Följande rapport är ett klargörande av den utredning som gjorts kring valet av spårkonstruktion i tunnel för Nya Stambanor, baserat på tunnlar inom projekt Ostlänken.

I och med ökade krav på systemeffektivitet med avseende på kapacitet, restider, säkerhet, punktlighet samt kostnadseffektivitet finns det ett behov av att förbättra nuvarande utformning av spårkonstruktioner i tunnlar. Detta eftersom spårkontruktionen är viktig beståndsdel i arbetet att förbättra tunneln i samtliga ovannämnda aspekter. Till följd av detta har två principiella spårkonstruktioner jämförts inom utredning, ballasterad spårkonstruktion och ballastfri spårkonstruktion.  

I dag byggs alla broar unika, vilket är både tids- och resurskrävande. Genom att förenkla moment och processer när man bygger broar kan de byggas snabbare, säkrare och med högre kvalitet. Idén om att bygga enklare och effektivare är inte unik för Norrbotniabanan. I andra delar av Trafikverket finns liknande initiativ. Bland annat i projektet Funktionell gestaltning. Ett gemensamt samarbete mellan Norrbotniabanan och Funktionell gestaltning har resulterat i ett nytt unikt arbetssätt för att bygga broar – standardbroar! 

 Det handlar om mer än optimerade bygghandlingar. Arbetet inkluderar alla delar i byggprocessen och alla inblandade, från projektledare i tidiga skeden till hantverkaren som river den sista formen och förvaltaren som kontinuerligt kontrollerar funktionen många år efter det att bron tagits i bruk. I dag tillämpas det här unika arbetssättet för tre typer av broar i Norrbotniabanan, men det kan tillämpas av alla projekt i Trafikverket och av andra beställare, till exempel kommuner.

 Trafikverkets allra största projekt har förutsättningarna att leda den här typen av större förändringar, eftersom de har långa genomförandetider och stora mängder. Dessa två faktorer är avgörande för utvecklad kostnadsstyrning och kostnadskontroll i större omfattning.

 Med standardbroar finns en möjlighet till fortsatt utveckling och innovation, eftersom det bara är möjligt att optimera något som finns. Standardbroar är i det här fallet en genomtänkt helhet som alla kan utgå ifrån. Men framför allt kommer det att frigöra tid för alla brobyggare –både projektörer och entreprenörer – så att de kan göra roligare och nyttigare saker.

Nuvarande Hjulstabron är en öppningsbar bro och kommer att utgöra en begränsning i utveckling av handelssjöfart i Mälaren när övriga farledsåtgärder är genomförda. Genom en ombyggnad av Södertälje sluss och kanal, en utveckling av Mälarhamnar och den farledsfördjupning som nu pågår, kommer transporter för gods till och från hamnarna i Mälaren först att kunna nå tänkt fartygsstorlek och ökat tonnage efter ett utbyte av aktuell bro för Riksväg 55 i Hjulsta. Större fartyg i enlighet med de nya max måtten för fartyg i Mälaren kan användas samtidigt som sjöfartens användbarhet och säkerhet ökar. Den nuvarande öppningsbara bron bedöms även ha stora behov av att rekonstrueras närmaste 10 åren p g a åldersskäl.

Mer godstransporter till sjöss kan minska belastningen på det ansträngda väg- och järnvägssystemet runt Mälaren och i Stockholmsområdet. Detta samtidigt till nytta ur ett klimatperspektiv. Hela Mälarprojektet inklusive kvarstående begränsande del som Hjulstabron utgör anpassas för att bidra till mer hållbara transporter och hantera behovet av att utveckla våra vattenvägar i Mälaren kopplat till När- och kustsjöfarten i Östersjön.

I Sverige råder ett kallt klimat under vintertid. För väg- och spårtunnlar innebär klimatet ett behov av att leda bort inläckande grundvatten på ett frostsäkert sätt. Behovet av att leda bort inläckande grundvatten på ett frostsäkert sätt kan även finnas i väg- och spårtunnelns sidoutrymmen. För att uppfylla denna funktion används normalt en dränkonstruktion, som utgörs av ett tätskikt, en isolering och en skyddande sprutbetong. Tätskikt och isolering kombineras vanligtvis och utgörs oftast av en s.k. PE-matta (expanderad polyeten).

För att få ett enhetligt utförande av dräner i spårtunnlar så upprättade Banverket typritningarna 1208785, 1208786, 1208787 blad1 och blad2, 2010. Typritningar kan användas vid nybyggnad, reinvestering och underhåll av väg- och spårtunnlar.Krav tunnelbyggande TDOK 2016: 0231 har ersatts med Krav tunnelbyggande TRVINFRA – 0+233. Dessa arbeten har visat på ett behov av att göra nya dimensionsberäkningar för dräner samt att utifrån resultat revidera befintliga typritningarna.

Denna rapport redovisar utförda dimensioneringsberäkningar för dräner och ger förutsättningar för upprättande av nya typritningar.

Spårstyvheten hos en järnväg ska ligga inom vissa gränser, inte bara för att kontrollera rälens avböjningar, utan också för att upprätthålla spårläge och säkerställa spårkomponenternas livslängd. Om spårstyvheten är för låg eller varierar för mycket över ett kort avstånd, kan det leda till överdriven deformation och en snabb försämring av spårläget. Om å andra sidan spårstyvheten blir för hög kan det leda till skador på spårkomponenter såsom räl eller befästning.

Spårstyvhet/spårnedböjning har mätts förhållandevis länge i Sverige utifrån speciella frågeställningar. En dedikerad mätvagn (RSMV-Rullande StyvhetsMätVagn) byggdes i samband med ett tidigare forskningsprojekt (Berggren 2009). RSMV mätte Botniabanan i oktober 2010, strax efter att banan öppnats och det är den mätningen som används i föreliggande rapport.

Målet har varit att försöka hitta samband mellan spårstyvhet, banunderbyggnad och behov av spårunderhåll med fokus på banan i och kring tunnlar. Vid en inventering av spårstyvhetsmätningar ansågs det att Botniabanan låg närmast Nya stambanors järnvägs utformning.

Några utvalda sträckor längs Botniabanan har studerats avseende spårstyvhetsvariation och spårunderhållsbehov under 10 års drift. De studerade sträckorna har varit tunnlar samt i ett fall bro. Samband har sökts avseende spårstyvhet, behov av spårunderhåll, spårkomponenter, geotekniska förutsättningar och banunderbyggnad i tunnlar. Samband har funnits mellan minskning av spårstyvhet över sträckor med övergångar till mjukare eller djupare banuderbyggnad. Lägre spårstyvhet har även konstaterats på sträckor med ballastmattor i tunnlar och i tvärkanalisation inne i tunnlar.

Det finns behov av att vidare utreda spårtyvhet vid övergång till mindre underballastdjup (500 mm) samt att utföra nya spårstyvhetsmätningar efter ca 10 års drift.

När ett tåg kör in i en tunnel skapas tryckvågor som rör sig med ljudets hastighet. I tunneländarna reflekteras dessa och samtidigt emitteras mikrotryckvågor till omgivningen kring tunnelportalen. Kraftigast mikrotryckvåg fås från tryckvågen som bildas vid frontens inträde i tunneln när den reflekterar i motsatt tunnelände. Nivån är starkt kopplat till tåghastighet och därför främst ett problem på höghastighetslinjer. Utredningar har gjorts för svenska höghastighetslinjer gällande mikrotryckvågor för STH 320 km/h, vilket innebär tunnlar med betonglining och ballastfria spår, med fria tvärsnittsareor 91 m2, 98 m2 eller 108 m2 beroende av tunnellängd. I dessa tunnlar blir mikrotryckvågen värre ju längre tunneln är p.g.a. att frontvågen blir brantare under propagering och mikrotryckvågens amplitud (och frekvens) är relaterad till tryckvågens gradient innan den når tunnelportalen.

Ballasterade spår har en dämpande effekt, varför det i huvudsak är ett problem i betonglinade tunnlar med ballastfria spår. Om ballasten gör att problemet inte ökar lika mycket med tunnellängd eller till och med minskar problemet med tunnellängd beror främst på mängden ballast i förhållande till tunnelarean.

Den här rapporten redovisar en studie om mikrotryckvågor överskridande krav kan tänkas i 91 m2 betonglinade dubbelspårstunnlar med ballasterade spår på delar av planerad höghastighetsjärnvägen med STH 250 km/h.

I den här sammanställningen beskrivs nuvarande och tidigare gällande krav och råd avseende underballast, dränering och isolering i tunnlar. Sammanställningen är även kompletterad med egna bedömningar.  

Rapporten utgör en sammanställning av skador, åtgärdsförslag samt lagningsåtgärder avseende de mer än 400 blåsskador på totalt 10 broar som ingår i Kymlingelänken.

Till rapporten hör ett antal bilagor, som publiceras separat. Det går också att ladda ner en fil med både rapporten och bilagorna. Se länkar till höger.

Rapporten utgörs av en översikt gällande tätskiktssystem på betongbroar inklusive en genomgång av möjliga orsaker till blåsbildning med målsättningen att kraftigt reducera de problem som Trafikverket idag har med blåsbildning på sina vägbroar.

Rapporten redovisar en studie avseende dimensionering av fri tvärsnittsarea för enkelspårstunnlar på höghastighetslinjer, för svenska förhållanden med största tillåtna hastighet 320 km/h respektive 250 km/h. Tunnelareorna som studerats begränsas till lägst 53 m² och högst 68 m². Tunnlarna för 320 km/h förutsätts ha betonglining och ballastfria spår, medan tunnlarna för 250 km/h förutsätts ha betonglining och ballasterat spår. En avgränsning görs till max 10000 m på grund av förväntade tunnellängder i dagsläget, men kompletteras med två längre tunnlar, 15000 m och 20000 m, för att ge en uppfattning om skillnader att förvänta sig för tunnlar längre än 10000 m. Tunnlarna är plana (ingen höjdskillnad) med konstant area, utan luftschakt eller tvärtunnlar.

Studien innefattar höghastighetståg i 320 km/h och storregionala tåg i 250 km/h. Som ett komplement ges resultat för regionaltåg utan trycktröghet i 200 km/h, men ingen hänsyn tas till dessa gällande förslag till tunneldimensioner.

Minsta fria tvärsnittsarean begränsas av tryckkomforten (maximal intern tryckvariation som passagerare upplever). Här används Trafikverkets ambitionsnivå om max 1.5 kPa/4s som kriterium vid tunnelpassage i enkelspårstunnlar.

Föreslagen tunnelarea upp till 10000 m är:

• 60 m² för STH 320 km/h.
• 53 m² för STH 250 km/h.

Trafikverket förvaltar ett antal tillfälliga broar. Broarna är i första hand avsedda att användas vid svåra påfrestningar i samhället. Vi kan även tillhandahålla bandvagnar, elverk och pontonfärja. Vid behov görs anmälan till Trafikverkets TIB. 

Broarna kan även användas vid planerade projekt efter kontakt med Beredskapsresurser

Ersatt med publikation 2019:185, se "Övriga länkar".

Trafikverket Region Stockholm har upprättat denna regionala bevarandeplan för kulturhistoriskt intressanta broar i Gotlands län och Stockholms län. Arbetet har pågått under 2018-19 och baserar sig på samma urvalskriterier och avgränsningar som låg till grund för den riksomfattande broinventering av Vägverkets och Banverkets broar som genomfördes åren 1996-98.

Denna plan för bevarandet av kulturhistoriskt värdefulla broar ur ett regionalt perspektiv (i fortsättningen benämnd ”Regional plan för bevarandevärda broar”) har utarbetats med Nationell plan för bevarandevärda broar som grund. Planen omfattar endast vägbroar som är uppförda före 1965 12 31. 

Syftet med planen är att från ett regionalt perspektiv peka ut bevarandevärda broar utifrån i första hand ett kulturhistoriskt synsätt. Planen ska fungera som ett viktigt inslag i Trafikverkets arbete med att utveckla samverkan mellan teknik, vägarkitektur och kulturmiljövård.

Målet är att planen ska bidra till att arkitektoniska och kulturhistoriska värden i vägmiljön bevaras, samtidigt som de förväntade funktionella egenskaperna hos anläggningarna kan upprätthållas på ett effektivt sätt. 

Denna rapport ingår i forskningsprojektet ”Tunneldrivning med grövre borrhål för en bättre kontur och minskade kvävehalter”. En del i det projektet var att förändra sprängtekniken så att andelen odetonerat sprängmedel minskar. I denna rapport redovisas lakningsförsök av tunnelberg från förbifart Stockholm. Försöken genomfördes vid Jehanders täkt Löten som är en av mottagarna av tunnelberg. Lakningen gjordes på 0/150 mm sortering och vid varje försök lakades 30 ton berg placerade i tre 10 m³ containrar. Totalt gjordes fyra försök. Resultaten visar en stor spridning vilket beror på att det mesta av kvävet sitter i finandelen. Försöken visade att 1,8-23 % av kvävet från sprängmedlet fanns i sprängstensmassorna och provet med det högsta värdet hade extremt mycket finmaterial i sig. För att räkna ut den totala mängden kväve inklusive det som följer med länshållningsvattnet, användes data från ett flertal tunnelprojekt som inte recirkulerat länshållningsvattnet. Utifrån dessa data så ligger andelen sprängmedel som inte detonerar på ca 3-26 %. Det finns många sätt att minska kvävehalterna och framförallt handlar det om att hantera sprängmedlet så man inte spiller så mycket vid laddning och att ladda på rätt sätt. Att spränga konturhålen med patronerat sprängmedel istället för strängemulsion skulle också minska andelen kväve och dessutom ge finare tunnelkontur.

I denna handbok ges riktlinjer för projektering av bergkonstruktioner vid anläggning av väg och järnväg. Handboken syftar till att ge stöd och vara ett hjälpmedel för byggherre, projektör och entreprenör avseende projektering av bergkonstruktioner. Versionshistorik: Version 1.0 (2015-03-09) Första versionen, publikation 2014:144 Version 1.1 (2019-02-05) Uppdaterad utifrån inkomna remissynpunter.

För linjer med STH 250 km/h finns sedan tidigare i Krav respektive Råd Tunnelbyggande en fri tvärsnittsarea av 91 m². Förändringar har skett i framförallt definitionen av tåg genom TSD kopplat till hälsokriteriet. Det är av intresse att för nya förutsättningarna på delar av planerad höghastighetsjärnvägen, STH 250 km/h och betonglinad tunnel med ballasterade spår, verifiera fria tvärsnittsarean 91 m² för dubbelspårstunnlar. Studien inkluderar förutom storregionala tåg i 250 km/h (SR250) situationen för regionaltåg med STH 200 km/h (R200) vid tågmöte med liknande tåg och vid möte med SR250. Tunnlarna är plana (ingen höjdskillnad) med konstant area, utan luftschakt eller tvärtunnlar.

Utöver det, har undersökts för dubbelspårstunnlar med STH 250, minsta fria tvärsnittsarean som uppfyller TSD hälsokriterium samt minsta fria tvärsnittsarean för vilket SR250 uppfyller Trafikverkets ambitionsnivå för tryckkomfort.  

Resultaten för 91 m² dubbelspårstunnlar med STH 250 km/h visar att TSD hälsokriterium är uppfyllt med bred marginal, ambitionsnivån för tryckkomfort är uppfylld för SR250, ger största och minsta tryck i tunneln och situationen för R200.

Minsta möjliga fria tvärsnittsarean för dubbelspårstunnlar med STH 250 km/h är 70 m². Noteras bör att utrymmesbehov för övriga nödvändiga funktioner och installationer i tunnel har inte kontrollerats.

Vid körning genom tunnel ökar tågets luftmotstånd. Om tillgänglig effekt är tillräcklig för att kompensera det ökade motståndet sker endast en ökad effektförbrukning men ingen skillnad i gångtid jämfört med om det inte vore en tunnel. Om däremot tillgänglig effekt inte kan kompensera det ökade luftmotståndet, t.ex. om det är uppförsbacke, kommer gångtiden för att passera tunneln vara längre än att passera motsvarande sträcka utan tunnel. Här har skillnaden i gångtid med tunnel jämfört med utan tunnel undersökts för dubbelspårstunnlar med längder 10 000 m, 4 000 m och 1 000 m, samt lutningar 10 ‰, 20 ‰ och 30 ‰. Tåget är ett 200 m långt ICE 3 med 8000 kW installerad effekt. För längre tåg blir tidsskillnaden lägre eftersom ökningen av motståndet i tunneln blir relativt sett lägre.

Trafikverket Region Väst har upprättat denna regionala bevarandeplan för kulturhistoriskt intressanta broar i Hallands, Västra Götalands och Värmlands län. Arbetet har pågått under 2015–16 och baserar sig på samma urvalskriterier och avgränsningar, som låg till grund för den riksomfattande broinventering av Vägverkets och Banverkets broar som genomfördes åren 1996–98. Denna plan för bevarandet av kulturhistoriskt värdefulla broar ur ett regionalt perspektiv (i fortsättningen benämnd ”Regional plan för bevarandevärda broar”) har utarbetats med Nationell plan för bevarandevärda broar som grund. Syftet med planen är att från ett regionalt perspektiv peka ut bevarandevärda broar utifrån i första hand ett kulturhistoriskt synsätt. Planen ska fungera som ett viktigt inslag i Trafikverkets arbete med att utveckla samverkan mellan teknik, vägarkitektur och kulturmiljövård.

Vid projektering av uppgångar från stationer och utrymningsvägar från tunnlar är ofta utrymningskapaciteten dimensionerande. Utrymningskapaciteten styrs av antalet personer som ska utrymma och för stationer handlar det om vilka kötider som kan accepteras. Ett dimensionerande personantal fastställs som ligger till grund för att säkerställa utrymningskapaciteten. Praxis idag är vanligtvis att två fulla tåg ska kunna utrymmas med god marginal innan kritiska förhållanden uppstår. Detta medför att stationer och tunnlar med relativt låga resandemängder kan dimensioneras för extrema situationer, som normalt endast är relevanta för de allra hårdast belastade anläggningarna. Eftersom det saknas standardiserade metoder för att fastställa personantal utifrån exempelvis trafikprognoser leder detta till att kostnaderna för projekten kan bli onödigt stora eller att det skapas en stor osäkerhet i projekten. Ur ett riskperspektiv kan frågan ställas vilken percentil som är rimlig att använda för dimensionerade personantal och om valet kan spegla den allmänna synen på risk och vad som kan anses vara ett rimligt val. I detta inledande utvecklingsprojekt utreds möjligheterna att ta fram en alternativ metod för val av dimensionerande personantal. Vårt arbete har utgått ifrån följande problemställning: Hur kan befintliga prognosmodeller utnyttjas (och eventuellt utvecklas) för att få fram antal resenärer på tågen + antal personer på stationen, fördelning under högtrafik m.m.?

En uppsjö lagar och regler styr brandskyddet i järnvägstunnlar och det tillgängliga utrymmet att använda sig av ingenjörsmässiga metoder för branddimensionering är begränsat. Den metod som presenteras i denna rapport möjliggör korrelation mellan en dimensionerande brand och brandeffektkurvor som beräknats baserat på standardiserade tid-temperaturkurvor och för tre olika tunnelhöjder, vilka anses vara representativa för de flesta svenska järnvägstunnlar. En enkel grafisk metod har tagits fram i syfte att underlätta valet av en standardiserad tid-temperaturkurva baserat på en dimensionerande brand (brandeffekt i MW som en funktion av tiden). Metoden är tänkt att vara lätt att använda och bygger på en teori som presenteras i en tidigare publicerad SP-rapport Ersätter publikation 2017:108

Denna statusrapport redovisar temperaturmätningar i Glödbergstunneln söder om Umeå. Mätningarna är utförda vintern 2014/2015 samt vintern 2015/2016. Redovisning avser temperaturmätningar och vindhastigheter i tågtunnel, temperaturmätningar i ballasten, bakom frostisolerad drän samt intilliggande servicetunnel.

Denna statusrapport redovisar temperaturmätningar i Åsatunneln söder om Göteborg. Mätningarna är utförda vintern 2014/2015 samt vintern 2015/2016. Redovisning avser temperaturmätningar och vindhastigheter i och utanför tågtunneln. Under vinterhalvåret orsakar is stora problem i flera av Trafikverkets järnvägstunnlar. Vatten som fryser bildar istappar och ispelare som kan falla ned i spår samt växa till sådan storlek att de inkräktar på det ”fria rummet” som tågen kräver för att passera genom tunneln. Belysningsarmaturer och kablar bryts sönder på grund av islast och spåren blir isbelagda på grund av takdropp och svallisbildning. Återkommande frysperioder kan medföra frostsprängning av berg och sprutbetong i tak och väggar som kan lossna och falla ner. För att upprätthålla säkerheten och förhindra trafikstörningar kräver många tunnlar omfattande underhållsinsatser. För att kunna reducera underhållet i tunnlarna, krävs förbättrad kunskap kring köldinträngning och effekterna av istryck på det bärande huvudsystemet.

Vid projektering av tunnlar för spårtrafik kan layoutalternativ med förhöjda gångbanor vara aktuella för att begränsa tunneltvärsnittet. Denna besparing av tunneltvärsnittets mått innebär i sin tur en ekonomisk besparing, då alternativ med större tvärsnitt ofta medför mycket större kostnader för tunnelproduktionen. Exempel på anläggningar där denna typ av gångbanor använts för att på så vis bättre nyttja tunnelytan är Citybanan (Malmö) och Söderströmstunneln i Citybanan (Stockholm). Upphöjda gångbanor har även projekterats för Västlänken i systemhandlingsskede. Som en effekt av upphöjda gångbanor i spårtunnlar har även en ökad personsäkerhet till följd av den minskade utstegshöjden från tåg till gångbana för utrymning lyfts fram. Argumenten för denna sagda höjning av personsäkerheten är dock baserade på mycket begränsade erfarenheter och på ett osäkert beräkningsunderlag. Detaljerade utredningar i samband med tidigare nyprojekteringar har dessutom påvisat att förhöjda gångbanor kan innebära en förhöjd risk i form av ett ökat antal omkomna vid större bränder. År 2014 antog den Europeiska Kommissionen Kommissionens Förordning (EU) nr. 1303/2014 (TSD 2014). Förordningen började tillämpas i samtliga medlemsstater den 1: a januari 2015 och ersatte därmed den tidigare TSD:n från 2008. I detta nya europadirektiv för järnvägssäkerheten i det transeuropeiska nätverket finns krav på att gångbanor minst ska ligga i nivå med rälsens ovankant. Generellt sett så ligger övriga marken i nivå med rälsens underkant vilket innebär att gångbanorna är belägna ca 1–2 dm ovanför övriga marken. För att få ett samlat grepp på hur upphöjda gångbanor i spårtunnlar bör beaktas vid utrymningsdimensionering i kommande projekt har Trafikverket genomfört ett forskningsprojekt vars resultat redovisas i denna rapport. Vid en säkerhetsvärdering tas bl. a. hänsyn till rökexponering och påverkan på utrymmande människor. Med förhöjda gångbanor kan det antas att ett antal faktorer påverkas vid utrymningsförloppet, såsom: 1) utstegshastigheten från tåget; 2) faktiskt utnyttjande av gångbanans bredd; 3) möjligheten att passera långsamtgående personer; 4) exponering av giftiga brandgaser; och, 5) möjlighet för funktionsnedsatta att utrymma.

Denna plan för bevarandet av kulturhistoriskt värdefulla broar ur ett regionalt perspektiv (i fortsättningen benämnd "Regional plan för bevarandevärda broar") har utarbetats med Nationell plan för bevarandevärda broar som grund. Syftet med planen är att från ett regionalt perspektiv peka ut bevarandevärda broar utifrån i första hand ett kulturhistoriskt synsätt. Planen ska fungera som ett viktigt inslag i Trafikverkets arbete med att utveckla samverkan mellan teknik, vägarkitektur och kulturmiljövård. Målet är att planen ska bidra till att arkitektoniska och kulturhistoriska värden i vägmiljön bevaras, samtidigt som de förväntade funktionella egenskaperna hos anläggningarna kan upprätthållas på ett effektivt sätt. Se också: Nationell plan för bevarandevärda broar, Vägverkets publikation 2005:151

Under vinterhalvåret orsakar is stora problem i flera av Trafikverkets järnvägstunnlar. Vatten som fryser bildar istappar och ispelare som kan falla ned i spår samt växa till sådan storlek att de inkräktar på det "fria rummet" som tågen kräver för att passera genom tunneln. Belysningsarmaturer och kablar bryts sönder på grund av islast och spåren blir isbelagda på grund av takdropp och svallisbildning. Återkommande frysperioder kan medföra frostsprängning av berg och sprutbetong i tak och väggar som kan lossna och falla ner. För att upprätthålla säkerheten och förhindra trafikstörningar kräver många tunnlar omfattande underhållsinsatser. För att kunna reducera underhållet i tunnlarna, krävs förbättrad kunskap kring köldinträngning och effekterna av istryck på det bärande huvudsystemet.

Under vinterhalvåret orsakar is stora problem i flera av Trafikverkets järnvägstunnlar. Vatten som fryser bildar istappar och ispelare som kan falla ned i spår samt växa till sådan storlek att de inkräktar på det ”fria rummet” som tågen kräver för att passera genom tunneln. Belysningsarmaturer och kablar bryts sönder på grund av islast och spåren blir isbelagda på grund av takdropp och svallisbildning. Återkommande frysperioder kan medföra frostsprängning av berg och sprutbetong i tak och väggar som kan lossna och falla ner. För att upprätthålla säkerheten och förhindra trafikstörningar kräver många tunnlar omfattande underhållsinsatser. För att kunna reducera underhållet i tunnlarna, krävs förbättrad kunskap kring köldinträngning och effekterna av istryck på det bärande huvudsystemet. Denna statusrapport redovisar temperaturmätningar i Glödbergstunneln söder om Umeå. Mätningarna är utförda vintern 2012/2013 samt vintern 2013/2014. Redovisning avser temperaturmätningar och vindhastigheter i tågtunnel, temperaturmätningar i ballasten, bakom frostisolerad drän samt intilliggande servicetunnel.

Under vinterhalvåret orsakar is stora problem i flera av Trafikverkets järnvägstunnlar. Vatten som fryser bildar istappar och ispelare som kan falla ned i spår samt växa till sådan storlek att de inkräktar på det "fria rummet" som tågen kräver för att passera genom tunneln. Belysningsarmaturer och kablar bryts sönder på grund av islast och spåren blir isbelagda på grund av takdropp och svallisbildning. Återkommande frysperioder kan medföra frostsprängning av berg och sprutbetong i tak och väggar som kan lossna och falla ner. För att upprätthålla säkerheten och förhindra trafikstörningar kräver många tunnlar omfattande underhållsinsatser. För att kunna reducera underhållet i tunnlarna, krävs förbättrad kunskap kring köldinträngning och effekterna av istryck på det bärande huvudsystemet.

Denna statusrapport redovisar temperaturmätningar i Åsatunneln söder om Göteborg. Mätningarna är utförda vintern 2012/2013 samt vintern 2013/2014. Redovisning avser temperaturmätningar och vindhastigheter i och utanför tågtunneln. Under vinterhalvåret orsakar is stora problem i flera av Trafikverkets järnvägstunnlar. Vatten som fryser bildar istappar och ispelare som kan falla ned i spår samt växa till sådan storlek att de inkräktar på det ”fria rummet” som tågen kräver för att passera genom tunneln. Belysningsarmaturer och kablar bryts sönder på grund av islast och spåren blir isbelagda på grund av takdropp och svallisbildning. Återkommande frysperioder kan medföra frostsprängning av berg och sprutbetong i tak och väggar som kan lossna och falla ner. För att upprätthålla säkerheten och förhindra trafikstörningar kräver många tunnlar omfattande underhållsinsatser. För att kunna reducera underhållet i tunnlarna, krävs förbättrad kunskap kring köldinträngning och effekterna av istryck på det bärande huvudsystemet.

Bro 8-120-1 över Emån vid Högsby är en av de totalt 121 broar som ingår i Trafikverkets Nationell plan för bevarandevärda broar (publikation 2005:151). De utpekade broarna anses ha så höga kulturhistoriska värden, att de ska hanteras särskilt varsamt vid skötsel och eventuella renoveringar. Ett led i att säkerställa kunskap om de olika konstruktionernas status, är att dokumentera de åtgärder som görs på de kulturhistoriskt värdefulla broarna. Denna rapport har sammanställts med anledning av den omfattande ombyggnad som genomfördes av bron i Högsby under 2015. Dokumentet är en redovisning av utgångsläget och resultatet av insatsen. Rapporten fokuserar på de kulturhistoriska värdena och hur dessa eventuellt har påverkats av arbetena. För den läsare som söker efter mer detaljerad teknisk information, hänvisas till Trafikverkets broförvaltare. Rapporten är sammanställd av bebyggelseantikvarie Sven Olof Ahlberg (SOA) vid Kulturbyggnadsbyrån i Lidköping, som tillsammans med Tore Hellström (TH), Högsby även står för bildmaterialet.

Järnvägar förläggs allt oftare under mark, särskilt i stadsmiljöer. Detta innebär också att stationer ibland förläggs i samma byggnadsverk som andra verksamheter, till exempel enstaka butiker eller i vissa fall större köpcentrum. Det har funnits en osäkerhet om vilken typ av byggnadsverk en undermarksstation är. Syftet med denna rapport är att definiera vad Trafikverket avser med "undermarksstation". Definitionen behövs för att göra det möjligt att komplettera Trafikverkets regelverk för tunnlar och undermarksstationer, så att projektering ska kunna utföras likvärdigt och effektivt.

Rapporten kan användas i kommande projekt för att göra det möjligt att frångå kravet på en 1,40 meter bred dörröppning enligt TSD Säkerhet i järnvägstunnlar. Rapporten visar att tillfredsställande utrymning erhålls om flera dörröppningar med bredd mindre än 1,40 meter placeras bredvid varandra. I rapporten har de olika alternativen på dörröppningsbredder i nödutgångar jämförts med avseende på deras kapacitet att uppfylla gällande krav på personsäkerhet i järnvägstunnlar. Jämförelsen har visat att det finns flera fördelar med att välja två dörröppningar à minst 0,90 meter istället för en dörröppning à 1,40 meter.

Sy ftet med denna rapport är att föreslå ett kvantitativt mål för arbetet med personsäkerhet i vägtunnlar och beskriva hur ett sådant kan tas fram, värdera målets ändamålsenlighet samt föreslå inriktningen i det fortsatta arbetet. Rapporten redovisar ett förslag till säkerhetsmål som innebär att personsäkerheten i tunnlar jämställs med personsäkerheten på ytvägnätet. Förslaget har tagits fram med stöd av en förteckning över initierande händelser, olycksstatistik och analytiska ansatser.

Föreliggande rapport är en antikvarisk dokumentation och redovisning av de arbeten som genomförts vid renoveringen och ombyggnaden av vägbron över Arbogaån vid Röfors. Rapporten syftar till att lyfta fram de frågeställningar och metoder som använts för att säkerställa så stor del som möjligt av brons kulturhistoriska värden. Redovisningen berör även materialet betong ur ett antikvariskt perspektiv och de särskilda avvägningar som alltid följer med arbeten av denna art. Rapporten utgör slutredovisning i ärendet gentemot kulturmiljöexperterna vid Länsstyrelsen i Västmanland.

Rapporten redovisar en studie av osäkerheter i bergprognoser för två infrastrukturtunnlar. Studien har baserats på jämförelse och analys av prognoser och karteringar från Norrmalmstunneln, Citybanan och Nygårdstunneln.Prognossträckorna motsvarar 1361 m respektive 3029 m bergtunnel.

Den här rapporten ska vara ett stöd för förståelse av det riskanalytiska arbetet för värdering av personsäkerhet i järnvägstunnlar. Höga krav ställs på kännedom om de ingående systemdelarna och deras samspel, men ocksåpå förmågan att tillämpa system- och processteori, d.v.s. att kunna strukturera och analysera tåg – tunnel systemets beteende i form av händelsekedjor. Det som anges här omfattar endast personsäkerhet i järnvägstunnlarEn av orsakerna till de skilda regelsystemen är att järnvägen erbjuder större möjligheter till förebyggande arbete jämfört med vägtrafiken. Vid järnvägstunnlar förutsätts inte heller räddningstjänstens insats för att säkerhetsmålet ska kunna uppnås..

Statusrapport från temperaturmätningar i Glödbergstunneln söder om Umeå. Redovisning av mätningarna utförda vintern 2008/2009 samt vintern 2009/2012. Jämförelse mellan fältmätning och utförd modellstudie. Redovisning av vindhastigheter och temperaturförändringar vid tågpassage, temperaturmätningar i ballasten, bakom frostisolerad drän samt intilliggande servicetunnel.

Statusrapport från temperaturmätningar i Åsatunneln söder om Göteborg. Redovisning av mätningarna utförda vintern 2008/2009 samt vintern 2009/2012. Jämförelse mellan fältmätning och utförd modellstudie. Redovisning av vindhastigheter och temperaturförändringar vid tågpassage.

Trafikverket har inom ramen för den nationella bevarandeplanen för kulturhistoriskt värdefulla broar pekat ut ett antal objekt som ska bevaras på grund av deras teknik- bro- och kulturhistoriska värden. På Öland finns flera av dessa broar i form av tämligen små valvbroar av kalksten. Broarna befinner sig både på det allmänna vägnätet och på indragna vägsträckor som idag ingår i rastplatser. Vid en besiktning som genomfördes år 2010 uppdagades flera brister på de utpekade broarna, bland annat anmärkningar om trasiga fogar, stenar som fallit bort från konstruktionerna och vid den rubricerade bron kraftigt utbuktande sidomurar. Under våren 2011 planerades åtgärder för att komma tillrätta med i första hand skadorna på sidomurarna på bro 8-357-1. Arbetena genomfördes under augusti-oktober och i följande rapport görs en sammanställning av hur arbetet har gått till, vilka material och metoder som använts samt en beskrivning av det färdiga resultatet.

I BeFo-rapport nr 103 ”Avvägningen mellan det attraktiva och det realistiska – Förstudie avseende anbudsprövning vid upphandling av undermarksentreprenader” (Malmtorp, Lundman, 2010) konstaterades att beställarna undantagslöst väljer något av de allra lägsta anbuden vid anbudsprövning av tunnelentreprenader. Rapporten visade också att det fanns en tydlig skillnad mellan priserna i de valda anbuden och anbudsmedelvärdena. Detta tolkades som att beställarens val av anbud kan vara en bidragande orsak till kostnadsöverdrag. Denna studie innebär att dessa frågor har undersökts närmare. 

 Syftet med arbetet har varit att sammanställa och dokumentera faktiska anbudssummor och entreprenadsummor, bestämma variationen i anbudssummor och mellan anbudssummor och entreprenadsummor, peka ut möjliga orsaker till de skillnader som kan identifieras samt lämna förslag på åtgärder som kan reducera de identifierade skillnaderna. 

Denna publikation redovisar hur osäkerheter i förundersökningar och bergprognoser varierar i tunnelprojekt, beskriver hur de påverkar tider och kostnader samt föreslår hur hanteringen av dem kan förbättras.

Dåvarande Banverket har under de senaste åren genomfört ett flertal undermarksprojekt med både goda och dåliga erfarenheter. Enligt de långsiktiga planerna kommer Banverket, nu Trafikverketäven i framtiden att bygga en ansenlig mängd undermarksprojekt. Mot denna bakgrund initierade dåvarande Banverket ett utvecklingsprojekt avseende tunnel. Det övergripande målet med projektet är att bidra till att få en större säkerhet avseende tid och kostnad för genomförande av undermarksarbeten.

Publikationerna "Koder för inspektion av byggnadsverk" innehåller kodförteckningar för beskrivning av inspektioner, skador, tillstånd samt åtgärder. Koder för inspektion av byggnadsverk omfattar följande delar. Del 1 Gemensamma koder Del 2 Konstruktionselement för broar Del 3 Konstruktionselement för tunnlar Del 4 Konstruktionselement för färjelägen och kajer Del 5 Konstruktionselement för stödkonstruktioner Del 6 Konstruktionselement för tråg, påldäck och dammar Del 7 Konstruktionselement för vägtrummor Del 8 Konstruktionselement för bullerskärmar

Publikationerna "Koder för inspektion av byggnadsverk" innehåller kodförteckningar för beskrivning av inspektioner, skador, tillstånd samt åtgärder. Koder för inspektion av byggnadsverk omfattar följande delar. Del 1 Gemensamma koder Del 2 Konstruktionselement för broar Del 3 Konstruktionselement för tunnlar Del 4 Konstruktionselement för färjelägen och kajer Del 5 Konstruktionselement för stödkonstruktioner Del 6 Konstruktionselement för tråg, påldäck och dammar Del 7 Konstruktionselement för vägtrummor Del 8 Konstruktionselement för bullerskärmar

Publikationerna "Koder för inspektion av byggnadsverk" innehåller kodförteckningar för beskrivning av inspektioner, skador, tillstånd samt åtgärder. Koder för inspektion av byggnadsverk omfattar följande delar. Del 1 Gemensamma koder Del 2 Konstruktionselement för broar Del 3 Konstruktionselement för tunnlar Del 4 Konstruktionselement för färjelägen och kajer Del 5 Konstruktionselement för stödkonstruktioner Del 6 Konstruktionselement för tråg, påldäck och dammar Del 7 Konstruktionselement för vägtrummor Del 8 Konstruktionselement för bullerskärmar

Tillståndet för de mest vitala delarna av vägnätet i Göteborg - förbindelserna över Göta älv - försämras allt mer med stigande ålder och ökad trafikbelastning. Underhållsinsatserna blir med åren allt tätare samt mer omfattande och innebär att arbeten med trafikinskränkningar som följd nu kommer att pågå varje år. Risken för mer oväntade allvarliga skador på konstruktionerna är också påtaglig. Störningsriskerna i kombination med den höga trafikbelastningen gör vägsystemet mycket sårbart. Rapporten sammanfattar förbindelsernas funktion, standard, behov av reparationsarbeten samt konsekvenser av dessa.

Syftet med planen är att från ett nationellt perspektiv peka ut de bevarandevärda broarna utifrån i första hand ett kulturhistoriskt synsätt.

Rapporten beskriver kunskapsläget för hälsoeffekter av kväveoxid och möjlig interaktion med andra komponenter i vägtunnelmiljö.

Banverket och Vägverket förvaltar idag tillsammans cirka 17 500 broar. Den samlade kunskapen om dessa broars kultur- och teknikhistoriska värden har hittills varit ganska liten. För att råda bot på detta inventerade Vägverket och Banverket gemensamt under åren 1997-98 framförallt 1900-talets broar - industrisamhällets broar. Dessa broar som uppförts av industrisamhällets främsta byggnadsmaterial, stål och betong, har i många fall glömts bort.

Denna rapport har utarbetats med syftet att ta fram ett förbättrat kunskapsunderlag och en strategi att användas av Vägverkets och Banverkets beställarombud. Inom Vägverket ska strategin användas som stöd för planering av injekteringsinsatser vid tätning av berg. Den ska ge vägledning om hur förekommande tekniska och miljömässiga krav hanteras. Denna strategi kan även användas vid tätning av lösa jordlager samt vid tätning av temporära konstruktioner, till exempel sponter.