklig trafik.

    Projektet har genomgått flera steg, inklusive inköp av utrustning, konstruktion av prototypen, mjukvaruutveckling och tester av olika däck och underlag. Validering av prototypen planeras för att kunna integrera den nya metoden i befintliga standarder och främja användningen av cykelbaserad friktionsmätning.

    Den utvecklade prototypen möjliggör mer omfattande och detaljerade studier av vägarnas friktionsegenskaper. Den kan användas för forskning, utveckling och förbättring av GC-banor och vägmarkeringar samt övervakning och kontroll av drift och underhåll. Genom att identifiera problemområden kan åtgärder vidtas för att skapa säkrare vägförhållanden.

    Projektet har betydande trafiknytta genom att introducera ett nytt verktyg för trafiksäkerhetsforskning. Det främjar utvecklingen av säkrare och mer anpassade GC-banor och vägmarkeringar och ökar kunskapen om friktionens betydelse för trafiksäkerheten. Genom att sprida resultaten och samarbeta med forskningsinstitut och myndigheter strävar Roadfriction efter att främja användningen av hållbara transportsätt och skapa tryggare miljöer för cyklister och gående.

    Projektet har genomgått en omfattande utvecklingsprocess och resulterat i en fullt utvecklad prototyp av mätaren. Validering och ytterligare finjusteringar kommer att genomföras innan den tas i drift för tester och forskning. Prototypen har utvecklats med fokus på kvalitet, noggrannhet, smidigt underhåll och enkel användning.

    Sammanfattningsvis har Roadfriction framgångsrikt utvecklat en innovativ metod för friktionskontroll på GC-banor och vägmarkeringar genom att skapa en eldriven lådcykel med en friktionsmätare. Metoden möjliggör mer omfattande och systematiska kontroller av vägbanor och bidrar till ökad trafiksäkerhet och användning av hållbara transportsätt. Genom samarbete med forskningsinstitut och myndigheter främjar Roadfriction vidare forskning och utveckling inom trafiksäkerhetsområdet.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Friktionssäkerhet för ökad trygghet på GC-banor och vägmarkeringar
  • 18.
    Selander, Helena
    et al.
    VTI – Statens väg- och transportforskningsinstitut .
    Lidestam, Björn
    VTI – Statens väg- och transportforskningsinstitut .
    Bremberg Gårdinger, Max
    Stockholms universitet.
    Förbättrad testmetodik för bedömningar av medicinsk körkortslämplighet2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

    Utöver en ökad kroppslig skörhet med stigande ålder, kan äldre förare ha en större risk för trafikolyckor på grund av medicinska tillstånd, läkemedel och funktionsnedsättningar. Specifika medicinska tillstånd och kognitiva nedsättningar kan påverka en säker bilkörning, som till exempel hjärtsjukdomar, demens och stroke. För körkortsinnehav finns vissa medicinska krav fastställda men när det gäller nedsättningar i kognitiva funktioner kan det vara svårt att bedöma huruvida dessa inverkar på körförmågan. Bakgrunden till projektet är att det finns få tillförlitliga tester som specifikt har tagits fram för bilkörning och lämplighet för körkortsinnehav. Syftet med studien var därför att utvärdera en ny testmetod, i form av ett simulatorprogram, för användning vid körkortsmedicinska utredningar inom hälso- och sjukvården för patienter med kognitiva nedsättningar, och att jämföra olika åldersgruppers prestationer. Studien undersökte även om prestationen och resultaten skiljde sig åt mellan olika åldrar och hur väl simulatortestet överensstämmer med andra välkända kognitiva tester. 

    I studien ingick 67 friska deltagare i åldrarna 19–87 år, vilka delades upp i två åldersgrupper. En korrelationsanalys mellan resultat på simulatortestet och två traditionella kognitiva test (TMT och UFOV) genomfördes. Vidare undersöktes även den interna konsistensen av simulatorns deltester samt genomfördes en multipel regressionsanalys. Resultaten påvisade god intern konsistens (α = .83). Det framkom signifikanta och måttliga korrelationer (p < .001, rs > .50) gällande reaktionstider för alla deltester och UFOV 3, och även i de flesta fall med TMT A. Analyserna på visade också signifikanta skillnader (p < .001) och stora effektstorlekar (r > .60) mellan åldersgrupperna på alla tester gällande reaktionstider och för position/placering. Med anledning av de positiva resultaten för kriterievaliditet, särskilt för TMT A och UFOV 3, framkommer en tydlig potential för simulatorn att användas som ett komplement i kognitiva bedömningar för körkortslämplighet. För framtida bruk behövs dock kliniska studier för att ytterligare undersöka dess användbarhet för patienter med kognitiva nedsättningar.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    fulltext
  • 19.
    Forsman, Åsa
    VTI.
    Förekomst av alkohol och andra droger hos omkomna motorfordonsförare: Förare av personbil, lätt lastbil och motorcykel, år 2014–20212023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

    Den här studien kartlägger förekomst av alkohol, illegala droger och narkotikaklassade läkemedel hos omkomna förare under åren 2014–2021 och är en uppföljning av en tidigare studie från perioden 2005–2013. I den tidigare studien ingick endast personbilsförare, detta har nu utökats med motorcykelförare och förare av lätt lastbil. Studien baseras på data från Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor i vägtrafiken som bland annat innehåller resultat från rättskemisk analys. Totalt baseras studien på 607 omkomna personbilsförare, 233 omkomna motorcykelförare och 67 omkomna förare av lätt lastbil.

    Resultaten visar att bland personbilsförare förekom alkohol hos 22,4 procent, droger hos 9,1 procent och läkemedel hos 12,6 procent. För motorcykelförare var motsvarande andelar 12,9 procent, 20,2 procent och 10,8 procent och för förare av lätt lastbil 7,5 procent, 10,4 procent och 10,4 procent. Notera att kategorierna är överlappande vilket medför att en person som till exempel intagit både alkohol och läkemedel finns med i båda kategorierna. Skillnaden mellan personbilsförare och motorcyklister är signifikant för alkohol och illegala droger, men inte för läkemedel. Resultaten för lätt lastbil är osäkra och ska därför tolkas försiktigt.

    Den vanligaste förekommande drogen är THC (cannabis) följt av amfetamin, det gäller både personbilsförare och motorcykelförare. Amfetamin har i den här studien klassats som illegal drog även om det också förekommer i vissa läkemedel. En genomgång av koncentrationerna av amfetamin i blodet hos de omkomna förarna tyder dock på att det i de allra flesta fall rör sig om illegal användning.

    Jämförelse med den tidigare perioden kan endast göras för personbilister och den visar att alkoholförekomsten ligger kvar på ungefär samma nivå som tidigare medan illegala droger och narkotikaklassade läkemedel har ökat något. När det gäller illegala droger är det främst förekomst av THC som ökat.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Förekomst av alkohol och andra droger hos omkomna motorfordonsförare
  • 20.
    Geofencing ElectriCity - för ökad trafiksäkerhet I stadsmiljö (DIZ2) för AB Volvos räkning2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

    Denna slutrapport avser AB Volvos deli projektet "Geofencing ElectriCity - för ökad trafiksäkerhet i stadsmiljö".

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Geofencing ElectriCity
    Ladda ner (pdf)
    Bilaga
  • 21.
    Carlsson, Anna
    et al.
    Chalmers Industriteknik.
    Kullgren, Anders
    Folksam.
    Gravidas Bältesanvändning: Kartläggning & Testning av Komfortprodukter2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden.

    Säkerhetsbältet är fortfarande det enskilt viktigaste bilsäkerhetssystemet, och halverar risken att omkomma vid en kollision i personbil. Ett flertal internationella studier har dock visat att många kvinnor använder bältet på ett felaktigt sätt under sin graviditet. Bältet är designat för att fånga upp och fördela lasten över kroppen vid en krock. Om det inte används rätt finns en potentiell risk att både kvinnan och det ofödda barnet skadas vid en krock. 

    Resultaten från den avslutade Skyltfonden-finansierade enkätstudien (TRV 2019/28181) visade att 99% av kvinnorna använder bilbälte sin graviditet; dock indikerade 39% en felaktig användning. Vidare hade endast 34% av kvinnorna, som svarade på enkäten, fått eller aktivt sökt information om hur bilbältet ska användas under en graviditet. Flera påtalade brister i komfort och angav att de använder bältet på annat sätt jämfört med när de inte är gravida. Totalt använde 18% handen för att hålla bort bältet från kroppen och 16% använde en extra produkt som saluförs som ett komplement till bilens bältessystem för gravida. Denna typ av produkt styr ofta bort bältet från magen, men det finns inte några krav på krocktester som visar hur de påverkar bilbältets funktion eller som styrker att dessa produkter ökar säkerheten vid en eventuell kollision. Samtidigt ökar näthandeln, vilket innebär att produkter av varierande kvalitet kan köpas in till Sverige. 

    Det saknas alltså kunskap om dessa sk ”komfortprodukter” och deras påverkan på exempelvis bältesgeometri och krockförlopp. Syftet med det här projektet var därför att:

    1)      Kartlägga vilka produkter som finns på marknaden, vars syfte är att skydda mage/foster eller förbättra komforten för gravida åkande i bil.

    2)      Köpa in ett urval av de identifierade produkterna.

    3)      Undersöka hur dessa produkter påverkar bältesgeometrin i bilen.

    4)      Utföra en serie frontala krockprov för att undersöka vilken inverkan dessa produkter har under krockförloppet.

     

    Under kartläggningen identifierades tre huvudsakliga säljargument till att komfort­produkter marknadsförs: a) hålla undan höftbältet från magen, b) förhindra diagonalbältet skaver/irriterar mot halsen, och c) få bältet att nå över mage och dess mjukdelar genom att addera en bältesförlängare.

    Sex krocktester med fem olika typer av komfortprodukter samt ett referensprov, utfördes enligt Euro NCAP:s testprotokoll Full Width Rigid Barrier med en HIII 5% Mama-2B i ett Volvo V70-säte. Provresultaten visade att ingen av produkterna gav ett bättre skydd än bilbältet om detta placerats i enlighet med rekommendationerna. Vidare visade resultaten att vissa av produkterna är potentiellt farliga. Projektet kommer följas upp av en simuleringsstudie för att verifiera resultaten.

    En slutsats som kan dras är att det finns ett starkt behov av att reglera hur dessa produkter säljs och marknads­förs. För att säkerställa att dessa produkter kan skydda vid en krock bör det utvecklas nya testmetoder. Det kan ses som självklart att eftermonterade produkter inte ska försämra möjligheten att skydda vid en krock. Vi vill med denna studie lyfta fråge­ställningen till berörda myndigheter.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Gravidas Bältesanvändning: Kartläggning & Testning av Komfortprodukter
  • 22.
    Wennberg, Hanna
    et al.
    Trivector Traffic AB .
    Dahlqvist, Frida
    Trivector Traffic AB .
    Frost, Christian
    Trivector Traffic AB .
    Kvalitetssäkring av hastighetsefterlevnad genom elektroniska körjournaler som en del i verksamheters hållbarhetsarbete2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

    Syftet med projektet har varit att visa hur verksamheter kan arbeta med  sin trafiksäkerhetspåverkan genom systematisk uppföljning av hastighetsefterlevnaden vid de transporter som utförs inom verksamheten. Detta inom ramen för hållbarhetsarbetet och den årliga hållbarhetsredovisningen.

    Yrkestrafik spelar en betydande roll när det gäller trafiksäkerhet. Det är viktigt att ha i åtanke att verksamheter behöver se affärsnytta i att arbeta med trafiksäkerhet för att motiveras att göra det. Trots att trafiksäkerhet är en del av hållbarhetsarbetet, så inkluderas det vanligtvis inte i dagens hållbarhetsrapportering och hållbarhetsrapporter. Dessutom saknas tydlig vägledning om hur man ska hantera trafiksäkerhet inom hållbarhetsarbete och hållbarhetsrapportering. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Kvalitetssäkring av hastighetsefterlevnad genom elektroniska körjournaler som en del i verksamheters hållbarhetsarbete
  • 23.
    Olofsson, Sara
    et al.
    Institutet för Hälso- och Sjukvårdsekonomi, IHE.
    Amin, Khabat
    Transportstyrelsen, Karlstads universitet.
    Graléna, Katarina
    Institutet för Hälso- och Sjukvårdsekonomi, (IHE.
    Gustafsson, Anna
    Institutet för Hälso- och Sjukvårdsekonomi, IHE.
    Haggren, Ida
    Institutet för Hälso- och Sjukvårdsekonomi, IHE.
    Persson, Ulf
    Institutet för Hälso- och Sjukvårdsekonomi, IHE.
    Långsiktiga hälsoekonomiska konsekvenser till följd av icke-dödliga skador vid olyckor i trafikmiljö: Retrospektiv enkätstudie av konsekvenser upp till fem år efter olyckstillfället2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Trafikolyckor ger upphov till hälsoekonomiska konsekvenser på både kort och lång sikt. Den första uppföljningen av konsekvenser till följd av trafikolyckor på lång sikt (Thorson 1975) baserades på skador under 1960-talet och visade att 27 % av dem som vårdats inom slutenvård hade effekter på hälsan 4-5 år efter olyckan. Vid en uppföljning av skador under 1990-talet var motsvarande andel cirka 21 % (Maraste, Persson, Berntman 2003). Dessa studier visar att en del skador till följd av trafikolyckor leder till konsekvenser under mycket lång tid och det är också dessa skador som nollvisionen riktar in sig mot (så kallade ”allvarliga skador”: skador som leder till medicinsk invaliditet). Syftet med denna studie är att undersöka hälsoekonomiska konsekvenser av icke-dödliga trafikskador på längre sikt under dagens förhållanden.

    Ett stratifierat, randomiserat urval av trafikskadade under åren 2017-2020 (n=4 105) identifierades i Transportstyrelsens olycksdatabas Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition). Uppgifter om skadan och olyckan hämtades från Strada. Uppgifter om resursförbrukning (sedan olyckstillfället) och livskvalitet (vid tidpunkten för svar) hämtades in via en enkät som besvarades av ca 25 % (n=1 009). Kostnaderna beräknades med incidensansatsen, det vill säga livstidskostnaden. Kostnaden under de första fem åren baserades på tvärsnittsdata från enkäten. Kostnader därefter extrapolerades baserat på antaganden.

    Resultatet visar att kostnaderna är koncentrerade hos de svåra skadorna (Injury Severity Score, ISS 9+) och att skador som leder till medicinsk invaliditet också är de som i huvudsak medför permanenta (livslånga) konsekvenser för resursåtgång och livskvalitet. Trots att svåra skador (ISS 9+) endast stod för ca 6 % av det totala antalet skador rapporterade av Strada 2019 så uppgick dess andel av de totala personskadekostnaderna till nästan 30 %. Totalt uppgick personskadekostnaderna för 2019 års icke-dödliga skador till cirka 3,3 miljarder kronor.

    Denna studie är, enligt vad vi känner till, den första studien av konsekvenser till följd av trafikolyckor som inkluderat så pass många svårt skadade och som fördelat de skadade på medicinsk invaliditet. Detta underlag kan vara av stort värde för att validera ASEK-värden, vilka tidigare härletts baserat på en del antaganden i brist på information om förekomst av medicinsk invaliditet. Studien ger stöd för Trafikverkets nya indelning av skador baserat på medicinsk invaliditet eftersom det är dessa skador som ger upphov till långsiktiga konsekvenser vad gäller både kostnader och livskvalitet. Däremot visar studien att det kan finnas ett behov av att uppdatera både materiella kostnader och riskvärden baserat på nya data som tillåter fördelning baserat på medicinsk invaliditet.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    fulltext
  • 24.
    Bergquist, Fredrik
    AstaZero.
    Metod för återskapande av trafikmiljöer: Slutrapport Skyltfonden TRV 2021/1150062023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Självkörande transporter är en gren inom fordonsbranschen som har växt mycket snabbt de senaste åren. Det pågår globalt ett stort antal utvecklingsprojekt hos såväl etablerade fordonstillverkare som nya aktörer för att bidra i framtagandet av ny teknik inom autonoma transporter. Målet är att trafiksätta autonoma fordon som, förutom bekvämlighetsaspekten, kan bidra till säkrare trafik och minskade olyckor. 

    En återkommande diskussion är hur man skall visa att den självkörande tekniken är säker att använda. Man har konstaterat att det sannolikt inte finns en enda metod att visa detta, utan att det kommer krävas en kombination av olika typer av provning, såväl simulerad som fysisk. En förutsättning för den fysiska provningen är att man kan utföra prov i verklig körmiljö.  

    Detta står i konflikt med att det krävs särskilt tillstånd att framföra fordon för testverksamhet på allmän väg, något som inte kan erhållas utan att kunna visa att fordonet är säkert. Det är därför nödvändigt att testning kan ske på avskild plats.  

    Syftet med detta projekt är att utveckla en metod att återskapa kopior av verkliga trafikmiljöer som anses intressanta från testsynpunkt, och sedan återskapa dessa på avskild plats som exempelvis en testbana.  

    Metoden som har provats har under rätt förutsättningar visats klara positionering av föremål med maximalt 10 centimeters avvikelse, vilket anses vara en tillfredsställande noggrannhet.  

    Basverktyget i arbetet har varit en sensorplattform bestående av ett integrerat lidar- och kamerasystem. Systemet skannar utvald trafikmiljö och skapar ett digitalt punktmoln. I punktmolnet mäts sedan positionen på de föremål som har valts ingå. Mätdata används sedan för att på avskild plats placera motsvarande objekt som de föremål man har mätt upp och bygga upp en kopia av originalmiljön.  

    Projektet identifierade förbättringsbehov, främst inom inskanningen som i vissa fall gav svårtolkade positioner. I andra fall klarade systemet inte att identifiera önskade mätpunkter då dessa inte kunde skiljas från sin omgivning. Ett förslag på lösning diskuteras i slutsatserna i slutrapporten.  

    Sammantaget anses projektet ha gett lyckat resultat och ökad kunskap om de utmaningar som ett arbete att återskapa trafikmiljöer ställs inför.  

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Metod för återskapande av trafikmiljöer
  • 25.
    Persson, Hanna C
    et al.
    Göteborgs universitet, Sahlgrenska Akademin Institutionen för neurovetenskap och fysiologi.
    Selander, Helena
    Göteborgs universitet, Sahlgrenska Akademin Institutionen för neurovetenskap och fysiologi, VTI, Statens väg- och Transportforskningsinstitut. .
    Neurologiska hälsotillstånd: inverkan på trafikskadehändelser och säkerhet2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

     Detta projekt hade som syfte att undersöka samband mellan olika hälsotillstånd och skadehändelser i trafiken, med fokus på neurologiska sjukdomar. Projektet har genomförts av Hanna Persson, docent vid Institutionen för neurovetenskap och fysiologi, Sahlgrenska Akademin, Göteborgs universitet tillsammans med Helena Selander, VTI och docent vid Institutionen för neurovetenskap och fysiologi, Sahlgrenska Akademin. Projektet utgår från två uppsatser vid Göteborgs samt en vetenskaplig artikel. 

    Projektet har utgått från registerdata från Transportstyrelens olycksregistrering i databasen Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) kring personer som varit involverade i en trafikolycka i Sverige under åren 2010–2019. Om dessa personer också har en neurologisk sjukdom så som Parkinsons sjukdom, Multipel Skleros (MS), stroke eller epilepsi undersöktes via Socialstyrelsens diagnosregister. En jämförelsegupp med personer med tarmrelaterade diagnoser användes (som inte hade en väntat högre risk för olycka). I projektet undersöktes också typ av olycka, tid från diagnos till olycka och sjukdomsgrupper jämfördes.  

    Sammanfattningsvis visar projektet att personer med epilepsi och personer med Parkinsons sjukdom skiljer sig avseende typ av trafikolycka, men även kring skadans svårighetsgrad jämfört med annan neurologisk sjukdom samt med en jämförelsegrupp. Personer med Parkinson sjukdom och de med epilepsi var i större utsträckning involverade i singelolyckor, blev mer alvarligt skadade och olyckan skedde också i tid närmare från när de erhöll sin neurologiska diagnos. Det finns många potentiellt bidragande faktorer som kan orsaka en olycka, men oavsett påvisar projektet att dessa sjukdomsgrupper kan behöva följas upp avseende körförmåga, både tidigare efter diagnos och under längre tid, för att minimera risker i trafiken.  

    Baserat på resultaten verkar det inte som individerna som har haft stroke eller de som har MS är mer involverade trafikolyckor på gruppnivå. Funktionsnedsättningarna och dess svårighetsgrad varierar dock stort, vilket kräver en noggrann individuell uppföljning och bedömning när ett köruppehåll ska upphöra eller kan fortsätta.  

    Projektet bidrar med viktig information i planering av framtida vårdbehov och körförmågebedömning hos dessa grupper med neurologisk sjukdom. För vidare information om projektet se respektive examensarbetet: Pettersson, 2023 samt Anjemark 2022 respektive vetenskaplig artikel av Anjemark, Selander & Persson, 2023. 

     

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Neurologiska hälsotillstånd
  • 26.
    Carlsson, Anna
    et al.
    Chalmers Industriteknik .
    Amin, Khabat
    Karlstad Universitet & Transportstyrelsen .
    Olycks- & skadestatistik  vid påbackning av  motorfordon (bil, lastbil, buss, …)2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens område.

    Syftet med studien är att beskriva och undersöka olyckor och skador hos oskyddade trafikanter i samband med påbackning av ett motorfordon. Resultaten ger värdefull inblick i risker som denna trafikantgrupp utsätts för i trafikmiljön, vilket kan bidra till att förbättra säkerhet och mobilitet för denna grupp på lång sikt.

    Analysen har varit totalregisterbaserat utifrån data från den nationella databasen STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition), som administreras av Transportstyrelsen. Denna databas innehåller uppgifter som tillhandahålls av polis och akutsjukhus angående olyckor och skador som uppstår i trafikmiljön i Sverige.

    Resultaten visar att antalet skadade i påbackningsolyckor står för nästan 6% av det totala antalet skadade där oskyddade trafikanter blivit påkörda av ett motorfordon. Fyra av fem påbackningsolyckor inträffade i tättbebyggt område, och majoriteten sker i dagsljus. Av de påbackade var 76% fotgängare, 16% färdades på cykel och 8% på moped/MC. En bil var involverad i 86% av påbackningarna, 11% lastbil, 2% buss och 1% övriga motorfordon. En relativt stor andel av förarna av motorfordonet kan vara helt omedvetna om att de backat på en oskyddad trafikant. Parkering är den vanligaste olycksplatsen för både cykel (31%) och fotgängare (43%), speciellt gäller detta för personer som använder rörelse­hjälpmedel (49%). Parkering är också en vanlig olycksplats för moped/MC (29%). Var femte påbackad fotgängare får en permanent medicinsk invaliditet på minst 1%, vilket är lika stor andel som i påkörningsolyckor framifrån.

    Påbackningsolyckorna inträffar vanligtvis vid så låga hastigheter att de flesta borde gå att undvika med rätt tekniska förarstöds- och varningssystem. Det finns därmed en potential att reducera kollisionsolyckorna mellan motorfordon och oskyddade trafikanter med minst 6%. 

     

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Olycks- & skadestatistik vid påbackning av motorfordon
  • 27.
    Gildea, Kevin
    et al.
    Trafik och väg, Lunds Tekniska Högskola .
    Söderberg, Alfred
    Trivector Traffic.
    Laureshyn, Aliaksei
    Trafik och väg, Lunds Tekniska Högskola .
    Piggiga Pendlare: förutsättningar för ökad användning av vinterdäck på cyklar2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

    Att öka andelen cykelresor är en hållbar lösning för att förbättra folkhälsan, minska trafikstockningar och hantera de miljöproblem som transportsystemet genererar. Under vinterhalvåret ser vi dock en minskning i cykelanvändningen i de nordiska länderna, främst på grund av de besvärligheter och risker som är förknippade med att cykla på isiga eller snöiga vägar. I Sverige utgör fallolyckor på grund av halka en betydande del av de skador som uppkommer i samband med cykling.  

    En lösning är att öka användningen av vintercykeldäck som är utformade för att ge bättre grepp under dessa förhållanden. Trots de bevisade fördelarna är användningen av sådana däck fortfarande låg, på grund av faktorer som höga kostnader, begränsad tillgänglighet och bristande medvetenhet.  

    Denna rapport sammanställer resultat från olika intressenter i Sverige, inklusive kommuner, transportmyndigheter och cykelorganisationer, för att få en bättre förståelse för situationen när det gäller användningen av vinterdäck. Genom enkäter och fokusgruppsdiskussioner identifierar vi hinder för att införa vinterdäck och potentiella strategier för att främja deras användning.  

    Den övergripande slutsatsen understryker behovet av en mångfacetterad strategi som kombinerar medvetandekampanjer, ekonomiska incitament och offentlig-privata partnerskap för att främja en kultur av säker vintercykling i Sverige. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Piggiga Pendlare
    Ladda ner fulltext (pdf)
    Piggiga pendlare [in English]
  • 28.
    Bergh, Torsten
    et al.
    Movea AB.
    Andersson, Malin
    Movea AB.
    Strömgren, Per
    Movea AB.
    Säkerhet i cirkulationsplatser för cyklister och motorfordon2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

    Projektets viktigaste slutsatser var för motorfordonsolyckor i cirkulationsplatser att den nuvarande EVA-modellen överensstämde med empiriska data väl för totalt antal skadade och dödade, men hade för hög skadeföljd, för högt svårt skadade och för få lindrigt skadade. För cykelolyckor gav nuvarande modell fler döda och svårt skadade men underskattade antalet lindrigt skadade. 

    Projektets syfte har varit att testa och vid behov utveckla Trafikverkets nuvarande EVA-modeller för motorfordons- och cykelolyckor i cirkulationsplatser.  Modellen bygger på data från 1980- och 90-talet. Den har efterhand justerats med exempelvis hastighetsgränserna 40 och 60 km/tim.  

    Metoden har varit statistisk analys av Moveas databas för cirkulationsplatsutformning per 2018–06 och olyckor för tidsperioden 2015 tom 2018–06, totalt 3,5 år. Materialet omfattar för motorfordonsolyckor 706 cirkulationsplatser med 384 olyckor. 68 % av cirkulationsplatserna var olycksfria under tidsperioden. Materialet för cykelolyckor omfattar 564 cirkulationsplatser med 143 olyckor. 90 % av cirkulationsplatserna var olycksfria under tidsperioden. Det har inte varit möjligt att ta hänsyn till förändringar under olycksperioden.  

    Nuvarande modell för motorfordonsolyckor ger låga förklaringsgrader. För motorfordonsolyckor stiger olyckskvoten i den nya empirin signifikant med hastighetsgräns. Olyckskvoten är också signifikant lägre för enfältiga cirkulationsplatser. Skadekvoten har också ett klart samband med hastighetsgräns och med antal körfält i cirkulationsplatsen. Skillnader är rimligt signifikanta utom mellan kommunalt ett körfält 40 och 50 km/tim. Det är också tydligt att cirkulationsplatsradie vid 2-fältighet ökar med hastighetsgräns och kan då även vara en bidragande faktor. Empirin i detta projekt och även över längre tid pekar på en dödsföljd, risk för dödligt utfall givet skadad, på cirka 1 %, dvs ungefär 1 dödad per år. Det handlar om små tal och stor slumpvariation relativt hastighetsgräns och antal körfält. Svårtskadadföljd för 70 km/tim är rimligt signifikant högre och lindrigtskadadföljd rimligt signifikant lägre än övriga hastighetsgränser. Skillnaderna är i övrigt små. 

    Förslag till ny modell för motorfordonsolyckor är följande: En olyckskvotsmodell och en skadekvotsmodell baserad på hastighetsgräns och antal körfält föreslås. Dödsföljden sätts till 1%, svårtskadadföljd till 8% till och med 60 km/h och 12% för 70 km/h. 91% respektive 87% för lindrigtskadadföljd.  

    Baserat på empirin för cykel om 84 cirkulationsplatser med skador ligger antalet dödade 35 % under nuvarande modell, svårt skadade 58% under och lindrigt skadade 20 % över nuvarande modell. Förslag till ny modell för cykelolyckor är följande: 𝐴𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑠𝑘𝑎𝑑𝑎𝑑𝑒 = 3,13 ∗ 10−6 ∗ 𝑄𝑏𝑖𝑙0,75 ∗ 𝑄𝑐𝑦𝑘0,51  𝑄𝑏𝑖𝑙 = inkommande årsmedelflöde bil 𝑄𝑐𝑦𝑘 = inkommande årsmedelflöde cykel.  Med en dödsföljd om 1%, svårtskadadföljd 10% och lindrigtskadadföljd om 89%. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    säkerhet i cirkulationsplatser
  • 29.
    Säkrare skor i vinter2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. 

    Metodik framtagen i ISO 19447:2021 där referens – testobjekt – referens uppmäts och isgreppindex beräknas som medelvärde för tre mätseriers kvot mellan testobjekt och referens har i denna studie kombinerats med tribometermätning mot asfalt med isskikt. Resultaten för isgreppindex visar som förväntat lägst värde (2,2) för hårt och slätt testmaterial och högre för mjukt och mönstrat testmaterial (3,4). Undersökta provsulor placerar sig mellan 2,4 och 5,6 för dessa mätningar. Det kan noteras att undersökta sulor förbereddes genom att prov motsvarande referenssulans mått kapades från tåpartiet, förutom i ett fall då även hälpartiet provades. Metodutveckling sker i SIS Teknisk Kommitté (TK) 397 Skor AG 02 Greppvänliga konsumentskor, där provtagning är en viktig del. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    fulltext
  • 30.
    Test av krockvänligare lastbilsfront2023Rapport (Övrig (populärvetenskap, debatt, mm))
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i underliggande rapporter reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens/ rapporternas ämnesområde. 

    Trafikverket har uttryckt en önskan om att låta genomföra två frontala högvåldskrockprov mellan en personbil och en lastbil som ett led i att förbättra kompatibiliteten mellan dessa fordonstyper. Krockprov skall dokumenteras med hjälp av på fordonen placerade sensorer, höghastighetsfilmning, foto före och efter, deformationsmätning samt mätning i krockdocka placerad i bilförarposition. Anledningen till att två krockprov skall genomföras är att Trafikverket önskar att efter första provet genomföra ett separat projekt där man utvecklar en ny typ av deformationsfront för lastbilen vilken skall utvärderas i det andra provet. Typ av krockscenario och genomförande har önskats diskuteras och beslutas inför projektstart. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Sammanfattning: Test av krockvänligare lastbilsfront
  • 31.
    Johannesson, Tomas
    et al.
    Skogforsk.
    Lundström, hagos
    Skogforsk.
    Trafiksäkerhet kring virkesupplag och lastning: Slutrapport TRV2020/1065662023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Projektet har syftat till att producera 3 stycken olika filmer som berör trafiksäkerhetsaspekter i när virkesupplag placeras i anslutning till trafikerade vägar. 

    Filmerna riktar sig primärt till yrkesverksamma inom skogsnäringen men ger även viktiga kunskaper till självverksamma skogsägare. Temat är det samma i alla tre filmerna men perspektivet varierar och belyser olika de krav och förhållanden vid olika moment av arbetet:

    • planering för avverkningsarbete i anslutning till trafikerade vägar
    • lossning av virke med skogsmaskin samt 
    • lastning till timmerbil.

     Filmerna sprids inom skogliga nätverk och utgör även del i olika skogliga utbildningar och bedöms skapa en ökad förståelse för viktiga säkerhetsaspekter.

    De färdiga filmerna finns tillgängliga på Skogforsks webbplats på följande länk: https://www.skogforsk.se/produkter-och-evenemang/filmer/sakra-avlagg/

    Projektet är genomfört med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Trafiksäkerhet kring virkesupplag och lastning
  • 32. Blom, Elin
    Tydliggöra GC-banans läge i vinterväglag2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.  

    I Skellefteå kommun finns längs med flertalet gator kantstensavskild GC-bana parallellt med körbana. Under vintersäsongen tenderar nivåskillnaden, som utgör den tydliga uppdelningen av ytor för motorfordonstrafikens körbana och gång- och cykelbana, att bli otydlig på grund av snö som packas mot kantstödet.  

    För att tydliggöra gång- och cykelbanans läge även under vintersäsongen erhöll Skellefteå kommun under 2022 medel hos Skyltfonden för att sätta upp Gobo-projektorer med en färgad lins på befintliga belysningsstolpar. Projektorerna projicerade en avbild av vägmärket ”D6 – Påbjuden gång- och cykelbana” på den del av gaturummet som är gång- och cykelbana. 

    Slutsatsen är att projektionerna i viss mån bidrar till upplevelsen av ökad trygghet. Projektorerna bidrar däremot i hög grad till att tydliggöra gång- och cykelbanans läge i gaturummet. Att gång- och cykelbanans läge tydliggörs ökar trafiksäkerheten eftersom det minskar risken att bilister inkräktar på gång- och cykelbanan. Vid de observationer som genomfördes på plats observerades att majoriteten av bilisterna respekterar gaturumsuppdelningen på de två teststräckorna.  

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Tydliggöra GC-banans läge i vinterväglag
  • 33.
    Lidestam, Helene
    et al.
    VTI.
    Dukic Willstrand, Tania
    Du Will AB.
    Bryman, Rebecka
    Volvo Group.
    Levin, Malin
    Chlamers / SAFER.
    Uppföljning av trafiksäkerhetskrav vid upphandling av godstransporter2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

    Projektet har syftat till att undersöka möjligheten att använda trafiksäkerhetskrav och systematisk uppföljning av dessa som en del i upphandlingen av godstransporter, med syftet att förbättra trafiksäkerheten på vägarna. Dagens upphandlingar, där trafiksäkerhet ingår, innehåller ofta noggrant definierade krav om trafiksäkerhet, till exempel nykterhetskrav eller krav att följa regler och lagar, men inte sällan saknas en genomgripande strategi och metod för att följa upp kraven. Forskningsteamet har undersökt hur olika aktörer i transportupphandlingslandskapet arbetar med den här frågan, och inom ramen för projektet också föreslagit vilka trafiksäkerhetskrav som skulle kunna ställas inom upphandlingar. Dessutom har vi inspirerats av kunskapsutbyte och samlats för att lära kring bästa praxis och goda exempel, där verklig trafiksäkerhetsnytta har uppnåtts. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Uppföljning av trafiksäkerhetskrav vid upphandling av godstransporter
    Ladda ner (pdf)
    Slutsatser
  • 34.
    Odbacke, Frida
    et al.
    Trivector.
    Bösch, Stephan
    Trivector.
    Andersson, PG
    Trivector.
    Mellin, Jakob
    Trivector.
    Utformning av BRT-liknande kollektivtrafiksystem med hänsyn till trafiksäkerhet och framkomlighet2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets Policy.

    Detta projekt syftar till att svara på hur BRT-system i Sverige, i jämförelse med spårväg och annan kollektivtrafik, påverkar trafiksäkerheten och vilka utformningsprinciper som bör användas för BRT-systemen för att säkerställa såväl trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter som kollektivtrafikens framkomlighet. Projektet har genomförts med hjälp av litteraturgenomgång, analyser av olycksdata samt expertworkshop.

    Sammanställningen av tillgängliga mått för risken att råka ut för en olycka kopplat till buss eller spårväg visar att det inte finns ett entydigt svar kring vilket kollektivtrafiksystem som innebär en högre risk än det andra. Resultatet av analysen i denna rapport antyder att det är en större risk att bli påkörd av en spårvagn eller en buss. Siffrorna är dock i samma storleksordning och beaktar man osäkerheterna i beräkningen bör man se skillnaderna som en antydan och inte ett tydligt svar på frågan om vilket system som är mer trafiksäkert. Analysen av olika utformningsprinciper visar att busskörfält utan fysisk avgränsning verkar vara mer osäkert än med fysisk avgränsning. Den visade också att exponeringen är en viktig påverkande faktor för utfallet, en annan slutsats var att många olyckor skett i stråk där komplexiteten är hög och där utrymmet är begränsat kombinerat med utrymmesanspråk från flera funktioner i gatan.

    Svårigheten i att förena hög trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter i kollektivtrafikstråk med hög framkomlighet i stadsmiljö har gång på gång blivit bekräftad i detta pro-jekt. De slutsatser som ändå går att dra leder till ett antal rekommendationer för vad som är viktigt vid utformning av BRT-stråk. Dessa handlar exempelvis om att uppnå tillräckligt bra sikt, att separera flöden, underlätta passage för oskyddade trafikanter i komplexa miljöer, avgränsa bussens reserverade utrymme samt att analysera trafiksystemet i sin helhet för att bland annat förhindra oönskade effekter i andra delar av systemet.  

    Projektet ger rekommendationer kring att fortsätta forskningen om huruvida mittförlagda eller ytterförlagda busskörfält är mest optimalt utifrån trafiksäkerhetssynpunkt. I en uppföljande studie finns det också möjlighet att studera mer i detalj hur utformning av hållplatser i BRT-stråk i Sverige kan utformas på ett trafiksäkert sätt, exempelvis genom beteendestudier i fält. Fortsatt forskning kan också belysa diskrepanserna mellan olycks- och händelserapportering samt uppföljning av trafiksäkerhet inom buss- och spårvägsbranschen. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Utformning av BRT-liknande kollektivtrafik-system med hänsyn till trafiksäkerhet och framkomlighet
    Ladda ner (png)
    presentationsbild
  • 35.
    Utveckling av ett bedömningsinstrument för utredning av kognitiv och praktisk förmåga för bilkörning: slutrapport2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Projektet har utvecklat en prototyp av ett nytt bedömningsinstrument för klinisk användning i körkortsmedicinsk bedömning av såväl kognitiv som praktisk förmåga att hantera bilkörning på trafiksäkert sätt. Prototypen har presenterats för presumtiva användare och erhållit ett mycket positivt gensvar, och kommer i fortsatt projekt att genomgå en vetenskaplig prövning.  Projektet har resulterat i en konkret produkt – DriveCap – med stor potential för god användbarhet i körkortsmedicinska utredningar av kognitiv och motorisk förmåga för bilkörning. Hårdvaran är utformad som ett förarsäte och samtliga testmoduler genomförs med användning av reglage för gas, broms och eller styrning. Dessa funktioner kan utföras med anpassning för personer med rörelsenedsättning. Mjukvaran är webbaserad vilket innebär att produkten inte är beroende av stor datorkraft, den kommer i mycket liten utsträckning att påverkas av uppgradering av operativsystem eller liknande utan alla användare kommer alltid att ha samma version av mjukvaran.  Projektet har genomförts med tre parter där Mobilitetscenter varit projektledare, StageIT har utvecklat en helt ny programvara och BraunAbility har vidareutvecklat en befintlig hårdvara efter de nya funktionerna och kraven i DriveCap. BraunAbility kommer framgent att tillverka och saluföra den nya produkten med StageIT som leverantör av mjukvara. BraunAbility har en internationell försäljningsorganisation och ser DriveCap som en kommande produkt.  Den utvecklade produkten DriveCap kommer att medföra en nödvändig och välbehövlig modernisering av redskap för körkortsmedicinska utredningar. Dessa redskap har stor betydelse för att körkortsmedicinska utredningar ska kunna särskilja personer som kan fortsätta att vara aktiva bilförare trots skada eller sjukdom och de som bör avstå från fortsatt bilkörning. Projektet bidrar således till trafiksäkerheten genom att vara en viktig pusselbit för att säkerställa att regelverket med läkares anmälningsplikt och författningssamlingen för medicinska krav för körkort ska fungera.  

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Utveckling av ett bedömningsinstrument
  • 36.
    Lie, Anders
    et al.
    AFRY.
    Tingvall, Claes
    AFRY.
    Eveby, Sanna
    AFRY.
    Validering av FIA RS Index manual för bussbolag, speditionsföretag, hyrbilsföretag samt försäkringsbolag2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

    År 2020 startade FIA (paraplyorganisationen för motorklubbar mm) utveckligen av ett ramverk för rapportering av trafiksäkerhet. Ramverket bygger i stor utsträckning på befintliga definitioner och begrepp från andra ramverk för hållbarhet (ex GRI) och standarder (ex ISO 39001). Till detta kom nya definitioner av begrepp som säkerhetsavtryck (safety footprint) och påverkans-sfär (sphere of influence).  I samband med utvecklingen av det som kom att kallas FIA Road Safety Index (FIA RS Index) så testades ramverket på ett antal organisationer: IKEA supply chain management, Autoliv, TotalEnergies och Trafikverket. Valideringen kom att avse ett begränsat antal branscher och utföll väl för dessa. I den aktuella studien utvidgades valideringen till fler branscher.  I denna studie testades FIA RS Index på bussföretag, spedition och åkeri, hyrbilar samt försäkringsverksamhet. Företagen utgjordes av BIVAB (Buss i Väst AB), Vårgårda Buss, DB Schenker samt Folksam. Studien genomfördes som ett antal intervjuer och träffar med representanter för de aktuella företagen.  

    Ladda ner fulltext (pdf)
    fulltext
  • 37.
    Stigell, Erik
    et al.
    Trivector Traffic.
    Malm, Sara
    Trivector Traffic.
    Edfast, Nils
    Trivector Traffic.
    Adell, Emeli
    Trivector Traffic.
    Ökar trafiksäkerheten när vi rensar luften?: Trafiksäkerhetspotential av att införa miljözoner för personbilar2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

    Detta arbete undersöker potentialen för att använda miljözoner som ett sätt att öka trafiksäkerheten för gående och cyklister i tätorter. Vid införande av miljözon klass 2 förbjuds äldre bilar, som i lägre utsträckning har autobroms för gående och cyklister, från att köra inom miljözonen.  

    Utsläppsdata i form av överskridanden av miljömålet Frisk Luft har använts för att identifiera tättbebyggda områden där miljözoner skulle kunna införas. För dessa tättbebyggda områden har kollisionsolyckor mellan oskyddade trafikanter och lätta fordon för åren 2007–2020 analyserats.  

    När vissa fordon blir förbjudna att köra inom miljözonen behöver dessa bytas ut mot tillåtna bilar. Det finns också en möjlighet att fordonsägarna låter bli att skaffa en ny bil och i stället ändrar färdsätt. I denna undersökning har konservativa antaganden gjorts, att trafikarbetet är konstant, att inga bilresor byts ut mot andra färdsätt, samt att de bilar som är involverade i olyckor byts ut mot en likadan bil av äldsta möjliga tillåtna årsmodell.  Utifrån dessa antaganden har effekten av den ökade andelen bilar med autobroms för gående och cyklister räknats ut för tre schematiska scenarier:

    • Scenario 1: Samtliga bilar uppfyller Euro 5 oavsett bränsle. Ger en minsk-ning av andelen fotgängarolyckor med 2,5 % och andelen cykelolyckor med 2,9 %.
    • Scenario 2: Samtliga bilar uppfyller Euro 6 oavsett bränsle. Ger en minsk-ning av andelen fotgängarolyckor med 3,3 % och andelen cykelolyckor med 4,0 %.
    • Scenario 3 (maxscenario): Samtliga bilar har autobroms för gående och cyklister. Ger en minskning av andelen fotgängarolyckor med 12,5 % och andelen cykelolyckor med 16,7 %. 

    Den begränsade effekten av de tre scenarierna har som största orsak att autobroms för gående och cyklister förhindrar endast en del av olyckorna. De konservativa antagandena gällande trafikarbete, fordonsutbyte och potentialen för fler resor med gång, cykel och kollektivtrafik minskar också trafiksäkerhetseffekten. Samtidigt är potentialen för införande av miljözoner sannolikt överskattad i undersökningen, både när det gäller antalet och storleken på miljözonerna.  

    Fortsatt arbete som skulle vara intressant att undersöka vidare är hälsoeffekterna av potentiella miljözoner genom minskad exponering för koldioxid. Även politiska hinder för införande av miljözoner föreslås undersökas vidare, liksom möjligheten att införa zoner där tillträde bestäms av bilens trafiksäkerhetsegenskaper.  

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Ökar trafiksäkerheten när vi rensar luften?
  • 38.
    Dahlholm, Olivia
    et al.
    Trivector Traffic AB .
    Thaddäus, Tiedje
    Trivector Traffic AB .
    Edfast, Nils
    Trivector Traffic AB .
    Anpassa staden för gods på cykel2022Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

    I många europeiska städer pågår en utveckling med en växande mängd last- och godscyklar för ”last-mile”-leveranser. Även i Sverige ses en växande trend om än i dagsläget mer blygsam. Godscyklar är i grunden säkrare än lätta lastbilar men är samtidigt mer utrymmeskrävande, tyngre och ofta långsammare än vanliga cyklar. En ökad andel godscyklar kommer därför leda till att det blir trängre på den befintliga cykelinfrastrukturen och bland annat generera större behov av omkörningar, vilket kan innebära en ökad risk för cykelolyckor.   

    Denna vägledning redogör för de infrastrukturella förutsättningar som krävs i trafikmiljön för att säkerställa att överflyttningen av urbana godstransporter från konventionella fordon (lätta lastbilar med mera) till godscyklar sker på ett trafiksäkert sätt, både för godscyklister och för övriga trafikanter - i synnerhet cyklister och gående. Vägledningen beskriver också översiktligt trafiksäkerhetseffekterna och andra effekter av en infrastrukturanpassning till godscyklar kan generera. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Anpassa staden för gods på cykel
    Ladda ner (png)
    presentationsbild
  • 39.
    Ahlman, Lars
    et al.
    JS Konsult.
    Magnusson, Hans
    JS Konsult.
    Wilde, Bengt
    JS Konsult.
    Söderström, Jan
    JS Konsult.
    Cykeltrafikregler och utformning för ökad säkerhet och framkomlighet2022Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar våra egna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets inom rapportens arbetsområde.  

    Vi har i vår rapport listat ett antal förslag på förändringar i lagar och förordningar som vi anser på ett bättre sätt skulle förtydliga korsningsreglerna för bilisterna och på det sättet förbättra framkomligheten och säkerheten för cyklisterna. De flesta av de fall vi studerat avser situationer där cyklisten kommer i konflikt med korsande biltrafik och där korsningsregeln ofta är tvetydig. Exempel på en sådan förändring är den som vi föreslår i trafikförordningen om väjningsregler för cyklister på en cykelbana intill en huvudled. Ett annat förslag är att vi vill tydliggöra att en cykelbana i anslutning till en cirkulationsplats inte ingår i körbanan. Därmed blir cykelbanan alltid en egen bana och med det trafikregler som följer av detta. Men den kanske viktigaste slutsatsen i vår studie är att väghållarna, som är ansvariga för utformningen av trafikmiljön, ofta inte är tillräckligt uppmärksamma på eller har kunskap om hur trafikregler och byggnadsteknisk utformning och gestaltning hänger ihop, för att på ett naturligt sätt understödja gällande trafikregler. Det finns många exempel på utformning där trafikanterna uppfattar att väjningsplikten är oklar. Vi vill särskilt peka på vikten av att en genomgående cykelbana i en korsning med en anslutande gata alltid måste ges en sådan utformning att det är tydligt för alla trafikanter att bilisten har väjningsplikt. Vi har därför i avsnittet om genomgående cykelbana listat grundläggande och önskvärda kriterier för utformningen av korsningen för att detta mål ska kunna nås.  Den tekniska utvecklingen innebär att det är allt svårare att ange vad som är en cykel och vi tror att den utvecklingen kommer att fortsätta. Det finns redan idag en- två- och trehjuliga ”cyklar” med och utan hjälpmotor som kan framföras i helt olika hastighet. Det är därför viktigt att stadsplaneringen sker med flexibilitet så att gaturummet kan användas på nya sätt över tid. Ramen för vad detaljplanen föreskriver måste därför vara tillräckligt bred för att kunna genomföra nya idéer utan att behöva starta det arbetsamma arbetet med en ny detaljplan. Det är olyckligt att det finns så många regler och begrepp som liknar varandra och som reglerar hur förare av fordon och andra trafikanter ska bete sig vid möten i trafiken. Vi anser att det därför är angeläget att göra en systematisk översyn av alla dessa regler och begrepp i trafikförordningen. Gällande trafikregler för cyklister och bilister är många och knappast möjliga att kunna ens för personer som är bevandrade i trafikförordningen. Detta gäller särskilt som cyklister är en mycket heterogen grupp. Till detta kan läggas att lagstiftaren har använt ett antal liknande formuleringar för att uttrycka delvis samma sak om hur cyklister och bilister ska förhålla sig till varandra.   För att vara tydligt för trafikanterna bör det dels finnas så få regler som möjligt, dels bör dessa vara formulerade så enhetligt som möjligt. Därtill behövs en översyn av när respektive regel ska gälla. Vårt förslag kan sammanfattas på följande sätt:

    • Reglerna ska vara få och enkla för att de ska kunna förstås och accepteras.• Reglerna ska anpassas till hur trafikanterna idag uppfattar "vad som gäller". • Samma regler ska gälla på likartade platser eller vid likartade situationer, till exempel lika såväl vid bevakade som obevakade platser. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Cykeltrafikregler
  • 40.
    Förutsättningar för framtidens Shared Space2022Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Två platser, som har utförts med ambitionen att de ska fungera som Shared Space-ytor, har studerats med avseende på hur de uppnår krav på trafiksäkerhet, trygghet och tillgänglighet samt vilken robusthet de har för svängningar i samhället. Platserna, Bergmansgatan vid Mölndals torg och Sveaplan/Nordenskiöldsgatan i Linnéstaden i Göteborg har studerats. Platserna har olika förutsättningar vad det gäller bland annat; placeringen i staden, trafikreglering, utbud/målpunkter kring platsen, Shared Space-ytans storlek relativt torget, hur man upplever entrén till platsen, väggarna kring platsen och trafikflödenas storlek.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Förutsättningar för framtidens shared space
  • 41.
    Kronholm, Thomas
    et al.
    Sveriges lantbruksuniversitet, Institutionen för skogens biomaterial och teknologi.
    Edlund, Björn
    Sveriges lantbruksuniversitet, Institutionen för skogens biomaterial och teknologi.
    Häggström, Carola
    Sveriges lantbruksuniversitet, Institutionen för skogens biomaterial och teknologi.
    Nordfjell, Tomas
    Sveriges lantbruksuniversitet, Institutionen för skogens biomaterial och teknologi.
    Lundqvist, Peter
    Sveriges lantbruksuniversitet, Institutionen för människa och samhälle.
    Implementering av skyddsbågar på fyrhjulingar: En utvärdering av användares erfarenheter av ett vältskydd2022Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Intresset för fyrhjulingar har ökat under de senaste åren och fyrhjulingen är idag ett frekvent använt arbets- och nöjesfordon i Sverige. Enbart under år 2021 registrerades 12 000 nya fyrhjulingar i Sverige.  Med en mer utbredd användning av fyrhjulingar så har också antalet allvarliga olyckor och dödsfall i samband med fyrhjulingskörning ökat.

    Trafikverket, försäkringsbolag, skogsföretag, forskare och en del branschorganisationer har under de senaste åren därför initierat flera projekt och insatser i syfte att öka säkerheten och minska antalet omkomna och skadade fyrhjulingsanvändare. En säkerhetshöjande åtgärd som återkommande lyfts fram i forskningen är att utrusta fyrhjulingen med ett vältskydd, en så kallad skyddsbåge, som skyddar föraren vid vältningsolyckor. Vid en vältningsolycka riskerar föraren att hamna i kläm under maskinen, men med ett vältskydd som hindrar maskinen från att rulla runt så minskar denna risk betydligt. I vissa länder, t.ex. Australien, finns idag krav på att fyrhjulingar skall vara utrustade med någon typ av vältskydd.

    Det övergripande syftet med detta projekt har varit att kartlägga och beskriva erfarenheterna från en stor grupp med användare av fyrhjuling med vältskydd och därigenom öka säkerheten och det allmänna medvetandet om nyttan med vältskydd på fyrhjulingar. För kunna samla in erfarenheter från fyrhjulingsanvändare med vältskydd så importerades vältskydd av märket Quadbar från Australien och distribuerades till 50 personer som hade anmält intresse att montera ett vältskydd på sin fyrhjuling och därefter dela med sig av sina synpunkter och erfarenheter. normala fall fyrhjulingen på allmän väg. 

    Deltagarna var generellt nöjda med den vältskydd de hade haft, vilket framgår av att en stor andel uttryckte att det var troligt eller mycket troligt att de skulle rekommendera Quadbar till sina bekanta. Resultaten visar också att deltagarnas säkerhetskänsla ökade med vältskyddet monterad på fyrhjulingen. Detta gällde både för deras egen och för andra förares säkerhet. Deras trygghetskänsla ökade över tid.

    En av studiens slutsatser är att vältskyddet generellt verkar ha fungerat bra för de flesta av deltagarna, och användningen av vältskydd kan öka både den upplevda och den faktiska säkerheten vid fyrhjulingsanvändning. Deltagarnas positiva inställning till att rekommendera vältskyddet till bekanta kan antas bidra till ett ökat intresse hos fler att införskaffa denna eller liknande vältskydd. Projektet har också synliggjort vad som särskilt behöver utvecklas för att just Quadbar ska bli ännu bättre lämpad för fyrhjulingsanvändare som främst nyttjar den i skogsbruket.             

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Implementering av skyddsbågar på fyrhjulingar
    Ladda ner (png)
    presentationsbild
  • 42.
    Prototyp och produktifiering av elektroniskt balansstöd-system för lastcyklar vid låga hastigheter2022Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Projektets avsikt var att implementera en tidigare utvecklad metod för ett elektroniskt styrd balansstödsystem för lastcyklar vid låga hastigheter. Huvudsyfte har varit att ta fram en prototyp för att demonstrera denna metod för att möjliggöra förenklad hantering av en tung lastcykel vid låga hastigheter. 

    Den framtagna metoden är baserad på att nyttja ett svänghjul monterad vinkelrätt mot cykelns färdriktning, där svänghjulets rotationshastighet och riktning genererar ett moment som motverkar den obalans som kan uppstå vid låga hastigheter. 

    Svänghjulets moment  genereras via en elektrisk motor och beräknas av en linjär kvadratisk regulator (LQR) som bland annat nyttjar cykelns momentana lutning som styrsignal. Projektet har i samarbete med Monark Cargo byggt en fullskalig prototyp. Denna prototyp har testats i stillastående läge och vid låga och moderate hastigheter. Styrning och kontroll av balansmekanismen har validerats vha manuell kontroll. För att fullfölja prototyputvecklingen kommer adaptiv kontroll via en LQR att utföras som ett examensarbete på Master of Science and Engineering nivå. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Prototyp och produktifiering av elektroniskt balansstöd-system
  • 43.
    Eskilsson, David
    Edeva AB.
    Salthaltsmätningar för effektivare underhåll: Slutrapport Skyltfonden2022Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.

    Sammanfattning

    Historiska data och erfarenhet avgör idag ofta hur vinterväghållningen ska utföras. Med bättre indata kan bättre beslut fattas och detta kan både öka trafiksäkerheten och minska miljöpåverkan. Projektets syfte var att ta fram en prototyp för mätning av restsalt på vägar och gator. Detta har visat sig vara lättare sagt än gjort men slutresultatet är en prototyp där man kan använda två olika typer av sensorer för att få ut grundläggande data om luftfuktighet samt luft- och vägtemperatur respektive noggranna data om konduktivitet och vägtemperatur. Dessa system går att använda var för sig eller i kombination på samma plats. De kan också kombineras med väderprognoser för att kunna förutspå framtida förändringar i vägmiljön. 

    Slutsatser  

    Det är svårt att mäta salthalt på ett tillförlitligt och kostnadseffektivt sätt. Problemet är inte sensorerna och man skulle inte kunna optimera saltningen bättre för att det finns mer exakta sensorer. Problemet är att mätmiljön är komplicerad och att priset för hårdvara, mjukvara, service och underhåll blir högt när man vill ha mätning över hela vägbanan och man egentligen vill ha mätare på väldigt många platser. De sensorer som är riktigt bra är också mycket dyra och skulle endast kunna placeras på ett fåtal platser. Därför ser vi det som mest relevant att använda flera men billigare sensorer. Vi tror också att en kommun inte har lika stort behov av exakthet som Trafikverket och därför inte behöver de allra mest avancerade sensorerna. Mätningarna kan då göras genom att mäta i befintliga vägbrunnar eller annan befintlig infrastruktur med sensorer som inte kräver ingrepp i vägbanan. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Salthaltsmätningar för effektivare underhåll
  • 44.
    Oldenburg, Christian
    et al.
    Karolinska Institutet (KI).
    Alexanderson, Kristina
    Karolinska Institutet (KI).
    Friberg, Emilie
    Karolinska Institutet (KI).
    Kjeldgård, Linnea
    Karolinska Institutet (KI).
    Stigson, Helena
    Folksam.
    Sjukskrivningsmönster före och efter att ha drabbats av lätt hjärnskada vid en vägtrafikolycka2022Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Studien, för vilket medel beviljats, syftar till att kartlägga sjukfrånvaro före och efter en vägtrafikolycka där den skadade personen ådragit sig en lätt traumatisk hjärnskada.

     Vi har hanterat data från Socialstyrelsen, Statistiska centralbyrån och Försäkringskassan och etablerat en analysdatabas för projektet. Analysdatabasen inkluderar personer som skadats i vägtrafikolycka under åren 2014 till 2016 och innehåller 6073 individer och som vårdats för hjärnskakning i samband med skadetillfället, i slutenvård eller specialiserad öppenvård. Analys av data är avslutade, både deskriptiva analyser och oddskvoter med hjälp av logistisk regression och 95 % konfidensintervall har genomförts. Manus för submittering till vetenskaplig tidskrift för referentgranskning är under arbete och beräknas skickas in i mars 2022. 

    Projektplanen har i stort sett följts. För att säkerställa tillräcklig statistisk styrka valde vi att utöka inklusionen till en tre-årsperiod, istället för ett enstaka år. Studien bidrar med ny kunskap om lätta traumatiska hjärnskador i vägtrafikolyckor och dess påverkan på sjukfrånvaro, på såväl kort som lång sikt. Kunskapen kan användas som underlag för ställningstagande till olika preventiva insatser, avseende trafikmiljö, fordon, och vårdinsatser.

     Totalt drabbades 6073 individer i arbetsför ålder av en lätt traumatisk hjärnskada/hjärnskakning i samband med vägtrafikolycka under åren 2014 till 2016. Det var en förhållandevis jämn fördelning mellan könen (kvinnor 52 %). Majoriteten av de drabbade var födda i Sverige (85 %). De flesta (81 %) hade högre utbildningsnivå än grundskola. Närmare en tredjedel (31 %) vårdades inom slutenvård till följd av olyckan. Av samtliga skadade erhöll 12 procent ny SA till följd av olyckan. Tio procent av de skadade hade redan en pågående sjukskrivning eller sjukersättning (SE).

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Sjukskrivningsmönster
  • 45.
    Joelsson, Ida
    et al.
    Tyréns.
    Almqvist, Madeleine
    Tyréns.
    Kuska, Natalia
    Tyréns.
    Trafiksäkerhet - en socioekonomisk rättighet2022Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

    Enligt rådande diskurs gällande medborgarinflytande tenderar personer från områden med socioekonomisk hög status vara mer aktiva i frågor som rör deras närmiljö än personer från socioekonomiskt svagare områden. Denna pilotstudie undersöker huruvida det finns ett samband mellan socioekonomi på stadsdelsnivå, graden av deltagande bland allmänheten och trafiksäkerhet på gator och vägar som Trafikkontoret i Göteborgs stad äger och förvaltar. Studien har utförts genom geografiska kartläggningar av synpunkter från allmänheten, socioekonomi och befintliga farthinder i trafikmiljön samt genom spridningsdiagram för att visa på samband. Resultatet visar att de socioekonomiskt starkare stadsdelarna i Göteborgs stad har varit mer aktiva i frågor som rör trafiksäkerhet än de socioekonomiskt svagare stadsdelarna i kommunen. Studien visar också att det har gjorts färre insatser i form av hastighetsdämpande åtgärder i de socioekonomiskt svagare stadsdelarna än i de starkare. Utifrån studiens resultat går det att se att det finns en korrelation, men hur orsakssambanden ser ut och vad anledningen är behöver studeras vidare. Förhoppningen är att resultatet ska utgöra ett stöd för planerare i arbetet med att rikta insatser där de bäst behövs för att säkerhetsställa god trafiksäkerhet på alla gator och vägar och för att undvika snedfördelning av trafiksäkerhetshöjande resurser.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Trafiksäkerhet - en socioekonomisk rättighet
    Ladda ner (png)
    presentationsbild
  • 46.
    Hjälmdahl, Magnus
    et al.
    Sweco.
    Willstrand, Tania
    DuWill.
    Andersson, Suzanne
    Trafikkontoret Göteborg.
    Nilsson, Annika
    Trafikkontoret Göteborg.
    Archer, Camilla
    Trafikkontoret Göteborg.
    Abu Izam, Madelene
    Partille kommun.
    Aylward, Angela
    NTF.
    Lundgren, Malin
    NTF.
    Levin, Malin
    SAFER.
    Trafiksäkerhetsavtryck: Om hur en kommun kan arbeta för attförbättra sin trafiksäkerhet2022Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden.

    Det långsiktiga och övergripande trafiksäkerhetsmålet är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av en trafikolycka och kommunerna har en viktig roll att spela här. I det här projektet har representanter för Göteborgs Trafikkontor och Partille kommun tillsammans med experter från SWECO, DuWill, SAFER och NTF börjat utforska hur en kommun kan identifiera sitt eget trafiksäkerhetsavtryck med målet att minska antalet omkomna och skadade i trafiken inom kommunen. Den här studien är en ansats att studera vilken påverkan den egna verksamheten har på trafiksäkerheten utifrån kommunens värdekedjor samt hur man kan arbeta för att följa upp och i förlängningen minska sitt trafiksäkerhetsavtryck.

    Arbetet tog sin utgångspunkt i att ta fram en projektdefinition av vad trafiksäkerhetsavtryck är. Inom projektet landade vi i att Trafiksäkerhetsavtryck är en rapportering av en organisations påverkan på trafiksäkerheten. Avtryck kan mätas på olika sätt men en gemensam nämnare bör vara antal omkomna och allvarligt skadade i trafiken som kan kopplas till den egna verksamheten.

    Baserat på detta togs ett antal indikatorer fram som lämpliga kandidater för att mäta en kommuns avtryck och genom iterativa diskussioner togs en strukturerade tabell fram där indikatorerna kompletterades med tänkbara mått och mer strukturerade definitioner på vad som avses 

    samt lämpliga underkategorier där så var möjligt. Därefter påbörjade Göteborgs stad (trafikkontoret) och Partille kommun en inventering av vilken information som de hade tillgänglig och i vilket format. Detta genomfördes iterativt och följdes upp genom ett antal workshops.

    De indikatorer med tillhörande definition som projektet landade i och som redovisas i rapporten är:

    • Antal dödade och skadade genom resor/transporter som genererats genom kommunens verksamhet
    • Andel egna fordon som har högsta säkerhetsklassning enligt EuroNCAP
    • Bältespåminnare på egna fordon
    • Alkolås på egna fordon
    • Uppföljning av hastighet/bälte/alkohol på egna fordon/förare
    • Trafiksäkerhetspolicy/resepolicy för anställda där hastighet/bälte/alkohol ingår
    • Särskild säkerhetsutbildning/träning för anställda som kör i tjänst
    • Trafiksäkerhetskrav i upphandling av transporter (fordon, utbildning, hastighet, mm)
    • Andel egna cyklar med säkerhetsutrustning (hjälm, reflexvästar, ljus, vinterdäck)

    De flesta av rekommendationerna ovan handlar om att samla in information, sammanställa och årligen följa upp mot uppsatta mål. Indikatorerna kan användas för uppföljning och ligga till grund för ett förbättringsarbete. Målen bör revideras årligen och i samband med detta tar man även fram en åtgärdsplan för att nå de uppsatta målen.

    Vissa indikatorer är ganska enkla och informationen finns ofta redan idag, däremot saknas en samlad sammanställning och uppföljning. Andra indikatorer är svårare och kanske snudd på ouppnåeliga (till exempel dödade och skadade avseende tredje person). Rekommendationen här blir att börja smått och sen utöka allteftersom. Det första beslutet att ta är således att man ska göra detta överhuvudtaget. Därefter kan man börja fundera på vilka indikatorer som är relevanta och rimliga att börja med. Att alla kommuner ska kunna göra allt direkt är inte rimligt, men alla kan göra något redan idag och utöka över tid. Förhoppningsvis kan denna rapport utgöra ett första steg på vägen för det arbetet.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Trafiksäkerhetsavtryck
  • 47.
    Stigson, Helena
    et al.
    Folksam.
    Ydenius, Anders
    Folksam.
    Kullgren, Anders
    Folksam.
    Pipkorn, Bengt
    Autoliv.
    Enänger, Mikael
    Autoliv.
    Gustavsson, Magnus
    Poc.
    Weman, Johan
    Poc.
    Fredriksson, Rikard
    Trafikverket.
    Utvärdering av huvudskydd för cyklister i kollision med bil: Slutrapport TRV2020/1068192022Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. 

    Varje år dör 15 cyklister i Sverige efter att ha kolliderat med ett motorfordon, över 1000 skadas och nästan var femte skadas allvarligt. Baserat på olycksdata har de två vanligaste olyckssituationerna där en cyklist blir påkörd av en personbil simulerats och krocktestats i detta projekt. Den ena olyckssituationen motsvarar en korsningsolycka där cyklisten blir påkörd i sidan av en bil som färdas i 40 km/h. Den andra situationen motsvarar en olyckssituation på landsväg där cyklisten blir påkörd bakifrån av en bil som färdas i 70 km/h, där cyklister färdas i 20 km/h i samma riktning, vilket motsvarar en påkörningshastighet av 50 km/h. Resultat från studien visar att mätvärdena vid simulering och i krockdockan vid de fysiska krockproven är höga. Att skydda en cyklist i en kollision med ett motorfordon i 40 km/h i korsningsmiljö eller då cyklisten blir påkörd bakifrån i 50km/h kommer vara utmanande trots bästa tänkbara bil och hjälm. Därför behöver hastigheten begränsas till max 30 km/h vid mixad trafik, dels för att i högre utsträckning undvika kollisioner mellan personbilar och cyklister, dels för att skydda cyklister från att skadas allvarligt om olyckan skulle vara framme. Om det inte är möjligt att sänka hastigheten till 30 km/h bör trafikantgrupperna skiljas med exempelvis cykelbanor skilda från vägbanan. Folksams studie av olycksdata visar att bilarnas autobromssystem med detektion av oskyddade trafikanter har relativt låg skyddseffekt. Därför är bilens passiva skydd vid krock viktigt för att skydda en cyklist. Idag finns redan olika skyddssystem i vissa bilmodeller, såsom utvändiga krockkuddar och aktiva motorhuvar som dämpar islag mot huven och rutan. Krockprovet där dessa system inkluderades visar tydligt att de kan minska risken att skadas. Cirka en femtedel av alla huvudskador uppstår vid kollision med bil, dessa resulterar oftast med de allvarligaste följderna. Därför behöver även cykelhjälmar förbättras för att skydda vid islag i högre hastigheter och vid mer verklighetstrogna förutsättningar. I nuläget testas och certifieras cykelhjälmar i tester där kollisionen motsvarar en hastighet på knappt 20 km/h, vilket framför allt speglar en singelolycka. Folksam har sedan 2012 genomfört tuffare tester av cykelhjälmar än vad som krävs för att få sälja en cykelhjälm på europeiska marknaden, ändå visar resultaten från krocktesten att det krävs mer. Erhållen trafiksäkerhetsnytta Studien har bidragit med underlag för att se när en cyklist skadads allvarligt i en kollision med personbil och vilka åtgärder som behövs för att undvika att cyklister skadas i framtiden. Vidare kan resultatet från studien användas som underlag för vilka hastighetsgränser som behöver gälla då oskyddade trafikanter mixas med motorfordon.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Utvärdering av huvudskydd för cyklister i kollision med bil
  • 48.
    Brolin, Karin
    et al.
    Lightness by Design.
    Alvarez, Victor
    Lightness by Design.
    Vidareutveckling av metodik för att utvärdera skyddssystem för nackskadeprevention i cykelolyckor2022Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Detta projekt har vidareutvecklat en metod för att utvärdera skyddssystem för nackskadeprevention i cykelolyckor med virtuell testning. En sådan metod föreslogs i Skylfondenprojektet TRV 2020/105627. I slutrapporten konstaterades att metoden behöver vidareutvecklas med fler olycksscenarier och kräver validerade modeller av de personliga skydd som utvärderas.

    Projektet använde en förenklad humanmodell med anatomiskt detaljerat huvud, hjärna, nacke och ryggrad som representerade en medelstor man. Humanmodellen visade bra överenstämmelse vad gäller rörelser och kinematik jämfört med experiment där stuntpersoner cyklade in i hinder eller blev påkörda av en bilfront. Det enda scenariot som simulerades i det tidigare projektet var det där en stuntperson cyklar rakt in i en betongsugga. Den valda humanmodellen visade bättre resultat jämfört med den helt förenklade humanmodell som användes i det tidigare projektet. Dessutom har metodens trovärdighet ökat genom att ytterligare fyra scenarier jämförts mot experiment, både singelolyckor och cykel-bil-kollisioner.

    Anatomiskt detaljerade humanmodeller är beräkningstunga och trots att stora delar av kroppen förenklats i den valda humanmodellen tog simuleringarna upp till tre dygn att slutföra. En virtuell testmetod behöver vara praktiskt genomförbar och det är orimligt att genomföra stora mycket beräkningstunga parameterstudier inom ramarna för virtuell testning. Därför genomfördes i detta projekt en parameterstudie för att rekommendera ett begränsat antal olycksscenarier som förslås ingå i en virtuell testmetod. Hastigheter och pedalpositioner varierades för de fem olycksscenarier ovan och utdata användes för att beräkna skadekriterier som jämfördes med tillhörande gränsvärden.

    Resultaten visade att de beräknade skadevärdena ökade med ökande hastigheter, med något undantag. Singelolyckorna hade betydligt högre värden för huvudskada i och med att asfalt var en betydligt hårdare islagsyta än den relativt mjukare vindrutan på bilen. En liknande trend kunde anas även för nackskador men var inte lika tydlig. Däremot var det tydligt att de olika olycksscenarierna belastade nacken helt olika, vilket resulterade i olika skadeprediktering beroende på vilket av de två skadekriterierna med gränsvärde för lindriga nackskador som användes. Till virtuell testning rekommenderas de två singelolyckorna och sidokollisionen i 20 km/h samt en rak och en sned bakifrånkollision i 30 km/h.

    Slutligen testades den rekommenderade virtuella testmetodiken för att utvärdera skyddspotentialen av en uppblåst Hövding jämfört med en generisk cykelhjälm. Det visade att Hövding markant reducerade alla huvudskadevärden och hade större skyddseffekt än den generiska cykelhjälmen. Vad gäller nackskador visade Hövding en större skyddspotential än hjälmen även för singelolyckorna, och cykelhjälmen visade bättre resultat än för den oskyddade cyklisten. Det verkar som att kragen på Hövding stabiliserar nacken och förhindrar extrema rörelser samtidigt som den dämpar huvudets islag och därmed minskar de krafter som förs över till nacken.

    Sammanfattningsvis har projektet visat på ökad trovärdighet för metoden genom att jämföra med resultat från experiment med stuntpersoner, föreslagit fem simuleringar som bör ingå i en virtuell testmetod och applicerat metoden med gott resultat för att utvärdera hur väl Hövding skyddar mot huvud och nackskador

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Vidareutveckling av metodik för att utvärdera skyddssystem för nackskadeprevention i cykelolyckor
    Ladda ner (jpg)
    presentationsbild
  • 49.
    Hedlund, Jonas
    Tyréns.
    Vikten av systematiskt trafiksäkerhetsarbete2022Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Syftet med denna studie är att undersöka om och i så fall varför det är viktigt för mindre kommuner att arbeta systematiskt med trafiksäkerhetskartläggning jämfört med att genomföra åtgärder sporadiskt utifrån synpunkter från invånare eller bara från inkommen olycksstatistik. Studiens hypotes är att det är bättre att arbeta systematiskt med trafiksäkerhet samt att det går att fokusera trafiksäkerhetsåtgärder till starka stråk i kommunen dit trafikanterna kan ledas, för att skapa både god framkomlighet och god trafiksäkerhet med begränsade resurser.

     

    För att undersöka hypoteserna har följande tre metoder använts: Litteraturgenomgång, fallstudier i tre mindre svenska kommuner samt analys av insamlat material från litteraturgenomgång och fallstudier.

     

    Studiens resultat bekräftar hypotesen att ett systematiskt arbetssätt är bättre än ett ad hoc-baserat arbetssätt som i huvudsak utgår från synpunkter från invånare eller från inkommen olycksdata, men att dessa också kan och bör vara en del i det systematiska arbetssättet. Studiens resultat och diskussion utmynnar i ett antal rekommendationer för kommunernas trafiksäkerhetsarbete: 

    ·  Ta trafiksäkerhetsarbetet ur stupröret. Trafiksäkerhet bör inte ses som ett särintresse, utan integreras som en del i det strategiska planeringsarbetet i kommunen. Det ger också förutsättningar för att arbeta aktivt med åtgärder som gynnar både framkomlighet, trafiksäkerhet och åtgärder för en levande stad eller tätort med miljöer som uppmuntrar till vistelse och aktivt resande.

    ·  Använd olika metoder i det systematiska trafiksäkerhetsarbetet. Resultat i studien visar att det inte finns någon metod som ensamt kan utgöra det primära arbetssättet för kommunen, utan för ett lyckat trafiksäkerhetsarbete bör såväl synpunkter, uppsökande dialog, olycksstatistik och arbete runt skolor ingå i metodiken. Arbetet genomförs med fördel utifrån en trafiknätsplan.

    ·  Glöm inte trafiksäkerheten vid drift och underhåll. Antalet singelolyckor med cyklister är stort både på nationell nivå och i våra fallstudiekommuner, och många av dem sker – åtminstone på nationell nivå – på grund av brister i drift och underhåll.

    ·  Utformning, trafikreglering och trafikbeteende bör överensstämma. Hur gående och cyklister ska bete sig, och var gående och cyklisters framkomlighet prioriteras, bör tydligt framgå i trafikmiljön ur både trafiksäkerhets- och framkomlighetsperspektiv.

    ·  Definiera huvudstråk med omsorg. Vilket trafikslag som ska prioriteras kan skilja sig åt på olika platser. Därför kan det, utöver en ”nivå ett” på huvudnätet för bil, gods och cykel, behövas en ”nivå två” som visar att det är ett starkt stråk, men där anspråken kan prioriteras ned till fördel för ett parallellt eller korsande nivå ett-stråk. 

    ·  Barns väg till skolan är större än skolornas direkta närmiljö. För ett barnperspektiv i trafikplaneringen bör barns skolvägar ingå i trafiksäkerhetsarbetet, och då utifrån barnens hela väg till skolan – som ofta utgör en större del av tätorten än enbart skolornas direkta närmiljö.

    Studien är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författarna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Vikten av systematiskt trafiksäkerhetsarbete
  • 50.
    Spolander, Krister
    et al.
    Fotgängarnas förening, FOT .
    Sax Kaijser, Björn
    Fotgängarnas förening, FOT .
    Dialogplattform för regioner och kommuner om bekämpning av halkolyckor2021Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden.

    Halkolyckorna kostar mer samhällsekonomiskt än insatserna för halkbekämpning. Därför skulle det vara lönsamt att satsa mer på halkbekämpning. Det är en angelägenhet mellan regionerna – som har hand om dem som skadas i halkolyckor – och väghållarna som svarar för halkbekämpningen. 

    I denna rapport skissas en regional plattform där regioner och kommuner gemensamt kan diskutera kostnader, halkbekämpningen och vilka prioriteringar som behövs. 

    Plattformen bygger på olycksdata från Strada, olyckskostnader från ASEK samt kommunernas uppgifter om halkbekämpningen. 

    Plattformen är fullt genomförbar i dagsläget. Data finns, är enkla att komma åt och kvaliteten kommer att utvecklas allt eftersom regioner och kommuner tar upp gemensamma diskussioner om halkolyckorna. Exempelvis kan registreringsrutinerna i Strada få ett väsentligt påskjut om data efterfrågas på detta sätt. 

    Plattformen kan implementeras regionvis och utvecklas successivt av de berörda regionerna och kommunerna efter deras varierande behov och förutsättningar. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Dialogplattform för regioner och kommuner om bekämpning av halkolyckor
1234 1 - 50 av 197
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf