Ändra sökning
Avgränsa sökresultatet
1 - 28 av 28
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Träffar per sida
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sortering
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
Markera
Maxantalet träffar du kan exportera från sökgränssnittet är 250. Vid större uttag använd dig av utsökningar.
  • 1.
    Brolin, Karin
    KB Science AB.
    Cykelolyckor i arbetslivet2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

    Syftet med detta projekt var att beskriva cykelolyckor som sker på arbetstid och rekommendera preventiva åtgärder som kan bidra till minskade arbetsskador och Nollvisionens mål för oskyddade trafikanter, genom en kvalitativ studie av Arbetsmiljöverkets databas med arbets-skador orsakade av cyklar (vanlig cykel, elcykel, sparkcykel och elsparkcykel) och moped. Det saknas framför allt forskning på trafiksäkerhet i utsatta branscher som är kvinnodominerade, där det inte krävs yrkeskörkort, och cykelolyckor i arbetslivet är, mig veterligen, helt obeforskat.  I studien inkluderades arbetsskadeanmälningar för åren 2018 till 2022, från näringsgrenarna öppna sociala insatser (H88, t.ex. hemtjänst och personliga assistenter) och transport och magasinering (H52-53, t.ex. brevbärare och cykelbud), där cyklar eller sparkcyklar bidragit till olyckan. För att även få med alla olyckor med elcyklar och elsparkcyklar innehöll utdraget också anmälningar med motorcyklar, mopeder eller skotrar. Endast anmälningar där olyckan inträffade i vägtrafikmiljö inkluderades. Olyckorna kategoriserades genom att läsa anmälningarnas fritext-beskrivningarna av hur olyckan gått till. Det totala antalet olyckor med cykel, elcykel och elsparkcykel var 441 för post och kurirverksamhet och 753 för hemtjänst och personlig assistans. Det totala antalet olyckor med moped var 90 för post och kurirverksamhet, medan de tre anmälningarna för hemtjänst och personlig assistans uteslöts. Inga dödsfall inträffade under perioden. Cykelskadorna inom hemtjänst och personlig assistans verkade vara något värre än de inom post & kurirverksamhet, med fler huvudskador, fler frakturer, färre sår och ytliga skador och något längre förväntad sjukfrånvaro. Troligen bidrar lägre hjälmanvändning till den större andelen huvudskador, och därför förslås att arbetsgivare tillhandahåller personliga hjälmar till varje medarbetare.   Majoriteten av olyckorna var singelolyckor. Halt underlag bidrog till cirka hälften av alla olyckor. Det är troligt att bättre halkbekämpning på cykelbanor skulle minska dessa olyckor, som mestadels förekommer vintertid. Det är också tydligt att ovana vid cykling i vinterväglag och dåligt utrustade cyklar spelar in, vilket borde vara arbetsgivarens ansvar.  Krockar utgjorde 19-23%, men var den vanligaste olyckstypen för huvud och nackskador. Cyklisterna krockade oftast med andra cyklister, bilar eller stillastående föremål medan mopedisterna krockade mestadels med andra mopeder och föremål. Här föreslås en översyn av trafikmiljön så att sikten förbättras på cykelbanan vid tunnlar, svängar och korsningar med biltrafik.  Fel på fordonet eller utrustningen låg bakom en knapp femtedel av alla olyckor. Vanligt var trasiga bromsar eller problem med kedjan. För hemtjänsten var även fel inställda eller lösa sadlar, styren och stänkskärmar ett problem. Det här är onödiga faktorer som lätt kan lösas genom att cyklarna regelbundet ses över och servas av tekniker. Mänskliga faktorer (t.ex. stress, sjukdom, distraktion eller misstag och felbedömning) förekom i 6-17% av olyckorna. Det är sannolikt att tajta tidsscheman och ackord ökar risken för detta.  Sammanfattningsvis har studien identifierat ett antal relativt enkla och billiga skadeförebyggande åtgärder som skulle minska risken för de cykelolyckor som fanns i Arbetsmiljöverkets statistik. För att nå ut med denna kunskap till berörda aktörer planeras en workshop och fortsatt dialog med Arbetsmiljöverket under våren.  

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Cykelolyckor i arbetslivet
  • 2.
    Thomson, Robert
    et al.
    Chalmers tekniska högskola.
    Mroz, Krystoffer
    Autoliv Development.
    Kruse, Dion
    Autoliv Development.
    Törnvall, Fredrik
    Volvo Technology AB.
    Säkrare utformning av lastbilsfront2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.  

    Ett koncept för en förlängd lastbilsfront togs fram i projektet med syftet att förbättra frontalkrocksegenskaper i en mötesolycka med en personbil. Funktionskrav för fronten skapadeshänsyn till reglementen och konsumentens behov. Eftersom konceptet kommer att krocktestas i ettkommande projekt, var tillverkningsbegränsningar för en fysiskprototyp en del av konstruktionensvillkor. 

    Prototypen ska kunna monteras på en befintlig lastbil utan stora förändringar så slutkonceptet byggerpå en kraftig monteringsblock på fronten av lastbilen, till vilken en energiabsorberande honeycombbarriär kan monteras. En design utvecklades som uppnår både funktionella och geometriska krav så långt som tillverkningsprocesserna för protypen tillät. 

    Simuleringar av olika honeycomb-egenskaper genomfördes tills ett tillfredsställande utfall för personbilens krockegenskaper uppnåddes. Acceleration och deformation av personbilen förbättradesjämfört med referensen med en styv lastbil utan energiupptagande front. Honeycomb-egenskaperden geometriska beskrivningen av barriären användes för en beställning till leverantören. Prototypenmonterades på testbilen i förberedelse inför det kommande krockprovet enligt projektets mål. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Säkrare utformning av lastbilsfront
  • 3.
    Dahlberg, Andreas
    et al.
    AstaZero .
    Gillgren, Henrik
    AstaZero .
    Verklighetsstudie av aktiv säkerhetsfunktion i bilar2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.  

    Under bilkörning gör vi ständigt tusentals reflektioner och tar beslut därefter under olika trafiksituationer, väderförhållanden och tider på dygnet. Många fordon är utrustade med automatiska körassistanssystem (ADAS) som hjälper vid plötsligt uppkommande hot. För att testa ADAS prestanda i personbilar så tillgodoser Euro NCAP testprotokoll som specificerar omgivningsförhållande, utrustningskrav och testförfarande. Dessa specifikationer är väldigt detaljerade och precisa, t.ex. ±0.5 km/h i hastighet, ±5 cm i position, torr asfalt och ingen nederbörd eller motljus. 

    När man kör i ”verkligheten” är väderförhållande och omgivning väldigt annorlunda beroende på var och när man kör, samtidigt som förarbeteende och erfarenhet skiljer sig mellan olika förare. De oskyddade trafikanterna (Vulnarable Road Users, VRU) ser inte ut och rör sig precis som testdockorna i Euro NCAP testprotokollen då de har andra kroppsformer, kläder, accessoarer och rörelsebeteende. Skillnaderna från testprotokollen för Speed Assist System (SAS) där bilen läser av trafikskyltar kan vara dåliga väderförhållande med nederbörd i luft och olika ljusförhållanden från mörker till direkt motljus från solen. 

    Syftet med detta projekt är att inte kontrollera omgivningsförhållandena och trafikantutseende och -beteende såsom Euro NCAP gör, utan i stället försöka efterlikna verkliga scenarion och trafikanter. Huvudfokus är lagt på VRU där flest allvarliga olyckor sker med de mest ödesdigra konsekvenserna, samt SAS. Frågan är hur bra de aktiva säkerhetsfunktionerna fungerar när omgivningsmiljö och förarinput ändras. 

    Metoden som användes för VRU var att, med hjälp av en målbärare, förse de standardiserade måldockorna (barn och vuxen) med andra kläder och i andra konstellationer jämfört med dem i Euro NCAP protokollen. Exempel är andra färger på kläderna, diverse accessoarer och andra scenarion, både i dagsljus och i mörker. Bilarna kördes manuellt för att inte kontrollera testen för detaljerat. För SAS kördes en runda på cirka 10 mil, precis som i protokollet, men med tillägget att vi även körde samma runda i mörker för att se prestandaskillnader. 

    Huvudmålet med projektet var att just samla erfarenhet om hur väl de aktiva säkerhetsfunktionerna fungerar i miljöer som skiljer sig ifrån de detaljerade Euro NCAP testprotokollen. Projektet har funnit att prestandan för VRU-systemen påverkats av avvikande kläder och konstellationer. T.ex. genererade testerna med barndocka sämre resultat än de för vuxendockan. Här behövs förbättring ske eftersom barn i allmänhet är mer utsatta i trafiken och inte fullt införstådda i konsekvenser. Dessutom skiljde tidpunkten för FCW märkbart fordonen emellan, där en tidigare varningssignal bör vara att föredra för att uppmärksamma föraren till att själv hinna agera på situationen. För SAS-testerna upptäcktes att systemet med bakomliggande kartdata presterade väldigt väl och att temporära skyltar åsidosatte kartdata vid några tillfällen. Systemet kräver dock att kartdata är uppdaterad och gällande, vilket kräver någon slags regelbunden uppdateringsfunktion. Bilen med enbart kamerafunktion fungerade generellt något sämre. 

     

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Verklighetsstudie av aktiv säkerhetsfunktion i bilar
  • 4.
    Gillgren, Henrik
    AstaZero .
    Benchmark tunga fordon för Euro NCAP2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.  

    Vid trafikolyckor där tunga lastbilar kolliderar med andra trafikanter är risken mycket större att de andra trafikanterna skadas eller omkommer. I Sverige är nio av tio som omkommer i en olycka med tung lastbil andra trafikanter.  

    För personbilar är aktiva säkerhetssystem som hjälper till att förhindra eller reducera allvarlighetsgraden vid olyckor mer eller mindre standard idag och är långt mer utvecklade än vad som regleras i lag. Tittar man på lastbilar, som färdas i samma trafikmiljöer som personbilar, är implementationen och mognaden av aktiva säkerhetssystem generellt sett lägre. En av anledningarna till detta kan vara att incitamentet för att utrusta fordon med säkerhetssystem ser annorlunda ut för lastbilar där inköparen eller ägaren i många fall inte är den person som kör fordonen på vägarna.

    Euro NCAP har uppmärksammat dessa problem i sin publikation: SAFER TRUCKS - On the road to Vision Zero. Under 2024 påbörjar Euro NCAP arbetet med att bedöma aktiva säkerhetssystem för lastbilar. Utvecklingen av de protokoll som kommer att användas vid bedömningarna görs i en arbetsgrupp mellan Euro NCAP, dess medlemmar och testlabb där AstaZero ingår.  Kunskaper från detta projekt kommer att användas av arbetsgruppen i utvecklingen av dessa protokoll. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Benchmark tunga fordon för Euro NCAP
  • 5.
    Bältesanvändning i buss: slutrapport2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

    Att färdas med buss är ett av de säkraste färdmedlen på väg. Åren 2011–2020 så dog i genomsnitt under en person per år (åtta st totalt under perioden och de senaste fyra åren dog ingen) och ca 14 per år skadades svårt i bussolyckor på svenska vägar (Trafikanalys 2023). Den främsta orsaken till personskador på passagerare i buss är vältningsolyckor. Vid sådana olyckor kan bältesanvändning vara helt avgörande för hur väl en person klarar sig. Sedan 2004 ska alla bussar vara utrustade med bälten (undantaget bussar i stadstrafik som har dispens). Sedan oktober 2018 är bussbolagen skyldiga att muntligen eller skriftligen informera resenärerna om att använda bälte, men det är individen själv som ansvarar för att bältet används.  

    Syftet med denna studie var att fastställa i vilken utsträckning lagen om bältesanvändning i buss efterlevs genom att utföra en mätning av bältesanvändningen i buss. Dessutom utvärderades hur och i vilken omfattning information gavs till resenärerna om att bältet ska användas. Resultaten jämförs sedan med en liknande observationsstudie som genomfördes av Folksams forskningsavdelning 2011 års för att se förändring över tid. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Bältesanvändning i buss
  • 6.
    Bergquist, Fredrik
    AstaZero.
    Metod för återskapande av trafikmiljöer: Slutrapport Skyltfonden TRV 2021/1150062023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Självkörande transporter är en gren inom fordonsbranschen som har växt mycket snabbt de senaste åren. Det pågår globalt ett stort antal utvecklingsprojekt hos såväl etablerade fordonstillverkare som nya aktörer för att bidra i framtagandet av ny teknik inom autonoma transporter. Målet är att trafiksätta autonoma fordon som, förutom bekvämlighetsaspekten, kan bidra till säkrare trafik och minskade olyckor. 

    En återkommande diskussion är hur man skall visa att den självkörande tekniken är säker att använda. Man har konstaterat att det sannolikt inte finns en enda metod att visa detta, utan att det kommer krävas en kombination av olika typer av provning, såväl simulerad som fysisk. En förutsättning för den fysiska provningen är att man kan utföra prov i verklig körmiljö.  

    Detta står i konflikt med att det krävs särskilt tillstånd att framföra fordon för testverksamhet på allmän väg, något som inte kan erhållas utan att kunna visa att fordonet är säkert. Det är därför nödvändigt att testning kan ske på avskild plats.  

    Syftet med detta projekt är att utveckla en metod att återskapa kopior av verkliga trafikmiljöer som anses intressanta från testsynpunkt, och sedan återskapa dessa på avskild plats som exempelvis en testbana.  

    Metoden som har provats har under rätt förutsättningar visats klara positionering av föremål med maximalt 10 centimeters avvikelse, vilket anses vara en tillfredsställande noggrannhet.  

    Basverktyget i arbetet har varit en sensorplattform bestående av ett integrerat lidar- och kamerasystem. Systemet skannar utvald trafikmiljö och skapar ett digitalt punktmoln. I punktmolnet mäts sedan positionen på de föremål som har valts ingå. Mätdata används sedan för att på avskild plats placera motsvarande objekt som de föremål man har mätt upp och bygga upp en kopia av originalmiljön.  

    Projektet identifierade förbättringsbehov, främst inom inskanningen som i vissa fall gav svårtolkade positioner. I andra fall klarade systemet inte att identifiera önskade mätpunkter då dessa inte kunde skiljas från sin omgivning. Ett förslag på lösning diskuteras i slutsatserna i slutrapporten.  

    Sammantaget anses projektet ha gett lyckat resultat och ökad kunskap om de utmaningar som ett arbete att återskapa trafikmiljöer ställs inför.  

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Metod för återskapande av trafikmiljöer
  • 7.
    Gildea, Kevin
    et al.
    Trafik och väg, Lunds Tekniska Högskola .
    Söderberg, Alfred
    Trivector Traffic.
    Laureshyn, Aliaksei
    Trafik och väg, Lunds Tekniska Högskola .
    Piggiga Pendlare: förutsättningar för ökad användning av vinterdäck på cyklar2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

    Att öka andelen cykelresor är en hållbar lösning för att förbättra folkhälsan, minska trafikstockningar och hantera de miljöproblem som transportsystemet genererar. Under vinterhalvåret ser vi dock en minskning i cykelanvändningen i de nordiska länderna, främst på grund av de besvärligheter och risker som är förknippade med att cykla på isiga eller snöiga vägar. I Sverige utgör fallolyckor på grund av halka en betydande del av de skador som uppkommer i samband med cykling.  

    En lösning är att öka användningen av vintercykeldäck som är utformade för att ge bättre grepp under dessa förhållanden. Trots de bevisade fördelarna är användningen av sådana däck fortfarande låg, på grund av faktorer som höga kostnader, begränsad tillgänglighet och bristande medvetenhet.  

    Denna rapport sammanställer resultat från olika intressenter i Sverige, inklusive kommuner, transportmyndigheter och cykelorganisationer, för att få en bättre förståelse för situationen när det gäller användningen av vinterdäck. Genom enkäter och fokusgruppsdiskussioner identifierar vi hinder för att införa vinterdäck och potentiella strategier för att främja deras användning.  

    Den övergripande slutsatsen understryker behovet av en mångfacetterad strategi som kombinerar medvetandekampanjer, ekonomiska incitament och offentlig-privata partnerskap för att främja en kultur av säker vintercykling i Sverige. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Piggiga Pendlare
    Ladda ner fulltext (pdf)
    Piggiga pendlare [in English]
  • 8.
    Test av krockvänligare lastbilsfront2023Rapport (Övrig (populärvetenskap, debatt, mm))
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i underliggande rapporter reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens/ rapporternas ämnesområde. 

    Trafikverket har uttryckt en önskan om att låta genomföra två frontala högvåldskrockprov mellan en personbil och en lastbil som ett led i att förbättra kompatibiliteten mellan dessa fordonstyper. Krockprov skall dokumenteras med hjälp av på fordonen placerade sensorer, höghastighetsfilmning, foto före och efter, deformationsmätning samt mätning i krockdocka placerad i bilförarposition. Anledningen till att två krockprov skall genomföras är att Trafikverket önskar att efter första provet genomföra ett separat projekt där man utvecklar en ny typ av deformationsfront för lastbilen vilken skall utvärderas i det andra provet. Typ av krockscenario och genomförande har önskats diskuteras och beslutas inför projektstart. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Sammanfattning: Test av krockvänligare lastbilsfront
  • 9.
    Prototyp och produktifiering av elektroniskt balansstöd-system för lastcyklar vid låga hastigheter2022Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Projektets avsikt var att implementera en tidigare utvecklad metod för ett elektroniskt styrd balansstödsystem för lastcyklar vid låga hastigheter. Huvudsyfte har varit att ta fram en prototyp för att demonstrera denna metod för att möjliggöra förenklad hantering av en tung lastcykel vid låga hastigheter. 

    Den framtagna metoden är baserad på att nyttja ett svänghjul monterad vinkelrätt mot cykelns färdriktning, där svänghjulets rotationshastighet och riktning genererar ett moment som motverkar den obalans som kan uppstå vid låga hastigheter. 

    Svänghjulets moment  genereras via en elektrisk motor och beräknas av en linjär kvadratisk regulator (LQR) som bland annat nyttjar cykelns momentana lutning som styrsignal. Projektet har i samarbete med Monark Cargo byggt en fullskalig prototyp. Denna prototyp har testats i stillastående läge och vid låga och moderate hastigheter. Styrning och kontroll av balansmekanismen har validerats vha manuell kontroll. För att fullfölja prototyputvecklingen kommer adaptiv kontroll via en LQR att utföras som ett examensarbete på Master of Science and Engineering nivå. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Prototyp och produktifiering av elektroniskt balansstöd-system
  • 10.
    Carlsson, Anna
    et al.
    Chalmers Industriteknik.
    Stigson, Helena
    Folksam.
    Gravidas Bältesanvändning: Enkätstudie2021Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden.

    Säkerhetsbältet är fortfarande det enskilt viktigaste bilsäkerhetssystemet, och halverar risken att omkomma vid en kollision i personbil. Bältet är designat för att fånga upp och fördela lasten över kroppen vid en krock. Dock har internationella studier visat att många kvinnor använder bältet på ett felaktigt sätt under sin graviditet. Om det inte används rätt finns en ökad risk för att kvinnan och det ofödda barnet skadas vid en eventuell krock. Syftet med denna enkätstudie var därför att undersöka användning av säkerhetsbälte bland kvinnor som var eller hade varit gravida, främst inom Sverige. Vidare var syftet att studera om, och i vilken utsträckning, kvinnor fått information om korrekt användning av bilbältet under graviditeten.

    Resultaten från studien visade att 99 % använder bilbälte, men att 39 % använder det felaktigt. Vidare hade endast 34 % av kvinnorna fått, eller aktivt sökt information om hur bilbältet ska användas under graviditeten. Endast 6 % hade fått information via mödravårdscentralen (MVC) eller annan vårdkontakt. Felanvändningen var signifikant lägre bland de som fått information, men även bland dessa kvinnor använde var tredje bältet fel. Detta visar tydligt på ett behov av korrekt information till gravida, och att den information som idag ges till gravida är bristfällig. Det är också viktigt att fler aktörer sprider samstämmig information om hur gravida ska använda bilbältet på ett korrekt sätt. Majoriteten av de som svarade på enkäten (93 %) förväntade sig att MVC skall förmedla information om korrekt bältesanvändning. Även föräldrakurser (39 %), försäkringsbolag (39 %) och myndighet (28 %) förväntades göra detta.

    Flera gravida upplevde brister i komfort och uppgav att de använder bältet på annat sätt i jämförelse med när de inte är gravida. Totalt använde 18 % handen för att hålla bort bältet från kroppen och 16 % använde en extra produkt som saluförs som ett komplement till bilens bältessystem för gravida. Denna typ av produkt styr ofta bort bältet från magen, men det finns inte några krav på krocktester som visar hur de påverkar bilbältets funktion eller som styrker att dessa produkter ökar säkerheten vid en eventuell kollision. Dessa produkter bör därför ses som en komfortdetalj snarare än en säkerhetsprodukt. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Gravidas Bältesanvändning: Enkätstudie
  • 11.
    Brolin, Karin
    KB Science AB .
    Ökad och jämställd trafiksäkerhet i arbetslivet: en förstudie2021Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

    De viktigaste fynden i denna studie var att hemtjänsten var den bransch med flest olyckor med landfordon, jämnt fördelat på bilar och cyklar; att de kommunala tekniska förvaltningarna inte hade lika säkra bilar som kommunala verksamheter inom omsorg, delvis på grund av sämre trafiksäkerhetsklassning för skåpbilar och lätta lastbilar; och att den kommunala fordonsflottan i hög grad saknade moderna förarstödssystem, som exempelvis autobroms, körfältshjälp och detektion av trötta eller distraherade förare. Kunskapsöversikten indikerar att tidspress, typ av fordon, skiftarbete och trötthet på grund av komplexa trafiksituationer kan vara riskfaktorer för den som kör bil i arbete. Det behövs forskning om och systematisk insamling och analys av olycksdata för trafikskador i arbetslivet för de som inte är yrkesförare. 

    Förstudien bestod av fyra delar. Den första delen var en kunskapsöversikt där den vetenskapliga litteraturen och relevanta rapporter om trafiksäkerhet i arbetslivet, med fokus på de som inte var yrkesförare, sammanfattades. Den andra delen analyserade arbetsskador orsakade av fordon i Arbetsmiljöverkets databas med deskriptiv statistik. Den tredje delen var en kartläggning av den kommunala fordonsflottan där trafiksäkerhet jämfördes mellan verksamheter inom omsorg och tekniska förvaltningar, genom att utgå från ett utdrag ur Transportstyrelsen vägtrafikregister som samkördes med säkerhetsbetyg från Euro NCAP:s utvärderingsprogram för nya bilar. Den fjärde delen utgjordes av kunskapsspridning genom workshops där resultaten diskuterades. 

    Antalet skadade på grund av olyckor med landfordon har stigit från nästan 10 000 perioden 2011 – 2015 till över 15 000 perioden 2016 – 2021. Flest olyckor skedde inom transport och magasinering och vård och omsorg. Hemtjänsten var den bransch med flest arbetsskador. Olyckorna fördelades jämnt mellan personbilar och cyklar. Den kommunala hemtjänsten hade en hög andel trafiksäkra fordon, men de saknade ofta moderna system för förarstöd. Genom att i upphandlingar ställa krav på moderna förarstödsystem (så som adaptiv farthållare, körfältshjälp och autobroms) kan trafiksäkerheten succesivt förbättras. Vid cykelolyckor skadades oftast armar och ben. En kraftsamling behövs för att minska antalet arbetsskador på grund av cyklar, där forskning för att klarlägga vilka faktorer som bidrar till olyckor, kartläggning av cyklarnas funktion och säkerhet, och fältstudier av cyklande personal är exempel på insatser som kan klargöra vilka preventiva åtgärder som är mest effektiva.  

    Endast hälften av de fordon som används av kommunala tekniska förvaltningar hade fått de två bästa betygen i Euro NCAP och dessutom saknade en majoritet av fordonen skydd för fotgängare och cyklister. Skydd för oskyddade trafikanter är en viktig del av nollvisionen och dessa kommunala fordon rör sig bland barn, cyklister och fotgängare inne i samhällen. Euro NCAP:s nya tester av säkerhet hos skåpbilar har potential att bidra till en säkrare fordonsflotta om de används i kravställning vid upphandling.  

    För att ta hänsyn till trafiksäkerhet i upphandling av fordon föreslås: • Ett baskrav på fem stjärnor i Euro NCAP (max. 6 år gammalt test), som garanterar trafiksäkerhet för barn (många fordon säljs vidare till privatpersoner) och oskyddade trafikanter. • Krav på moderna förarstödsystem som baseras på en trafiksäkerhetsanalys av verksamhetens specifika förutsättningar (exempelvis typ av vägar, väderförhållande, stadsmiljö eller landsbygd). • Högre krav på trafiksäkerhet för småbilar, eftersom dessa riskerar att krocka med tyngre fordon och därmed råka värre ut än i krocktester, både för krockskydd för förare och passagerare men också för förarstödsystem som kan undvika krock.  

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Ökad och jämställd trafiksäkerhet i arbetslivet
  • 12. Kullgren, Anders
    et al.
    Ydenius, Anders
    Stigson, Helena
    Testrapport: Folksams krocktest av lastning i hantverkarbil2020Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Syftet med dessa tester var att spegla säkerhetsnivån i transport-/hantverkarbilar som de används i tjänst. De lastas betydligt mer än andra bilar och har ofta lös last i lastutrymmet som kan flytta på sig under krockförloppet och medföra en ökad risk för personskada. Transport-/hantverkarbilar är en grupp fordon som inte regelbundet krocktestas av konsumenttester som Euro NCAP och aldrig med last, vilket är en brist då denna typ av fordon är arbetsfordon och dess säkerhet även en arbetsmiljöfråga. Två tester genomfördes med samma fordon, en VW Caddy, där cirka 270 kg last placerades i lastutrymmet. Båda bilarna var utrustade med samma typ av hyllsystem avsedda att placera last i. I det ena testet förankrades lasten enligt gängse metoder, där huvuddelen av lasten lades i hyllsystemet (ca 220 kg) och resterande last säkrades så den inte skulle lossna. I det andra testet placerades lasten i huvudsak lös, och en mindre del (ca 80 kg) i bilens hyllsystem. I det första testet lossade hela hyllsystemet och trycktes mot föraren. I den andra så kastades lasten okontrollerat fram mot förarutrymmet och merparten av lasten trycktes mot mellanväggen in i förarutrymmet och studsade sedan tillbaka in i lastutrymmet. I båda testerna fick krockdockorna kraftiga belastningar på bröstkorgen och även på ben på grund av inträngande last bakifrån. Testresultaten påvisade brister på flera punkter som medför en ökad personskaderisk. Testerna påvisade också tydligt problematiken med att kunna säkra mycket last i hantverkarbilar. Vad gäller fordonet så konstaterades att mellanväggen inte kunde förhindra mindre lös last att tränga in i kupén. Vad gäller hyllsystemen fanns brister i dess infästningar men även information om deras maximala lastkapacitet vid en eventuell krock. Det bör övervägas om det borde finnas en registreringsbesiktning för att kontrollera om eftermonterade hyllsystem monterats på ett säkert sätt så att det inte kollapsar i en kollision. I dagsläget får hyllsystem monteras av vem som helst och även byggas själva. De flesta som använder dessa fordon är nog inte medvetna om de krafter som hyllsystemen utsätts för vid en eventuell krock. Trafikverkets beteckning: TRV 2019/108079, Krocktester av transport/hanterverkarbilar Projektet slutrapporterades december 2020.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Testrapport: Folksams krocktest av lastning i hantverkarbil
  • 13. Bohlén, Martin
    Cykeldäck med automatisk anpassning av dubbfunktion beroende på yttertemperatur2019Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Cyklister är sedan 2008 den grupp som skadas mest i trafiken. Halka eller försämrat väggrepp är ofta en betydelsefull faktor. Antalet cykelolyckor kan potentiellt minska genom användandet av vinterdäck för cyklar. Dubbdäck ger bra fäste på is men ökar cykelns rullmotstånd. Genom att låta dubbarna vila på ett gummimaterial med kraftig variation i hårdhet/styvhet/deformerbarhet vid olika temperaturer skulle man kunna framställa dubbade cykeldäck där metalldubbarnas kontakt med underlaget ändras beroende på temperaturen. Vid minusgrader skall således dubbarnas kontakt med underlaget vara betydligt medan det vid plusgrader skall råda mindre dubbkontakt. Projektet har utvärderat ett antal gummimaterial genom mekaniska tester (ex. hårdhet vid olika temperaturer) och konceptet har demonstrerats i ett proof-of-concept där kontakt med underlag för dubb och däck har utvärderats och friktionstester har genomförts. Temperaturberoende egenskaper för dubbade däck kan erhållas men konceptet måste utvecklas ytterligare då en lägre risk för halka vid rumstemperatur jämfört med vid minusgrader kunde påvisas för samtliga prototyper.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Cykeldäck med automatisk anpassning av dubbfunktion beroende på yttertemperatur
  • 14.
    Drugge, Lars
    et al.
    KTH.
    Gröning, Robert
    Hellsten, Mikael
    Lundqvist, Peter
    Säkrare fyrhjulingar, etapp 2 teknologi2019Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Fyrhjulingar (ATV/Quadbikes etc) blir allt vanligare både i yrkesmässig och privat användning. Dessa fordon innebär nya risker och ökat antal olycksfall med personskador allt eftersom försäljningen ökar. En stor andel av olycksfallen med fyrhjulingar sker i samband med vältning och vältningsrisken är stor då tyngdpunkten ofta är hög i förhållande till fordonens spårvidd och axelavstånd. Syftet med detta projekt var att utveckla och utvärdera praktiska tekniska lösningar för ett vältvarningssystem som varnar förare vid risk för vältning med små vältningsbenägna fordon såsom fyr- och sexhjulingar m.fl. Valet av den tekniska lösningen är baserad på ett tidigare projekt, Skyltfonden TRV 2015/83068, där projektresultatet visade att den högst prioriterade tekniska lösningen var ett auditivt varningssystem för vältning. Fordonsdynamiska modeller av en fyrhjuling har tagits fram och modellernas grundläggande beteende har verifierats med hjälp av experiment. Fordonsmodellerna har sedan simulerats i olika manövrar för att bland annat studera vältningsförloppet och analysera aktiveringen av en varningsfunktion. En inledande studie har även utförts för att utreda nyttan med ett aktivt system som kan applicera bromsverkan på enskilda axlar eller hjul för att förhindra vältning. De preliminära simuleringsresultaten visar på en reducerad risk för vältning vid bromsingrepp för de studerade manövrarna, även då relativt låga bromskrafter används. I projektet har olika prototyper av ett vältvarningssystem utvecklats och funktionerna för vältvarningen har testats, utvärderats och justerats för att uppnå en säker och robust funktion. De praktiska testerna har utförts både under kontrollerade former på testbanor och med representativa grupper av användare under körning i sitt dagliga arbete. Resultaten från testerna med vältvarningssystemet visar att övervägande majoriteten av testförarna upplevde att vältvarnaren fungerade ganska bra eller mycket bra och varningssignalen upplevdes också vara tillräckligt stark. I framtida studier finns det anledning att ytterligare utforska möjligheten att öka säkerheten med aktiva system som påverkar fordonet och även att undersöka hur signalsystemet bäst kan utformas.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Säkrare fyrhjulingar, etapp 2 teknologi
  • 15.
    Niska, Anna
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Drift och underhåll, DOU.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Miljö, MILJÖ.
    Hjort, Mattias
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Förare och fordon, FOF.
    Cykelvägars friktion: mätningar i fält i jämförelse med cykeldäcks friktion på olika underlag i VTI:s däckprovningsanläggning2018Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Halka är en vanlig orsak till att cyklister skadas allvarlig i trafiken. Varken kravställning eller föreskrivna mätmetoder gällande friktion på cykelvägar har utgått ifrån cykeltrafiken. Det behövs därför en ökad kunskap om cykeldäcks friktionsegenskaper och det väggrepp som kan fås med en cykel på en cykelväg under olika förhållanden. I det här projektet har vi sammanställt mätningar med VTI:s portabla friktionsmätare, PFT, på cykelvägar med en mängd olika underlag. För att relatera de med PFT:n uppmätta friktionsvärdena till den friktion som ett cykeldäck presterar, har vi även gjort jämförande mätningar med cykeldäck i VTI:s stationära däckprovningsanläggning. Dessa visar på en mycket god överensstämmelse mellan PFT-värdena och den maximala laterala friktionen tillgänglig för ett sommardäck. Det innebär att de friktionsvärden vi uppmätt med PFT:n i fält också kan sägas representera den friktion som skulle fås med ett cykeldäck på samma yta. Friktionsmätningarna på cykelytor i verklig miljö visar att friktionen påverkas av väglaget, beläggningsmaterialet, samt av vägmarkeringar och brunnslock. Is och snö medför en betydligt lägre friktionsnivå än barmarksförhållanden.

    Skillnader i väglag gör att olika typer av cykelinfrastruktur och olika vinterdriftmetoder medför olika friktionsnivåer. Det innebär att det kan förekomma stora variationer i friktionsnivå längs en och samma sträcka. Överraskningseffekten och därmed olycksrisken kan då bli stor. Inte bara snö och is, utan även grus, löv, smuts och annat på ytan kan innebära en sänkt friktion. För cyklisternas säkerhet är det viktigt att informera om var halka kan uppstå och att anpassa halkbekämpningsinsatser, utformning och konstruktion utifrån den kunskapen.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 16. Larsvall, Johan
    Cykling på högre höjder - problem, andras och våra lösningar2018Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Denna rapport bygger på en hypotes om att intresset för att cykla säkrare ökar och samtidigt att riskerna för cyklister i trafiken har ökat. Vi har gjort detta arbete delvis i samarbete med Lukas Arbén, KTH och som gjort sitt examensarbete hos Idesign som en del i detta projekt. Cykling har ökat påtagligt i Stockholm under många år, ökningen har planat ut en del från 2014. Samtidigt är det viktigt att cyklingen tar en ökad andel resande från bilåkande av miljöskäl. Men också av hälsoskäl. Trots dålig luft är det många som bedömer att hälsonyttan med att cykla överstiger riskerna. Sen blir det kommunicerande kärl, ökat cyklande minskar biltrafik och med det blir det bättre luft. Dessutom kommer krav på dubbfria zoner och dieselförbud att gynna hälsoläget ytterligare. Stockholm är ingen utpräglad cykelstad i jämförelse med Köpenhamn och Amsterdam. Köpenhamn har cirka sju gånger fler som pendelcyklar jämfört med Stockholm. Vi vet att cyklingen skulle kunna locka fler om säkerheten skull kännas bättre än idag. En faktor för det är att särskilja cykelfiler från andra trafikslag och även mellan olika cyklister som har stor skillnad i hastighet. Det kan vara svårt av utrymmesskäl. Vårt arbete har delvis fokuserat på att kartlägga problem och dessutom att försöka hitta lösningar, dels i vad andra gjort, men också vad som pågår i Sverige, främst Stockholm. Vi har också några idéer kring att särskilja cykelfiler på höjden för att minska konflikter med andra trafikslag. Detta för att det ofta saknas utrymme att lägga fler cykelfiler i bredd. Trots att vi initierat projektet att se hur man kan differentiera cykelvägar i höjdled, vill vi vara tydliga med att problemen med långa ramper för att komma upp i höjd, äter uppmycket av fördelarna. Det fordrar långa upphöjda sträckor för att bli rimlig stigning på. Vissa sträckor kan vara svårt att hitta andra lösningar för. Vi har ett exempel med Stockholms Stadsgård. Den har hög belastning, med bilar, fotgängare och cyklister. Hela trafiken från och till öster mot Nackahållet ska passera här mot Slussen. Tyvärr blir lösningen med förhöjd cykelfil inte så elegant för det ger stort visuellt intrång. Att få upp fotgängare till ett högre plan verkar rimligare av säkerhetsskäl och att det kan vara enklare att få upp fotgängare med hiss, ramp eller trappor. Det kan bidra till bättre vy för fotgängarna också när de kommer upp några meter. Höjdskillnader är jobbigt för bekväm och säker cykling. Snöröjning och underhåll fordrar i regel tunga maskiner som kan göra det jobbet, vilket för med sig kraftiga konstruktioner som bär upp de lasterna. Vi har andra möjliga lösningar för att särskilja cyklister från andra trafikslag också som kan vara värdefulla komplement för säkrare och roligare trafik. Stockholm är en stad har en bra potential att vara en cykelstad. Trots förutsättningarna så är den inte det än. Cykling utgjorde ungefär 5 procent av de dagliga transporterna i Stockholm 2015- I Köpenhamn utgjordes 36 procent av resorna med cykel år 2008-2010. Säkerhet är det största skälet till varför folk avstår från att cykla. Studier har visat att separation av cykelbanan från annan trafik är den bästa åtgärden för att förbättra den nuvarande situationen. Uppgiften i detta projekt har varit att designa cykelbanor ovanför marknivå. Målet är att minska trängselproblem och att öka säkerheten. Ett delmål har varit att se om en modulär lösning som kan anpassas på olika ställen runtom Stockholm. Om det skulle visa sig att en sådan lösning inte fungerar, skall en upphöjd cykelbana designas för en specifik plats. Det första steget har varit att undersöka situationen i Stockholm. Här har vi valt tre platser som skiljer sig från varandra; Sveavägen, Stadsgården, och Södertäljevägen. Upphöjda cykelbanor har en del viktiga faktorer som bör beaktas: de bör passa in i stadsbilden och samverka med befintlig infrastruktur, vara samhällsekonomisk så att dess nytta är relativ dess kostnad och viktigast av allt, underlätta för cyklister. Att kombinera dessa är en utmaning. Vissa platser kan det passa med att ha en upphöjdcykelbana. Stadsgården är en av dessa platser. Där visar vi två helt olika koncept för ökad framkomlighet, båda på högre höjder. En annan plats är Västerbroarnas cykelvägar där vi gjort en sammanlänkning av då två broavsnitten i luften som ger färre konfliktpunkter och bättre framkomlighet för cyklisterna som kommer från Södermalm och ska över Västerbron och Lilla Västerbron. Alternativet till att höja upp cykelvägar kan vara att istället gräva ned biltrafiken. Det ger fördelar i att inte behöva cykla omvägar, eller att behöva cykla upp över en korsning. Och så kan man återskapa en mer naturlig miljö där cyklar och fotgängare får vistas i markplan utan konflikt med bilar. Ett exempel på sån plats är E4-avfarten mot Hägerstensvägen. Här illustreras mer en tanke om att skifta tanken från att höja upp cykelvägarna till att sänka ned bilvägarna. Hur det kan göras löser vi inte här. Vi ser hur cyklister och fotgängare beter sig genom att gena för att slippa omväg, vilket bidrar till farlig en korsning fast det inte är tänkt att vara en korsning.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Cykling på högre höjder - problem, andras och våra lösningar
  • 17.
    Dozza, Marco
    Chalmers University of Technology.
    Cyklistkomfortgränser: forskningsöversikt och experimentell ram (CKG)2018Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Projektet omfattade tre delar: litteraturgenomgång, dataanalys och publicering av resultat. Även om litteraturen om förarkomfortgränser är väletablerad, visade vår litteraturgenomgång att publikationer om cyklistkomfortgränser är extremt begränsade. Dessutom upptäckte vi att inte ens grundmodeller om hur cyklister bromsar och styr hade utvecklats och publicerats. Dessa modeller är viktiga för att 1) bygga säkra infrastrukturer, 2) konstruera ”snälla” autonoma fordon, 3) utveckla effektiva intelligenta system och aktiva säkerhetssystem och 4) utvärdera dessa system. Modeller om cyklistkomfortgränser beskriver på ett kinematiksätt hur cyklister kan bromsa och styra för att undvika hinder på vägen utan att känna sig obekväma. Genom att ta i beräkning cyklistkomfortgränser i infrastrukturs- och systemutveckling kan vi säkerställa att vi inte kräver att cyklister manövrerar sina cyklar på ett sätt som kan kännas obehagligt eller osäkert. Även om detta projekt inte planerade för någon datainsamling samlade vi, tillsammans med doktorand på Delft University of Technology, in data från 20 cyklister i ett fältexperiment. Detta för att modellera cyklistkomfortgränser när cyklisterna bromsade och styrde för att undvika ett hinder på vägen. Modellerna blev grunden till en vetenskaplig artikel som överbryggar klyftan mellan litteraturen om förarkomfortgränser och grundmodeller för cyklistkomfortgränser.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Cyklistkomfortgränser: forskningsöversikt och experimentell ram (CKG)
  • 18. Zajc, Anna
    et al.
    Spielhaupter, Alex
    Eldrivna enpersonsfordon - en kunskapsöversikt om deras plats i trafiken2018Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Eldrivna enpersonsfordon (EPF) är ett samlingsnamn för en grupp av fordon som på senare år har börjat synas mer i trafiken. Bland denna fordonstyp räknas Segways, el-scootrar, Hooverboards och flera andra. I Sverige klassas dessa fordon som cykel och är därför tillåtna på allmänna vägar så länge de når en max-hastighet på 20 km/h och har en kontinuerlig märkeffekt på max 250 W. Dessa fordon representerar fortfarande en liten grupp i den allmänna trafiken men exempel från Singapore och delstaten Kalifornien i USA visar att utvecklingen kan gå snabbt framåt och att vissa produkter, som exempelvis el-scootrar med relativt låg tröskel för inlärning, har potential att bli ett substitut för andra färdsätt. Detta skapar nya utmaningar i stadstrafiken, inte minst när det kommer till trafiksäkerhet. Den STRADA-analys som genomförts i denna studie visar att majoriteten av trafikolyckorna mellan 2012 och 2017 med självbalanserande enpersonsfordon skedde på fritiden. Den mest förekommande olyckstypen av singelolyckor med skador på handled och armbåge. Olyckor med tvåhjuliga balansbrädor som Hooverboards och liknande var mest vanliga bland barn mellan 6 och 12 år och uppträdde från 2016, efter produktens införande på marknaden, medan olyckor med tvåhjuliga balansbrädor med styrstång (som Segways) kan kopplas till äldre personer och är mer utspridda under 2012-2017. Det rapporterade antalet olyckor under den analyserade perioden är låg, det kan dock antas att olyckor med EPF är underrapporterade. En klassning av EPF som egen fordonsgrupp skulle underlätta rapporteringen av olyckor och bidra till en ökad kontroll av produkterna då fordonen i så fall skulle behöva typgodkännas. Tydliga och enkla regler skulle samtidigt förenkla kontrollen av fordonen i trafiken och därmed kunna bidra till en ökad handlingskraft bland ansvariga/beröra myndigheter. Ett användningsområde som blir belyst i denna studie är användandet av EPF som mobilitetshjälpmedel för personer med funktionsvariationer. Här visar både exempel från andra länder och erfarenheter bland intervjupersonerna att EPF är ett alternativ till ”traditionella” färdmedel som exempelvis eldrivna rullstolar eller trehjulingar. Det finns idag lite forskning kring EPF och de flesta publikationer som hittats för denna studie är relaterade till Segways. Inga publikationer hittades som utgår från en svensk kontext. Med tanke på den snabba tekniska utvecklingen och kontinuerlig introduktion av nya fordon behövs ökad kunskap om dessa fordons potential och egenskaper och marknadsutvecklingen, inte minst utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Eldrivna enpersonsfordon - en kunskapsöversikt om deras plats i trafiken
  • 19. Carlsson, Anna
    et al.
    Wallqvist, Wiveca
    Rollatorn - morgondagens frihet på hjul2018Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Syfte med detta projekt har varit att undersöka den internationella marknaden för rollator och identifiera innovationer för att överbygga gapet mellan sittande passiv transport och gående, aktiv. Projektet har också haft som målsättning att i de fall existerande innovationer saknas, föreslå sådana. Studien har visat att rollatorbranschen är prismässigt konkurrensutsatt och domineras av ett fåtal företag som upphandlas av offentliga aktörer. De flesta sjukvårdshuvudmän (landsting/regioner/kommuner) tillhandahåller rollator, men enstaka undantag finns. I några regioner, exempelvis Stockholm kan brukare som inte är nöjda med landstingets sortiment ansöka om ”fritt-val-check” som ger 1 400 kr för inomhusrollator och 2 500 kr för utomhusrollaror. Modeller med större hjul som kan passera barriärer finns från ca 10 000 kr och motoriserade modeller med framdrivningshjälp kan kosta ca 30 000 kr, vilket innebär att ”fritt-val-checken” i dessa fall täcker 8-25% av kostnaden. Det faktum att rollatorbranschen domineras av ett fåtal prismässigt konkurrensutsatta företag som upphandlas av sjukvårdshuvudmän gör att innovationer har svårt att nå bredare marknad. Icke-standardlösningar måste motiveras med särskilda behov och förankras i studier för att finansieras av det offentliga. STRADA-analys av rollatorolyckor visar preliminärt att dessa till 83 % utgörs av singelolyckor, varav 29 % orsakas av kantstenar. ISO-standarden för rollator (SS-EN ISO 11199-2:2006) täcker in mekaniska och funktionella egenskaper men ej passage av barriärer, trots att dessa är den enskilt största orsaken till skador för rollatorförare. Frågan om uppdatering av standarden är för närvarande ute på omröstning i tekniska kommittén och denna studie har lett till att frågan väckts om en utökning innefattande passage av barriär är möjlig. Detta skulle kunna leda till ökad försäljning i detta segment som i sin tur skulle kunna bidra till minskat antal olyckor.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Rollatorn - morgondagens frihet på hjul
  • 20.
    Linder, Astrid
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafiksäkerhet och trafiksystem, TST.
    Silvano, Ary P.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafiksäkerhet och trafiksystem, TST.
    Sörensen, Gunilla
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafiksäkerhet och trafiksystem, TST.
    Pettersson, Tommy
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Krocksäkerhet, KRO.
    Stabilitet på cykel med och utan ABS: en pilotstudie2018Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Projektet, som är en pilotstudie, syftade till att undersöka effekten av låsningsfria bromsar, ABS, på cykel. Fråga som projektet syftade till att besvara: Kan cyklars stabilitet under inbromsning förbättras av låsningsfri broms (ABS) på framhjulet? Frågan söks besvaras genom utformning och genomförande av bromsprov av cykel med och utan ABS. Cykelolyckor är bland de vanligaste orsakerna till trafikskador i Sverige, ofta med svåra skador och medicinsk invaliditet som följd. Närmare hälften av alla svårare trafikskador har uppstått på grund av cykelolyckor. ABS-bromsar har visats reducera risken för skada för motorcyklister genom ökad stabilitet och därmed minskad risk för omkullkörning i samband med bromsning. Däremot finns begränsad kunskap om effekten för cyklister. Två Crescentcyklar med sluten ram (herrcykel) testades: en konventionell, bakhjulsdriven modell med v-broms (fäljbroms) på framhjulet och en framhjulsdriven modell med el-assistans och navbroms i framhjulet. Med den konventionella cykeln utfördes två typer av tester, med och utan ABS-bromsar. ABS-bromsen var av modellen SABS V1. På el-cykeln med navbroms justerades bromsverkan så att framhjulet ej låstes, jämfört med full bromsverkan. En Hybrid II krockdocka, 50-percentil man, användes som cyklist i proven. Proven utfördes vid hastigheterna 17 och 20 km/h. Cyklarna bromsades maximalt på framhjulet. Friktionen var ungefär 0,7–0,8. Resultaten visade att ABS på cykelns framhjul gör att framhjulet inte låses vid full inbromsning och bakhjulet behåller kontakten med underlaget. Vid prov med v-broms eller navbroms med full broms-verkan blev bromssträckan cirka 2 meter, men framhjulet låstes vid full broms och bakhjulet lyfte från underlaget. Det innebar att cykeln då endast balanserade på framhjulet. Prov med ABS-broms på v-bromsen och justerad bromsverkan på navbromsen resulterade däremot i inbromsning utan låsning av framhjulet. Bromssträckan var i dessa prov cirka 4 meter. Resultaten var liknande för de båda cyklarna.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 21.
    Forsman, Åsa
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafiksäkerhet och trafiksystem, TST.
    Vadeby, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafiksäkerhet och trafiksystem, TST.
    Gundlegård, David
    Linköpings universitet.
    Ringdahl, Rasmus
    Linköpings universitet.
    Utvärdering av hastighetsmätningar med blåtandssensorer: Jämförelse med data från MCS (Motorway Control System)2018Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Syftet med det här projektet har varit att utvärdera hur väl hastighetsmätningar som beräknats med hjälp av data från blåtandssensorer stämmer överens med radarmätningar. Av speciellt intresse har varit att utvärdera om metoden skulle kunna användas vid före-efter studier av trafiksäkerhetsåtgärder som till exempel trafiksäkerhetskameror eller andra hastighetsdämpande åtgärder. Utvärderingen baseras på data från två mätplatser på E4:an strax norr om Stockholm.

    Resultaten från studien visar att:

    • Penetrationsgraden (andel blåtandspassager per passerat fordon) varierar mellan 12 och 16 procent beroende på plats och om det är vardag eller helg.

    • Blåtandsmätningarna ger stabila resultat med avseende på medelhastigheten på dygnsnivå. Jämförelser med MCS-data visar att resultaten från de två mätmetoderna följer varandra väl och differensen mellan metoderna är ungefär lika stor från dygn till dygn.

    • Hastighetsmätningar med blåtandssensorer bedöms vara tillräckligt tillförlitliga, på den studerade vägtypen, för att kunna användas i utvärderingar av olika trafiksäkerhetsåtgärder.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 22. Koucky, Michael
    Elcyklar i trafiken - Jämförande studie mellan elcyklar och konventionella cyklar i vardagstrafik2017Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Andelen elcyklar i trafiken ökar och om trenden i Sverige fortsätter på samma sätt som i andra länder kan elcyklar på tio års sikt förväntas utgöra mellan 10-20% av cykelflottan och en än större del av trafikarbetet med cykel. Om användningen av elcyklar leder till ökad hastighet bland cyklister kan det förmodas ha konsekvenser för trafiksäkerheten. Denna studie har haft som mål att undersöka skillnaden mellan elcyklar och konventionella cyklar i vanlig trafik, främst avseende hastighet. Den bygger på inhämtning av ruttdata från cykelpendlare med hjälp av GPS. Studien rekryterade ett antal cykelpendlare i Göteborg som ombads att under en vecka logga sina arbetsresor med hjälp av en dedikerad mobilapp som loggar ruttens GPS-data. De medverkande försågs därefter med en elcykel under en vecka, som skulle användas för samma resor och med fortsatt registrering av ruttdata. Totalt samlades användbar data från 526 rutter av 18 medverkande cyklister in. Ruttdatan analyserades därefter på skillnader mellan konventionella- och elcyklar. De mest centrala resultaten är att bytet till elcykel i genomsnitt medförde en ökad hastighet (rullfart) med 9% och att hastighetsfördelningen blev snävare. Hastighetsskillnaderna inom respektive grupp var dock betydligt större än skillnaderna mellan elcyklar och konventionella cyklar. Liknande skillnader kunde uppmätas i startfasen från stillastånde, vid inbromsning mot stillastående skiljer sig inte elcyklar från konventionella cyklar. Vidare undersökte studien om hastighetsskillnaden mellan el- och konventionella cyklar påverkas av sträckans lutning. En liten påverkan har kunnat utläsas ur datan, men hastighetsskillnaden mellan el- och konventionella cyklar kvarstår i stort sett oavsett lutning, se figur B. För samtliga lutningar är skillnaderna inom grupperna betydligt större än skillnaden mellan medelvärdena av el- respektive konventionella cyklar. Den centrala slutsatsen från studien är att en ökad andel elcyklar inte kommer att påverka maxfarten på cykelvägarna, men kommer att höja genomsnittshastigheten. Därmed ökar riskerna för olyckor om inte cykelinfrastrukturen anpassas i takt med en ökande andel elcyklar.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Elcyklar i trafiken - Jämförande studie mellan elcyklar och konventionella cyklar i vardagstrafik
  • 23. Wallqvist, Viveca
    Säkra cykeldäck2017Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Syftet med projektet har varit att analysera cykeldäck för vinterbruk med avseende på däckets komposition. Metodiken för analys av gummimaterialen har varit densamma som i nyligen rapporterade projekt Säkra skor (TRV 2014_16680). Även däckens hårdhet vid olika temperaturer har undersökts. Studien visar att däckens komposition består av 63-67% gummibas inklusive olja, 23-30% kimrök och 2,8-10% övriga fyllmedel, exv. SiO2 + ev. CaCO3. Däckens hårdheter vid 23°C är 51,8 – 61,7, vid 0°C 56,2-63,2 samt vid -10°C 56,7-65,4. Här kan noteras att däcket med högst halt SiO2 är hårdast men stabilast i värde över temperaturspannet. Kopplat till egenskaper uppmätta av Testfakta kan konstateras att dubben sitter dåligt på de modeller som har låg gummibas, att mjuka dubbdäck generellt har högre rullmotstånd än hårda (utan att det inverkar på väggreppet), samt att SiO2 kan ge bättre grepp än kimrök.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Säkra cykeldäck
  • 24. Hellsten, Mikael
    et al.
    Lundqvist, Peter
    Säkrare fyrhjulingar2016Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Föreliggande projekt har genomförts med ekonomiskt bidrag från Trafikverkets skyltfond. Projektet är initierat med anledning av att fyrhjulingar, ATV eller Quad bikes är hårt drabbade av olyckor och speciellt vältningsolyckor. Dessa olyckor utgör ett globalt problem. I Sverige sker den största delen av vältningsolyckor på väg. Den vanligaste konstruktionen av fyrhjulingar har hög tyngdpunkt och liten hjulbas vilket i sig innebär betydande risk för vältning. Projektets syfte var att finna lösningar som kan reducera antalet vältningsolyckor med fyrhjulingar. Australien ligger i framkant vad gäller lagstiftning och åtgärder syftande till att reducera olycksfall med fyrhjulingar, främst genom hjälmkrav och olika former av skyddsbågar, västar, bälten och annorlunda konstruktioner (”side by side”, stolar med ryggstöd och ratt) samt hastighetsbegränsningar. Åtgärdsförslag som även föreslagits av forskare i Sverige. Projektet är genomfört med systemgruppsmetodik. Det innebär att företrädare för samtliga intressentkategorier till problemet på lika villkor medverkat i att ta fram lösningar som innebär en förbättring för samtliga. Projektet har därmed inte styrts mot en på förhand bestämd lösning. Projektledningen har lett och administrerat processen utan att söka påverka resultatet. Processen har drivits i seminarieform och i varje seminarium har deltagare som representerat för seminariet adekvata intressentgrupperingar medverkat. Seminariernas rubriker var: problemformulering, idégenerering, idé-val, konceptutveckling och demonstration. Resultat från projektet föreligger i förslag inom områdena; aktiva skydd, passiva skydd, beteendeförändringar samt lagar och regler. Projektgruppen är angelägen om att vald lösning skall kunna omsättas i praktiken och få reellt genomslag på kortast möjliga tid. En vältindikator, kombinerad med larm och GPS är av denna anledning projektets huvudresultat. Utrustningen skall kunna monteras på befintliga fyrhjulingar till rimlig kostnad. Utrustningen skall larma vid risk för vältning och kunna kompletteras med vältningshämmare och kan innehålla stöldlarm, vältningslarm med uppringning av anhörig och räddningstjänst med angivande av position. Förutsatt att resultatet når marknaden inom ett par år kan effekten väntas reducera antalet vältningsolyckor med ca 20%. En enkel prototyp har byggts och demonstrerats i samverkan med räddningsverket på Haninge brandstation den 27 juni och 6 september 2016.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Säkrare fyrhjulingar
  • 25. Clark, Anna
    et al.
    Nilsson, Annika
    Milton, Jonna
    Upp till 45 km/h med el-assistans på cykeln: Säkerhetsrisker av snabbare och kraftigare el-assisterade cyklar2016Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författarna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. El-assisterade cyklar kan klassificeras i olika klasser beroende på effekt på motorn och upp till vilken hastighet fordonen ger krafttillskott. I denna rapport har vi identifierat 3 olika klasser som kallas för (vanliga) elcyklar, motoriserade cyklar och snabb-elcyklar. De två sistnämnda kategorierna kallar vi tillsammans för snabbare och kraftigare el-assisterade cyklar. Denna rapport fokuserar på säkerhetsrisker av snabbare och kraftigare el-assisterade cyklar men tar även upp vanliga elcyklar i jämförelsesyfte. Detta projekt syftade till att öka förståelsen kring säkerhetsrisker av snabbare och kraftigare el-assisterade cyklar i Sverige genom att:  Samla kunskap om säkerhetsrisker av snabbare och kraftigare el-assisterade cyklar jämfört med vanliga cyklar och vanliga elcyklar  Undersöka lagstiftningen och dess tillämpning rörande dessa fordon i Europa och enskilda europeiska länder  Samla kunskap om dessa fordon, lagstiftning och säkerhet bland cykelförsäljare i Sverige  Ge råd och rekommendationer om hur vi i Sverige kan öka säkerheten för snabbare och kraftigare el-assisterade cyklar. Projektet har genomförts i fyra delar: litteratursökning, intervjuer med experter utanför Sverige, en enkät till elcykelförsäljare i Sverige och en workshop med experter inom cykling och trafiksäkerhet i Sverige. Det är relativt nytt att dessa fordon finns på marknaden, och även om försäljning och användning av dessa fordon ökar i vissa europeiska länder, finns det idag endast begränsad kunskap om säkerhetseffekterna av dessa fordon. För snabb-elcyklar finns det mer kunskap än för motoriserade cyklar, där kunskap nästan saknas helt. I jämförelsesyfte har vi även studerat vanliga elcyklar och här finns det mer kunskap jämfört med de kategorier som är i fokus i projektet. Snabbare och kraftigare el-assisterade cyklar medför ett ökat säkerhetsproblem jämfört med vanliga elcyklar, och vanliga cyklar. Dessa säkerhetsproblem beror på problem som sammanfattas i fyra kategorier: infrastruktur, fordon och teknik, beteende och lagstiftning. I relation till problemen, har åtgärder föreslagits i projektet. Den viktigaste slutsatsen i projektet är att kunskapsnivåerna om trafiksäkerhetsrisker bör höjas för att dessa fordon inte ska bidra negativt till trafiksäkerheten i Sverige. Rekommendationer inkluderar: att hänsyn måste tas till dessa fordon i utformning av den fysiska miljön; att definitioner och benämning av olika sorters el-assisterade cyklar bör vara tydligare och mer konsekventa; att kommunikation och information om dessa fordon måste komma ut till alla relevanta aktörer; att kunskapen bör höjas speciellt hos försäljare och mekaniker och att ett hjälmkrav med lämpligt hjälm bör införas.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Upp till 45 km/h med el-assistans på cykeln: Säkerhetsrisker av snabbare och kraftigare el-assisterade cyklar
  • 26.
    Hjort, Mattias
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Fordonsteknik och simulering, FTS.
    Bruzelius, Fredrik
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Fordonsteknik och simulering, FTS.
    Andersson, Håkan
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Krocksäkerhet, KRO.
    Krafft, Maria
    Folksam.
    Ydenius, Anders
    Folksam.
    Rizzi, Matteo
    Vectura.
    Jämförelse av vinter och sommardäck på barmark sommartid: tester, riskanalys och djupstudier2015Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Allt fler bilister har ersatt sina dubbade vinterdäck med dubbfria. Eftersom det inte är olagligt att köra med odubbade vinterdäck på sommaren väljer ett stort antal förare att låta vinterdäcken sitta på även sommartid. Syftet med denna studie har varit att undersöka skillnad i väggrepp mellan vinter- och sommardäck sommartid, samt att uppskatta tänkbara trafiksäkerhetseffekter av att använda vinterdäck sommartid. En fältstudie genomfördes där väggrepp mättes på torr och våt asfalt med olika typer av däck. Resultaten visade att vinterdäcken (odubbade av Nordisk typ) i genomsnitt resulterade i 15–20 procent längre bromssträckor jämfört med sommardäcken. Skaderiskanalyser genomfördes för tre olika typer av trafikolyckor: bakifrånkollision, frontalkollision och påkörning av fotgängare. Studien visade på ökningar av skaderisken vid användning av vinterdäck istället för sommardäck för alla tre olyckstyperna. Vid låga kollisionshastigheter är den absoluta riskökningen liten kanske bara ett fåtal procent, medan den relativa ökningen kan vara stor, ibland upp till en fördubbling av risken. Djupstudier av dödsolyckor sommartid indikerade en riskökning på 3 procent vid användning av vinterdäck sommartid jämfört med sommardäck. Detta resultat är dock inte statistiskt signifikant.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 27. Rice, Jonathan
    et al.
    Jacobsson, Bengt
    Implications of emerging lightweight urban personal vehicles on traffic safety, based on forecasts of technology solutions for vehicles2014Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. En utförligare version finns på engelska, sök på diarienumret. Korsningar mellan cyklar och motorcyklar börjar växa fram som nya fordonstyper med målet att erbjuda alternativa transportmedel för personligt bruk i stadsmiljö. Det som kännetecknar dessa fordon är elektriska drivlinor, som blir allt billigare, kraftfullare och lättare. Det ökar fordonets hastighets‐ och accelerations‐prestanda och antalet sådana fordon i trafiken. Teknikutveckling för dessa fordon är okänd, och därför är det även okänt hur de typiska olyckssituationerna kommer att se ut. Syftet med projektet var att förutse den sannolika tekniska utvecklingen av denna fordonstyp och resulterande fordonsegenskaper och prestanda. Med utgångspunkt från det, prognostiserades kritiska trafiksituationer och olyckstyper, med fokus på det befintliga svenska vägnätet. En sådan prognos blir en lämplig utgångspunkt för fortsatt forskning, med syftet att rekommendera en prestandabaserad standard (Performance Based Standard) för att minska olyckor. Prognosen blir också en lämplig utgångspunkt för eventuella förändringar i vägnätet för säker integration av de nya fordonstyperna. Projektet genomfördes i första hand som en informationssökningsstudie. Materialet analyserades, sammanfattades och slutsatser drogs. De nya fordonen mellan cyklar och motorcyklar kommer att öka i trafiken. Fordonen kommer att ha en högre accelerationsprestanda, maxhastighet och medelhastighet än traditionella cyklar. Det finns en stor risk att manövrerbarhet och bromsprestanda inte förbättras i motsvarande grad. Om dagens väginfrastruktur och krav på förarutbildning bibehålls, är det troligt att olyckor ökar både i antal och i allvarlighetsgrad. Det är inte möjligt att identifiera en enda olyckstyp, men singel‐olyckor är dominerande för dagens cyklar och motorcyklar, så det är en trolig stor grupp även för de nya fordonen. För motorcyklar kan man identifiera även hög hastighet som en del av olyckskarakteriseringen. För traditionella cyklar är motsvarande karakterisering olämpligt förarbeteende samt vägutformning och vägunderhåll. Det finns dock troligen en teknisk möjlighet, att med framväxande teknik, reducera den ökningen av olyckor.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Implications of emerging lightweight urban personal vehicles on traffic safety, based on forecasts of technology solutions for vehicles
  • 28. Clark, Anna
    et al.
    Nilsson, Annika
    Trafiksäkerhetsaspekter av ökad användning av elcyklar i Sverige2014Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Antalet elcyklar ökar. Det gäller såväl i Sverige som i andra länder (t ex Nederländerna, Schweiz, Tyskland och Kina). Trots den snabba utvecklingen finns det relativt lite kunskap om vilka som använder elcyklar och om vilka olycks- och skaderisker som kan kopplas samman med färdmedlet. Detta projekt, genom internationell litteraturstudie och diskussioner med experter har studerat dagens och framtidens användning av elcyklar och möjliga trafiksäkerhetseffekter av användning av elcyklar. Elcyklar skiljer sig från vanliga cyklar på flera sätt. Elcyklar (engelska; pedelecs) är cyklar försedda med elmotor. Elmotorn kopplas på när trycket på tramporna ökar och stängs av automatiskt när cykeln når en hastighet på 25 km/h. Elcyklar klassas som cyklar och ska således framföras i cykelvägnätet. Det finns skillnader mellan elcyklar och vanliga cyklar, och skillnader mellan vem som använder elcyklar jämfört med vanliga cyklar. Det är framförallt medelålders och äldre människor som använder elcykel, medan yngre (<35 år) inte använder elcyklar (idag). Enligt studier vi har hittat, elcyklar: • används framförallt för pendlingsresor och fritidsresor, även om elcyklar används för alla ärenden och restyper. • ersätter framförallt bilresor och cykelresor, men också kollektivtrafikresor. • cyklas i genomsnitt längre än vanliga cyklar. • möjliggör cykling för nya grupper (t ex äldre, cyklister i backig terräng, etc.) • cyklas oftast utanför stadskärnor och mer på landsbygden än vanliga cyklar. Enligt bedömningen i denna rapport, kommer troligtvis antalet olyckor och även antalet olyckor med allvarliga konsekvenser, öka på grund av ökad elcykelanvändning i Sverige. Detta är dels på grund av ökad exponering, högre hastigheter, flera äldre cyklister, felaktiga förväntningar bland övriga trafikantgrupper (elcyklister ser ut som vanliga cyklister men hastigheten kan vara högre), överflyttning från bil till elcykel samt flera olyckor under en invänjningsfas. Risken att råka ut för en olycka med allvarlig skada är troligtvis generellt högre än vid vanlig cykling. För de äldre elcyklisterna (50 år och framförallt 75 år eller äldre) är olycksrisken högre än för den genomsnittliga cyklisten och konsekvenserna av olyckorna allvarligare. Om man ser till olika olyckstyper, är det troligt att kollisioner mellan elcyklister och cyklister respektive fotgängare blir vanligare och ger allvarligare skador än vid vanlig cykling, eftersom elcykling bidrar till större hastighetsskillnader på gång- och cykelvägnätet. Samtidigt kommer den vanligaste orsaken till allvarlig skada för elcyklister troligtvis vara singelolycka liksom vid vanlig cykling, eftersom dessa olyckor idag är så dominerande. Rapporten avslutas med rekommendationer för hur man kan minimera ökad olycks- och skaderisken från en ökad användning av elcyklar. Många av rekommendationerna handlar om att planera bra för säker cykling, vilket inkluderar att planera bra för säker elcykling

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Trafiksäkerhetsaspekter av ökad användning av elcyklar i Sverige
1 - 28 av 28
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf