Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.  

Vid trafikolyckor där tunga lastbilar kolliderar med andra trafikanter är risken mycket större att de andra trafikanterna skadas eller omkommer. I Sverige är nio av tio som omkommer i en olycka med tung lastbil andra trafikanter.  

För personbilar är aktiva säkerhetssystem som hjälper till att förhindra eller reducera allvarlighetsgraden vid olyckor mer eller mindre standard idag och är långt mer utvecklade än vad som regleras i lag. Tittar man på lastbilar, som färdas i samma trafikmiljöer som personbilar, är implementationen och mognaden av aktiva säkerhetssystem generellt sett lägre. En av anledningarna till detta kan vara att incitamentet för att utrusta fordon med säkerhetssystem ser annorlunda ut för lastbilar där inköparen eller ägaren i många fall inte är den person som kör fordonen på vägarna.

Euro NCAP har uppmärksammat dessa problem i sin publikation: SAFER TRUCKS - On the road to Vision Zero. Under 2024 påbörjar Euro NCAP arbetet med att bedöma aktiva säkerhetssystem för lastbilar. Utvecklingen av de protokoll som kommer att användas vid bedömningarna görs i en arbetsgrupp mellan Euro NCAP, dess medlemmar och testlabb där AstaZero ingår.  Kunskaper från detta projekt kommer att användas av arbetsgruppen i utvecklingen av dessa protokoll. 

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.

Sammanfattning

Stötupptagande beläggningar har i tidigare forskningsprojekt anlagts på teststräckor i Uppsala och i Lund. Dessa olika teststräckor skiljer sig åt bl.a. i anläggningsmetod, bindemedel, ålder och gummihalt. Sträckan i Uppsala har varit på plats under flera säsonger medan sträckningen i Lund anlades 2020. I detta projekt har vi följt upp sträckningen i Uppsala och jämfört med sträckningen i Lund. Vi har med konfokal ramanmikroskopi, FTIR och AFM undersökt gummigranulatens morfologi baserat på de olika förbehandlingar som gjordes inom de olika anläggningsmetoderna. Resultaten påvisar tydliga skillnader mellan de olika komponenterna och förbehandlingsmetoderna. Med konfokal ramanmikroskopi har metod för I(D)/I(G), tillämpad för första gången på dessa materialtyper, påvisat skillnader mellan gummigranulat använda i Uppsala respektive i Lund. Trots mekanisk granulering för båda sorterna uppvisar gummigranulat använda i Lund något lägre I(D)/I(G) värden än de som använts i Uppsala, vilket också kan påvisas när granulaten ingår i gummi-bitumenbladningar och i asfalt. Jämförelse mellan rent bitumen och gummi-bitumenblandning visar att Uppsalabladningen för dessa mätningar uppvisar ett högre I(D)/I(G) värde för bitumen i blandningen än enskild komponent. För övriga blandningar är situationen den motsatta, med störst skillnad för Lundblandningen. Huruvida I(D)/I(G) för dessa material beskriver grad av oordning, huruvida minskad oordning har ett samband med hur molekylerna i bitumen blir orörliga, samt om detta bidrar till ett mindre beständigt material, kan inte säkerställas efter dessa explorativa mätningar, men det är en indikation som kan utforskas närmare i kommande projekt. FTIR på två tvärsnitt av gummi-bitumenblandning från Uppsalapiloten påvisade för ena tvärsnittet att bitumen återfinns ca 400 µm in i materialet från ytan, där också åldrat (devulkaniserat) gummi förekommer. För det andra tvärsnittet finns bitumen och åldrat gummi främst vid ytan, vilket styrker hypotes om att interaktionen mellan bitumen och gummi kan orsaka åldring i gummimaterial. Resultatet indikerar att förbehandling med delvis inträngning kan ge den goda beständighet som påvisats i Uppsalapiloten. Även AFM påvisar skillnader mellan granulatsorterna, där Uppsalagranulaten har lägre Ra, högre vidhäftning och lägre styvhet än Lundgranulaten. Förbehandlade granulat från Uppsalapiloten indikerar större förändring för två undersökta ytor av tre, där förbehandlingen ger ökad Ra, minskad vidhäftning och ökad styvhet. För Lundpiloten för en undersökt yta orsakade förbehandlingen däremot minskad Ra, ökad vidhäftning och ökad styvhet. Dessa skillnader styrker att förbehandling som påverkar delar av granulatytan kan ge den goda beständighet som påvisats i Uppsalapiloten samt att ytråhet och styvhet kan indikera utfall i färdigt material.  

Sammanfattningsvis visar studien att mätningar med FTIR, konfokal ramanmikroskopi och AFM kan vara värdefulla komplement till standardmätningar när det gäller att förutsäga beständighet för asfalt med gummigranulat. 

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

Sundbyberg kommun har genomfört en ombyggnation av en del av Ursviksvägen. En traditionell tvåfilig väg med skyltad hastighet på 30 km/tim byggdes om till en fil för bilar och två cykelfält, en på vardera sida om körfältet för bilar, det vill säga en 2 minus 1-väg (Bygdeväg enligt VGU). Före ombyggnation och efter ombyggnation tillfrågades boende och passerande individer om deras upplevelser av Ursviksvägen. I synnerhet var det utifrån perspektivet säkerhet och framkomlighet, vilket i sin tur kan kopplas till livskvalitet. Dessutom monterades kameror upp längs sträckan som registrerade trafikarbetet samtidigt som insamlandet av individers upplevelser pågick. Resultaten från enkäten är mycket entydiga. Ombyggnation av delsträckan på Ursviksvägen mottogs väldigt väl. Den upplevda tryggheten, säkerheten och framkomligheten påverkades positivt, i synnerhet för cyklister och fotgängare. Bussresenärers upplevelse var också positiv även om effekten av ombyggnationen inte var lika stark. Dessa resultat erhålls utan att bilisters upplevelse av framkomlighet försämrades. Ytterligare analyser visade att om man var nöjd med säkerheten, tryggheten och framkomligheten i området var man också mera nöjd med området runt Ursviksvägen.  En rad analyser genomfördes efter detta huvudresultat för att försöka förstå variationen i svaren bättre. I huvudsak studerades om svaren på frågorna påverkades av om respondenten nyttjade Ursviksvägen som fotgängare, bilist, bussresenär eller cyklist. Dessutom analyserades om ombyggnationen lett till ett förändrat färdmedelsval. Slutligen analyserades om de respondenter som har barn i de skolor som ligger utmed Ursviksvägen har andra upplevelser än de respondenter som inte har barn vid en skola utmed Ursviksvägen. Oavsett hur data analyserades framkom positiva effekter av ombyggnationen. Ett exempel på analys där respondenter med barn i skolor utmed Ursviksvägen jämfördes med respondenter utan barn.  Resultatet visade att respondenter med barn i någon av skolorna var signifikant nöjdare med alla de aspekter i trafikmiljö som enkäten berörde men detsamma gällde även de som inte hade några barn i skolorna. Däremot visade resultaten att respondenter med barn i skolorna var mindre nöjda med området innan ombyggnationen vilket innebar att de stod för den största ökningen. Värt att poängtera är också att eftermätningen visade att föräldrar som hade barn som gick eller cyklade till skola var måttligt nöjda med tryggheten och säkerheten för sina barn, då det högsta medelvärdet var drygt 4 på den 7-gradiga skalan. Videoanalyserna av trafiksäkerhet och framkomlighet gav ett bekräftande resultat. Det negativa resultatet var att bilisters hastighet vid ”fri passage” hade ökat med 3 km/tim. Upplevelsen av säkerhet och framkomlighet för i synnerhet fotgängare och cyklister var inte på bekostnad av upplevelsen av bilisters framkomlighet. Oavsett hur respondenterna har indelats framkommer dessa entydiga resultat. Slutsatsen är att en ombyggnation av vägar med ett trafikarbete (ca 2000 ÅrsmedelDygnsTrafik (ÅDT) motsvarande det vid Ursviksvägen är mycket lämpad för 2 minus 1-vägar. Ombyggnationen resulterar i ökad livskvalitet för brukarna av denna del av Ursviksvägen. 

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Att färdas med buss är ett av de säkraste färdmedlen på väg. Åren 2011–2020 så dog i genomsnitt under en person per år (åtta st totalt under perioden och de senaste fyra åren dog ingen) och ca 14 per år skadades svårt i bussolyckor på svenska vägar (Trafikanalys 2023). Den främsta orsaken till personskador på passagerare i buss är vältningsolyckor. Vid sådana olyckor kan bältesanvändning vara helt avgörande för hur väl en person klarar sig. Sedan 2004 ska alla bussar vara utrustade med bälten (undantaget bussar i stadstrafik som har dispens). Sedan oktober 2018 är bussbolagen skyldiga att muntligen eller skriftligen informera resenärerna om att använda bälte, men det är individen själv som ansvarar för att bältet används.  

Syftet med denna studie var att fastställa i vilken utsträckning lagen om bältesanvändning i buss efterlevs genom att utföra en mätning av bältesanvändningen i buss. Dessutom utvärderades hur och i vilken omfattning information gavs till resenärerna om att bältet ska användas. Resultaten jämförs sedan med en liknande observationsstudie som genomfördes av Folksams forskningsavdelning 2011 års för att se förändring över tid. 

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

Det är sedan 1 december 2020 möjligt för svenska kommuner att inrätta cykelgator. På en cykelgata ska motorfordon anpassa hastigheten efter cykeltrafiken och trafiken på cykelgatan ska ges företräde i korsningar. Ett viktigt syfte med införandet har varit att öka framkomligheten och trafiksäkerheten på gator där det av olika anledningar inte lämpar sig att anlägga cykelinfrastruktur. 

Införandet av regleringen har dock mötts av kritik och avsaknaden av rekommendationer och riktlinjer inneburit att få kommuner har velat testa cykelgator. Med bakgrund i detta och att många kommuner är intresserade av att lära sig mer om cykelgator genomförs denna studie i syfte att öka kunskapen om cykelgator i Sverige.  

Studien grundar sig i hypotesen att den fysiska utformningen av svenska cykelgator har en avgörande roll i dess påverkan på regelefterlevnad och trafiksäkerhet. Syftet med studien är att genom litteratur och empiriska mätningar kunna ge rekommendationer för cykelgator med bästa möjliga regelefterlevnad och trafiksäkerhet.  

En viktig del i studien är en litteraturstudie som beskriver hur cykelgator tillämpas och regleras i svenska och andra europeiska länder samt vilka riktlinjer och rekommendationer som finns för detta i Sverige jämfört med andra länder. Litteraturstudien visar att det finns mycket att tänka på för att en cykelgata ska uppnå bästa möjliga funktion. Det är viktigt att trafikreglerna efterlevs och att trafikanterna förstår trafikreglerna samt att utformningen understödjer detta. Därför behöver cykelgator ha enhetliga karaktärsdrag i alla delar av Sverige så att man omedelbart uppfattar när man som trafikant kommer in på en cykelgata, vilket en genomgång av befintliga svenska cykelgator visar inte är fallet idag. En internationell utblick visar att många andra nordeuropeiska länder använder cykelgator på mycket framgångsvist sätt och det finns mycket att lära av för att tillämpa i svensk trafikmiljö.  

Huvudmomentet i studien är en fallstudie av ett antal cykelgator i Sverige och Danmark med olika utformning för att analysera vilken utformning som ger bäst resultat med avseende på cykelgatans regelverk. Som en del i fallstudien har enkätstudier genomförts riktat till cykelgatans trafikanter samt kommunala trafikplanerare i Sverige för att öka förståelsen för hur trafikanterna och planerarna ser på trafikmiljön och vad de har för behov och preferenser.  

Resultatet av fallstudien visar att det är viktigt att omkörningar av cyklister försvåras och att det behövs tydliga rekommendationer och riktlinjer för hur cykelgator används och utformas. Kunskapen hos allmänheten om vad en cykelgata är och vilka regler som gäller är relativt låg och detta kan i värsta fall bidra till försämrad trafiksäkerhet. Platsval och utformning av en cykelgata behöver göras med stor omsorg och behöver ha element som bland annat säkerställer att hastigheterna inte överstiger 30 km/h och att cyklister blir det styrande trafikflödet.  

Enkätundersökningen riktad till kommunala trafikplanerare visar att det finns ett behov av tydliga rekommendationer och riktlinjer för hur cykelgator används och utformas. Många av de svarande önskar att rekommendationerna är detaljerade för att uppnå bästa praxis. Majoriteten av de svarande skulle vara benägna att använda cykelgator om det fanns tillgängliga rekommendationer, vilket indikerar att bristen på rekommendationer är ett hinder för cykelgatans utveckling i Sverige. 

Utifrån slutsatserna av litteraturstudien och fallstudien ges ett antal rekommendationer för svenska cykelgator i rapporten. Dessa inkluderar grundförutsättningar såsom självförklarande utformning och trafikmiljö, riktlinjer för motorfordonsflöden och relationen mellan antalet cyklister och fordon, samt exempel på hastighetsdämpande åtgärder som säkerställer hastigheter på högst 30 km/h.  

Rekommendationerna inkluderar även ett antal gestaltningsdrag såsom vägmarkering och utformning av infarterna till cykelgatan, beläggning och färgläggning av körbanan, sektionsindelning av gatan med mittremsa och sidoområden samt utformning av korsningspunkter utmed cykelgatan. Slutligen anges även förslag till sektioner och mått för cykelgator i Sverige utifrån resultatet i fallstudien samt erfarenheter och riktlinjer från andra europeiska länder. 

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.  

Rapporten, Cyklisters hastighet på sträcka, analyserar cyklisters hastighetsbeteende och hur hastigheten påverkas av andra cyklister samt av cykelvägens utformning. Syftet är att förstå cyklisters hastighetsval i  förhållande till kapacitet, bredd och trafikantflöden på cykelvägarna. Hypotesen är att fler cyklister och olika typer av cyklande och typer av cyklar ställer krav på en mer genomtänkt utformning för att svara upp mot funktionskrav och hänsynskrav.  

Studien baseras på litteraturstudier och på fältstudier. Litteraturstudien behandlar faktorer som påverkar cyklisters hastighet. Studier visar att hastigheten tenderar att sjunka när cyklisterna interagerar med gående och ökar i blandtrafik. Beskrivning görs av referenshastighet, medelhastighet och hastighetsspridning. Medelhastigheten för cyklister ligger vanligtvis mellan 15-20 km/h. Endast få cyklister når hastigheter över 30 km/h.  Studierna indikerar att bredare cykelbanor leder till högre medelhastigheter och större hastighetsspridning, vilket ger cyklister mer frihet att välja sin hastighet. Hastighetens samband med trafiksäkerhet beskrivs i form av krav på bromssträcka, siktsträcka. I den litteratur som studerades har inte krockvåld studerats. Litteraturen antyder dock att en modell i likhet med krockvåldskurvan kan antas gälla även för cyklister.   Fältstudier gjordes  i Malmö, där cyklisters omkörningar och hastigheter studerades. Mätningarna gjordes på tre olika platser. Samtliga platser är vältrafikerade och ingår i Malmös huvudcykelnät. Bredden var densamma, cirka 2,5 meter, för cykelbanan. Gående var separerade från cyklisterna på samtliga sträckor. Cyklistflödena varierade mellan knappt 4000 och knappt 7 500 cyklister per dygn. Samtliga tre platser valdes så att det var så få andra störningar i form av exempelvis närliggande korsningar. På samtliga tre platser är cykelbanorna dubbelriktade.   

Resultaten visar att antalet cyklister som påverkas har ett start samband med cykelflödena. Resultaten visar att mellan 10 % och 20 % av cyklisterna på de studerade platserna påverkades av cyklister framför sig.  

Möjligheterna att köra om varierar. Medelhastigheten på cykelbanan visade sig ha stor betydelse för hur stor andel av cyklisterna som körde om en framförvarande. Detta beror dels på att man generellt både behöver längre omkörningssträcka, men också att man behöver längre fria luckor på grund av mötande cyklister ju högre hastigheten är.   

Utformningsmässigt är slutsatsen att det krävs vidare kunskap som säkerställer kraven på sidoutrymme vid omkörning av och möte med cyklande vid olika hastigheter. Cykelbanor har ytterst sällan specifika körfält. I praktiken finns dock krav på breddmått. De fältstudier som gjordes visar på samband mellan flöden av cyklande och vilka köer som skapas, men också att hastigheten har en stark inverkan på kraven på sidomått vid möten och omkörning.  

Mått för omkörning a) och möte b) bör tas fram kopplat till referenshastighet. Tillsammans med funktionskraven på vilka behov som finns i form av omkörning och möte kan detta användas som grund vid dimensionering. 

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Roadfriction har genomfört ett projekt för att utveckla en ny metod för att kontrollera friktionen på GC-banor och vägmarkeringar. Genom att skapa en prototyp av en eldriven lådcykel med en friktionsmätare som använder cykeldäck har vi skapat ett effektivt verktyg för att förbättra trafiksäkerheten för cyklister och gående. Projektet syftade också till att främja tryggare tätorter och säkrare miljöer för cyklister.

Projektet grundar sig på behovet av en förbättrad metod för friktionskontroll på GC-banor och vägmarkeringar. De befintliga metoderna ansågs vara otillfredsställande och opraktiska för att täcka stora ytor. Genom att utveckla en batteridriven friktionsmätare på en cykel kunde Roadfriction erbjuda en metod som täcker större områden och bättre korrelerar med verklig trafik.

Projektet har genomgått flera steg, inklusive inköp av utrustning, konstruktion av prototypen, mjukvaruutveckling och tester av olika däck och underlag. Validering av prototypen planeras för att kunna integrera den nya metoden i befintliga standarder och främja användningen av cykelbaserad friktionsmätning.

Den utvecklade prototypen möjliggör mer omfattande och detaljerade studier av vägarnas friktionsegenskaper. Den kan användas för forskning, utveckling och förbättring av GC-banor och vägmarkeringar samt övervakning och kontroll av drift och underhåll. Genom att identifiera problemområden kan åtgärder vidtas för att skapa säkrare vägförhållanden.

Projektet har betydande trafiknytta genom att introducera ett nytt verktyg för trafiksäkerhetsforskning. Det främjar utvecklingen av säkrare och mer anpassade GC-banor och vägmarkeringar och ökar kunskapen om friktionens betydelse för trafiksäkerheten. Genom att sprida resultaten och samarbeta med forskningsinstitut och myndigheter strävar Roadfriction efter att främja användningen av hållbara transportsätt och skapa tryggare miljöer för cyklister och gående.

Projektet har genomgått en omfattande utvecklingsprocess och resulterat i en fullt utvecklad prototyp av mätaren. Validering och ytterligare finjusteringar kommer att genomföras innan den tas i drift för tester och forskning. Prototypen har utvecklats med fokus på kvalitet, noggrannhet, smidigt underhåll och enkel användning.

Sammanfattningsvis har Roadfriction framgångsrikt utvecklat en innovativ metod för friktionskontroll på GC-banor och vägmarkeringar genom att skapa en eldriven lådcykel med en friktionsmätare. Metoden möjliggör mer omfattande och systematiska kontroller av vägbanor och bidrar till ökad trafiksäkerhet och användning av hållbara transportsätt. Genom samarbete med forskningsinstitut och myndigheter främjar Roadfriction vidare forskning och utveckling inom trafiksäkerhetsområdet.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

Utöver en ökad kroppslig skörhet med stigande ålder, kan äldre förare ha en större risk för trafikolyckor på grund av medicinska tillstånd, läkemedel och funktionsnedsättningar. Specifika medicinska tillstånd och kognitiva nedsättningar kan påverka en säker bilkörning, som till exempel hjärtsjukdomar, demens och stroke. För körkortsinnehav finns vissa medicinska krav fastställda men när det gäller nedsättningar i kognitiva funktioner kan det vara svårt att bedöma huruvida dessa inverkar på körförmågan. Bakgrunden till projektet är att det finns få tillförlitliga tester som specifikt har tagits fram för bilkörning och lämplighet för körkortsinnehav. Syftet med studien var därför att utvärdera en ny testmetod, i form av ett simulatorprogram, för användning vid körkortsmedicinska utredningar inom hälso- och sjukvården för patienter med kognitiva nedsättningar, och att jämföra olika åldersgruppers prestationer. Studien undersökte även om prestationen och resultaten skiljde sig åt mellan olika åldrar och hur väl simulatortestet överensstämmer med andra välkända kognitiva tester. 

I studien ingick 67 friska deltagare i åldrarna 19–87 år, vilka delades upp i två åldersgrupper. En korrelationsanalys mellan resultat på simulatortestet och två traditionella kognitiva test (TMT och UFOV) genomfördes. Vidare undersöktes även den interna konsistensen av simulatorns deltester samt genomfördes en multipel regressionsanalys. Resultaten påvisade god intern konsistens (α = .83). Det framkom signifikanta och måttliga korrelationer (p < .001, rs > .50) gällande reaktionstider för alla deltester och UFOV 3, och även i de flesta fall med TMT A. Analyserna på visade också signifikanta skillnader (p < .001) och stora effektstorlekar (r > .60) mellan åldersgrupperna på alla tester gällande reaktionstider och för position/placering. Med anledning av de positiva resultaten för kriterievaliditet, särskilt för TMT A och UFOV 3, framkommer en tydlig potential för simulatorn att användas som ett komplement i kognitiva bedömningar för körkortslämplighet. För framtida bruk behövs dock kliniska studier för att ytterligare undersöka dess användbarhet för patienter med kognitiva nedsättningar.

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Den här studien kartlägger förekomst av alkohol, illegala droger och narkotikaklassade läkemedel hos omkomna förare under åren 2014–2021 och är en uppföljning av en tidigare studie från perioden 2005–2013. I den tidigare studien ingick endast personbilsförare, detta har nu utökats med motorcykelförare och förare av lätt lastbil. Studien baseras på data från Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor i vägtrafiken som bland annat innehåller resultat från rättskemisk analys. Totalt baseras studien på 607 omkomna personbilsförare, 233 omkomna motorcykelförare och 67 omkomna förare av lätt lastbil.

Resultaten visar att bland personbilsförare förekom alkohol hos 22,4 procent, droger hos 9,1 procent och läkemedel hos 12,6 procent. För motorcykelförare var motsvarande andelar 12,9 procent, 20,2 procent och 10,8 procent och för förare av lätt lastbil 7,5 procent, 10,4 procent och 10,4 procent. Notera att kategorierna är överlappande vilket medför att en person som till exempel intagit både alkohol och läkemedel finns med i båda kategorierna. Skillnaden mellan personbilsförare och motorcyklister är signifikant för alkohol och illegala droger, men inte för läkemedel. Resultaten för lätt lastbil är osäkra och ska därför tolkas försiktigt.

Den vanligaste förekommande drogen är THC (cannabis) följt av amfetamin, det gäller både personbilsförare och motorcykelförare. Amfetamin har i den här studien klassats som illegal drog även om det också förekommer i vissa läkemedel. En genomgång av koncentrationerna av amfetamin i blodet hos de omkomna förarna tyder dock på att det i de allra flesta fall rör sig om illegal användning.

Jämförelse med den tidigare perioden kan endast göras för personbilister och den visar att alkoholförekomsten ligger kvar på ungefär samma nivå som tidigare medan illegala droger och narkotikaklassade läkemedel har ökat något. När det gäller illegala droger är det främst förekomst av THC som ökat.

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Denna slutrapport avser AB Volvos deli projektet "Geofencing ElectriCity - för ökad trafiksäkerhet i stadsmiljö".

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden.

Säkerhetsbältet är fortfarande det enskilt viktigaste bilsäkerhetssystemet, och halverar risken att omkomma vid en kollision i personbil. Ett flertal internationella studier har dock visat att många kvinnor använder bältet på ett felaktigt sätt under sin graviditet. Bältet är designat för att fånga upp och fördela lasten över kroppen vid en krock. Om det inte används rätt finns en potentiell risk att både kvinnan och det ofödda barnet skadas vid en krock. 

Resultaten från den avslutade Skyltfonden-finansierade enkätstudien (TRV 2019/28181) visade att 99% av kvinnorna använder bilbälte sin graviditet; dock indikerade 39% en felaktig användning. Vidare hade endast 34% av kvinnorna, som svarade på enkäten, fått eller aktivt sökt information om hur bilbältet ska användas under en graviditet. Flera påtalade brister i komfort och angav att de använder bältet på annat sätt jämfört med när de inte är gravida. Totalt använde 18% handen för att hålla bort bältet från kroppen och 16% använde en extra produkt som saluförs som ett komplement till bilens bältessystem för gravida. Denna typ av produkt styr ofta bort bältet från magen, men det finns inte några krav på krocktester som visar hur de påverkar bilbältets funktion eller som styrker att dessa produkter ökar säkerheten vid en eventuell kollision. Samtidigt ökar näthandeln, vilket innebär att produkter av varierande kvalitet kan köpas in till Sverige. 

Det saknas alltså kunskap om dessa sk ”komfortprodukter” och deras påverkan på exempelvis bältesgeometri och krockförlopp. Syftet med det här projektet var därför att:

1)      Kartlägga vilka produkter som finns på marknaden, vars syfte är att skydda mage/foster eller förbättra komforten för gravida åkande i bil.

2)      Köpa in ett urval av de identifierade produkterna.

3)      Undersöka hur dessa produkter påverkar bältesgeometrin i bilen.

4)      Utföra en serie frontala krockprov för att undersöka vilken inverkan dessa produkter har under krockförloppet.

Under kartläggningen identifierades tre huvudsakliga säljargument till att komfort­produkter marknadsförs: a) hålla undan höftbältet från magen, b) förhindra diagonalbältet skaver/irriterar mot halsen, och c) få bältet att nå över mage och dess mjukdelar genom att addera en bältesförlängare.

Sex krocktester med fem olika typer av komfortprodukter samt ett referensprov, utfördes enligt Euro NCAP:s testprotokoll Full Width Rigid Barrier med en HIII 5% Mama-2B i ett Volvo V70-säte. Provresultaten visade att ingen av produkterna gav ett bättre skydd än bilbältet om detta placerats i enlighet med rekommendationerna. Vidare visade resultaten att vissa av produkterna är potentiellt farliga. Projektet kommer följas upp av en simuleringsstudie för att verifiera resultaten.

En slutsats som kan dras är att det finns ett starkt behov av att reglera hur dessa produkter säljs och marknads­förs. För att säkerställa att dessa produkter kan skydda vid en krock bör det utvecklas nya testmetoder. Det kan ses som självklart att eftermonterade produkter inte ska försämra möjligheten att skydda vid en krock. Vi vill med denna studie lyfta fråge­ställningen till berörda myndigheter.

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Syftet med projektet har varit att visa hur verksamheter kan arbeta med  sin trafiksäkerhetspåverkan genom systematisk uppföljning av hastighetsefterlevnaden vid de transporter som utförs inom verksamheten. Detta inom ramen för hållbarhetsarbetet och den årliga hållbarhetsredovisningen.

Yrkestrafik spelar en betydande roll när det gäller trafiksäkerhet. Det är viktigt att ha i åtanke att verksamheter behöver se affärsnytta i att arbeta med trafiksäkerhet för att motiveras att göra det. Trots att trafiksäkerhet är en del av hållbarhetsarbetet, så inkluderas det vanligtvis inte i dagens hållbarhetsrapportering och hållbarhetsrapporter. Dessutom saknas tydlig vägledning om hur man ska hantera trafiksäkerhet inom hållbarhetsarbete och hållbarhetsrapportering. 

Trafikolyckor ger upphov till hälsoekonomiska konsekvenser på både kort och lång sikt. Den första uppföljningen av konsekvenser till följd av trafikolyckor på lång sikt (Thorson 1975) baserades på skador under 1960-talet och visade att 27 % av dem som vårdats inom slutenvård hade effekter på hälsan 4-5 år efter olyckan. Vid en uppföljning av skador under 1990-talet var motsvarande andel cirka 21 % (Maraste, Persson, Berntman 2003). Dessa studier visar att en del skador till följd av trafikolyckor leder till konsekvenser under mycket lång tid och det är också dessa skador som nollvisionen riktar in sig mot (så kallade ”allvarliga skador”: skador som leder till medicinsk invaliditet). Syftet med denna studie är att undersöka hälsoekonomiska konsekvenser av icke-dödliga trafikskador på längre sikt under dagens förhållanden.

Ett stratifierat, randomiserat urval av trafikskadade under åren 2017-2020 (n=4 105) identifierades i Transportstyrelsens olycksdatabas Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition). Uppgifter om skadan och olyckan hämtades från Strada. Uppgifter om resursförbrukning (sedan olyckstillfället) och livskvalitet (vid tidpunkten för svar) hämtades in via en enkät som besvarades av ca 25 % (n=1 009). Kostnaderna beräknades med incidensansatsen, det vill säga livstidskostnaden. Kostnaden under de första fem åren baserades på tvärsnittsdata från enkäten. Kostnader därefter extrapolerades baserat på antaganden.

Resultatet visar att kostnaderna är koncentrerade hos de svåra skadorna (Injury Severity Score, ISS 9+) och att skador som leder till medicinsk invaliditet också är de som i huvudsak medför permanenta (livslånga) konsekvenser för resursåtgång och livskvalitet. Trots att svåra skador (ISS 9+) endast stod för ca 6 % av det totala antalet skador rapporterade av Strada 2019 så uppgick dess andel av de totala personskadekostnaderna till nästan 30 %. Totalt uppgick personskadekostnaderna för 2019 års icke-dödliga skador till cirka 3,3 miljarder kronor.

Denna studie är, enligt vad vi känner till, den första studien av konsekvenser till följd av trafikolyckor som inkluderat så pass många svårt skadade och som fördelat de skadade på medicinsk invaliditet. Detta underlag kan vara av stort värde för att validera ASEK-värden, vilka tidigare härletts baserat på en del antaganden i brist på information om förekomst av medicinsk invaliditet. Studien ger stöd för Trafikverkets nya indelning av skador baserat på medicinsk invaliditet eftersom det är dessa skador som ger upphov till långsiktiga konsekvenser vad gäller både kostnader och livskvalitet. Däremot visar studien att det kan finnas ett behov av att uppdatera både materiella kostnader och riskvärden baserat på nya data som tillåter fördelning baserat på medicinsk invaliditet.

Självkörande transporter är en gren inom fordonsbranschen som har växt mycket snabbt de senaste åren. Det pågår globalt ett stort antal utvecklingsprojekt hos såväl etablerade fordonstillverkare som nya aktörer för att bidra i framtagandet av ny teknik inom autonoma transporter. Målet är att trafiksätta autonoma fordon som, förutom bekvämlighetsaspekten, kan bidra till säkrare trafik och minskade olyckor. 

En återkommande diskussion är hur man skall visa att den självkörande tekniken är säker att använda. Man har konstaterat att det sannolikt inte finns en enda metod att visa detta, utan att det kommer krävas en kombination av olika typer av provning, såväl simulerad som fysisk. En förutsättning för den fysiska provningen är att man kan utföra prov i verklig körmiljö.  

Detta står i konflikt med att det krävs särskilt tillstånd att framföra fordon för testverksamhet på allmän väg, något som inte kan erhållas utan att kunna visa att fordonet är säkert. Det är därför nödvändigt att testning kan ske på avskild plats.  

Syftet med detta projekt är att utveckla en metod att återskapa kopior av verkliga trafikmiljöer som anses intressanta från testsynpunkt, och sedan återskapa dessa på avskild plats som exempelvis en testbana.  

Metoden som har provats har under rätt förutsättningar visats klara positionering av föremål med maximalt 10 centimeters avvikelse, vilket anses vara en tillfredsställande noggrannhet.  

Basverktyget i arbetet har varit en sensorplattform bestående av ett integrerat lidar- och kamerasystem. Systemet skannar utvald trafikmiljö och skapar ett digitalt punktmoln. I punktmolnet mäts sedan positionen på de föremål som har valts ingå. Mätdata används sedan för att på avskild plats placera motsvarande objekt som de föremål man har mätt upp och bygga upp en kopia av originalmiljön.  

Projektet identifierade förbättringsbehov, främst inom inskanningen som i vissa fall gav svårtolkade positioner. I andra fall klarade systemet inte att identifiera önskade mätpunkter då dessa inte kunde skiljas från sin omgivning. Ett förslag på lösning diskuteras i slutsatserna i slutrapporten.  

Sammantaget anses projektet ha gett lyckat resultat och ökad kunskap om de utmaningar som ett arbete att återskapa trafikmiljöer ställs inför.  

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

 Detta projekt hade som syfte att undersöka samband mellan olika hälsotillstånd och skadehändelser i trafiken, med fokus på neurologiska sjukdomar. Projektet har genomförts av Hanna Persson, docent vid Institutionen för neurovetenskap och fysiologi, Sahlgrenska Akademin, Göteborgs universitet tillsammans med Helena Selander, VTI och docent vid Institutionen för neurovetenskap och fysiologi, Sahlgrenska Akademin. Projektet utgår från två uppsatser vid Göteborgs samt en vetenskaplig artikel. 

Projektet har utgått från registerdata från Transportstyrelens olycksregistrering i databasen Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) kring personer som varit involverade i en trafikolycka i Sverige under åren 2010–2019. Om dessa personer också har en neurologisk sjukdom så som Parkinsons sjukdom, Multipel Skleros (MS), stroke eller epilepsi undersöktes via Socialstyrelsens diagnosregister. En jämförelsegupp med personer med tarmrelaterade diagnoser användes (som inte hade en väntat högre risk för olycka). I projektet undersöktes också typ av olycka, tid från diagnos till olycka och sjukdomsgrupper jämfördes.  

Sammanfattningsvis visar projektet att personer med epilepsi och personer med Parkinsons sjukdom skiljer sig avseende typ av trafikolycka, men även kring skadans svårighetsgrad jämfört med annan neurologisk sjukdom samt med en jämförelsegrupp. Personer med Parkinson sjukdom och de med epilepsi var i större utsträckning involverade i singelolyckor, blev mer alvarligt skadade och olyckan skedde också i tid närmare från när de erhöll sin neurologiska diagnos. Det finns många potentiellt bidragande faktorer som kan orsaka en olycka, men oavsett påvisar projektet att dessa sjukdomsgrupper kan behöva följas upp avseende körförmåga, både tidigare efter diagnos och under längre tid, för att minimera risker i trafiken.  

Baserat på resultaten verkar det inte som individerna som har haft stroke eller de som har MS är mer involverade trafikolyckor på gruppnivå. Funktionsnedsättningarna och dess svårighetsgrad varierar dock stort, vilket kräver en noggrann individuell uppföljning och bedömning när ett köruppehåll ska upphöra eller kan fortsätta.  

Projektet bidrar med viktig information i planering av framtida vårdbehov och körförmågebedömning hos dessa grupper med neurologisk sjukdom. För vidare information om projektet se respektive examensarbetet: Pettersson, 2023 samt Anjemark 2022 respektive vetenskaplig artikel av Anjemark, Selander & Persson, 2023. 

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens område.

Syftet med studien är att beskriva och undersöka olyckor och skador hos oskyddade trafikanter i samband med påbackning av ett motorfordon. Resultaten ger värdefull inblick i risker som denna trafikantgrupp utsätts för i trafikmiljön, vilket kan bidra till att förbättra säkerhet och mobilitet för denna grupp på lång sikt.

Analysen har varit totalregisterbaserat utifrån data från den nationella databasen STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition), som administreras av Transportstyrelsen. Denna databas innehåller uppgifter som tillhandahålls av polis och akutsjukhus angående olyckor och skador som uppstår i trafikmiljön i Sverige.

Resultaten visar att antalet skadade i påbackningsolyckor står för nästan 6% av det totala antalet skadade där oskyddade trafikanter blivit påkörda av ett motorfordon. Fyra av fem påbackningsolyckor inträffade i tättbebyggt område, och majoriteten sker i dagsljus. Av de påbackade var 76% fotgängare, 16% färdades på cykel och 8% på moped/MC. En bil var involverad i 86% av påbackningarna, 11% lastbil, 2% buss och 1% övriga motorfordon. En relativt stor andel av förarna av motorfordonet kan vara helt omedvetna om att de backat på en oskyddad trafikant. Parkering är den vanligaste olycksplatsen för både cykel (31%) och fotgängare (43%), speciellt gäller detta för personer som använder rörelse­hjälpmedel (49%). Parkering är också en vanlig olycksplats för moped/MC (29%). Var femte påbackad fotgängare får en permanent medicinsk invaliditet på minst 1%, vilket är lika stor andel som i påkörningsolyckor framifrån.

Påbackningsolyckorna inträffar vanligtvis vid så låga hastigheter att de flesta borde gå att undvika med rätt tekniska förarstöds- och varningssystem. Det finns därmed en potential att reducera kollisionsolyckorna mellan motorfordon och oskyddade trafikanter med minst 6%. 

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

Att öka andelen cykelresor är en hållbar lösning för att förbättra folkhälsan, minska trafikstockningar och hantera de miljöproblem som transportsystemet genererar. Under vinterhalvåret ser vi dock en minskning i cykelanvändningen i de nordiska länderna, främst på grund av de besvärligheter och risker som är förknippade med att cykla på isiga eller snöiga vägar. I Sverige utgör fallolyckor på grund av halka en betydande del av de skador som uppkommer i samband med cykling.  

En lösning är att öka användningen av vintercykeldäck som är utformade för att ge bättre grepp under dessa förhållanden. Trots de bevisade fördelarna är användningen av sådana däck fortfarande låg, på grund av faktorer som höga kostnader, begränsad tillgänglighet och bristande medvetenhet.  

Denna rapport sammanställer resultat från olika intressenter i Sverige, inklusive kommuner, transportmyndigheter och cykelorganisationer, för att få en bättre förståelse för situationen när det gäller användningen av vinterdäck. Genom enkäter och fokusgruppsdiskussioner identifierar vi hinder för att införa vinterdäck och potentiella strategier för att främja deras användning.  

Den övergripande slutsatsen understryker behovet av en mångfacetterad strategi som kombinerar medvetandekampanjer, ekonomiska incitament och offentlig-privata partnerskap för att främja en kultur av säker vintercykling i Sverige. 

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nöd-vändighet med Trafikverkets policy.

Cykling kommer bli ett allt viktigare transportmedel, av hälsoskäl och för att minska utsläpp. Kan man få fler att cykla hela året kan det påverka trafikplaneringen till ett mer hållbart resande. En allvarlig begränsning är olycksrisken som gör att många avstår cykling under vintermånaderna. Halkolyckor på grus, is och snö skapar de flesta och allvarligaste olycksfallen för cyklister. En metod för att begränsa det är den alltmer spridda sopsaltningen av cykelvägar. Det syftar till att få bort snö med en entreprenadmaskin som borstar bort snön, innan den byggs upp över 2–3 cm. Bakom borstvalsen sprayas en saltlake som håller banan isfri och förebygger att snö lägger sig i upp till 10 timmar. Hur länge beror på olika väderparametrar. Det här projektet, utfört av Idesign, avser att ta fram koncept som kan ersätta gängse entreprenadmaskiner med förare, med förarlösa maskiner som kan borsta och salta autonomt med eldrift. Det är tänkt att placera ut fler maskiner på givna huvudstråk av prioriterade cykelvägar, och att de överlappar varandra för att klara långa sträckor tillsammans.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

Projektets viktigaste slutsatser var för motorfordonsolyckor i cirkulationsplatser att den nuvarande EVA-modellen överensstämde med empiriska data väl för totalt antal skadade och dödade, men hade för hög skadeföljd, för högt svårt skadade och för få lindrigt skadade. För cykelolyckor gav nuvarande modell fler döda och svårt skadade men underskattade antalet lindrigt skadade. 

Projektets syfte har varit att testa och vid behov utveckla Trafikverkets nuvarande EVA-modeller för motorfordons- och cykelolyckor i cirkulationsplatser.  Modellen bygger på data från 1980- och 90-talet. Den har efterhand justerats med exempelvis hastighetsgränserna 40 och 60 km/tim.  

Metoden har varit statistisk analys av Moveas databas för cirkulationsplatsutformning per 2018–06 och olyckor för tidsperioden 2015 tom 2018–06, totalt 3,5 år. Materialet omfattar för motorfordonsolyckor 706 cirkulationsplatser med 384 olyckor. 68 % av cirkulationsplatserna var olycksfria under tidsperioden. Materialet för cykelolyckor omfattar 564 cirkulationsplatser med 143 olyckor. 90 % av cirkulationsplatserna var olycksfria under tidsperioden. Det har inte varit möjligt att ta hänsyn till förändringar under olycksperioden.  

Nuvarande modell för motorfordonsolyckor ger låga förklaringsgrader. För motorfordonsolyckor stiger olyckskvoten i den nya empirin signifikant med hastighetsgräns. Olyckskvoten är också signifikant lägre för enfältiga cirkulationsplatser. Skadekvoten har också ett klart samband med hastighetsgräns och med antal körfält i cirkulationsplatsen. Skillnader är rimligt signifikanta utom mellan kommunalt ett körfält 40 och 50 km/tim. Det är också tydligt att cirkulationsplatsradie vid 2-fältighet ökar med hastighetsgräns och kan då även vara en bidragande faktor. Empirin i detta projekt och även över längre tid pekar på en dödsföljd, risk för dödligt utfall givet skadad, på cirka 1 %, dvs ungefär 1 dödad per år. Det handlar om små tal och stor slumpvariation relativt hastighetsgräns och antal körfält. Svårtskadadföljd för 70 km/tim är rimligt signifikant högre och lindrigtskadadföljd rimligt signifikant lägre än övriga hastighetsgränser. Skillnaderna är i övrigt små. 

Förslag till ny modell för motorfordonsolyckor är följande: En olyckskvotsmodell och en skadekvotsmodell baserad på hastighetsgräns och antal körfält föreslås. Dödsföljden sätts till 1%, svårtskadadföljd till 8% till och med 60 km/h och 12% för 70 km/h. 91% respektive 87% för lindrigtskadadföljd.  

Baserat på empirin för cykel om 84 cirkulationsplatser med skador ligger antalet dödade 35 % under nuvarande modell, svårt skadade 58% under och lindrigt skadade 20 % över nuvarande modell. Förslag till ny modell för cykelolyckor är följande: 𝐴𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑠𝑘𝑎𝑑𝑎𝑑𝑒 = 3,13 ∗ 10−6 ∗ 𝑄𝑏𝑖𝑙0,75 ∗ 𝑄𝑐𝑦𝑘0,51  𝑄𝑏𝑖𝑙 = inkommande årsmedelflöde bil 𝑄𝑐𝑦𝑘 = inkommande årsmedelflöde cykel.  Med en dödsföljd om 1%, svårtskadadföljd 10% och lindrigtskadadföljd om 89%. 

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. 

Metodik framtagen i ISO 19447:2021 där referens – testobjekt – referens uppmäts och isgreppindex beräknas som medelvärde för tre mätseriers kvot mellan testobjekt och referens har i denna studie kombinerats med tribometermätning mot asfalt med isskikt. Resultaten för isgreppindex visar som förväntat lägst värde (2,2) för hårt och slätt testmaterial och högre för mjukt och mönstrat testmaterial (3,4). Undersökta provsulor placerar sig mellan 2,4 och 5,6 för dessa mätningar. Det kan noteras att undersökta sulor förbereddes genom att prov motsvarande referenssulans mått kapades från tåpartiet, förutom i ett fall då även hälpartiet provades. Metodutveckling sker i SIS Teknisk Kommitté (TK) 397 Skor AG 02 Greppvänliga konsumentskor, där provtagning är en viktig del. 

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i underliggande rapporter reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens/ rapporternas ämnesområde. 

Trafikverket har uttryckt en önskan om att låta genomföra två frontala högvåldskrockprov mellan en personbil och en lastbil som ett led i att förbättra kompatibiliteten mellan dessa fordonstyper. Krockprov skall dokumenteras med hjälp av på fordonen placerade sensorer, höghastighetsfilmning, foto före och efter, deformationsmätning samt mätning i krockdocka placerad i bilförarposition. Anledningen till att två krockprov skall genomföras är att Trafikverket önskar att efter första provet genomföra ett separat projekt där man utvecklar en ny typ av deformationsfront för lastbilen vilken skall utvärderas i det andra provet. Typ av krockscenario och genomförande har önskats diskuteras och beslutas inför projektstart. 

Åretruntdäck är en typ av däck som tidigare inte varit godkända att använda som vinterdäck i Sverige, men som efter en regeländring 2019 nu är tillåtna. I syfte att jämföra väggreppet för denna typ av däck med renodlade vinter- och sommardäck så genomfördes bromstester för 14 olika åretruntdäck på packad snö och is, likväl som på torr och våt asfalt. Åretruntdäcken valdes ut för att vara representativa för de tillgängliga åretruntdäcken på den svenska marknaden, och jämförelsedäcken valdes ut för att vara representativa för respektive däcktyp. Resultaten visar att det är stora skillnader i bromsgrepp mellan olika åretruntdäck. En del åretruntdäck presterar mer likt europeiska dubbfria vinterdäck, och andra mer likt sommardäck, vilket verkar vara ett medvetet val från de olika tillverkarna. I genomsnitt så är åretruntdäckens bromssträcka på snö tydligt längre än för både nordiska och europeiska dubbfria vinterdäck, och även om det finns åretruntdäck som är mer lika europeiska vinterdäck på snö, så finns det andra som är betydligt sämre. 

Projektet har syftat till att producera 3 stycken olika filmer som berör trafiksäkerhetsaspekter i när virkesupplag placeras i anslutning till trafikerade vägar. 

Filmerna riktar sig primärt till yrkesverksamma inom skogsnäringen men ger även viktiga kunskaper till självverksamma skogsägare. Temat är det samma i alla tre filmerna men perspektivet varierar och belyser olika de krav och förhållanden vid olika moment av arbetet:

• planering för avverkningsarbete i anslutning till trafikerade vägar
• lossning av virke med skogsmaskin samt 
• lastning till timmerbil.

 Filmerna sprids inom skogliga nätverk och utgör även del i olika skogliga utbildningar och bedöms skapa en ökad förståelse för viktiga säkerhetsaspekter.

De färdiga filmerna finns tillgängliga på Skogforsks webbplats på följande länk: https://www.skogforsk.se/produkter-och-evenemang/filmer/sakra-avlagg/

Projektet är genomfört med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. 

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.  

I Skellefteå kommun finns längs med flertalet gator kantstensavskild GC-bana parallellt med körbana. Under vintersäsongen tenderar nivåskillnaden, som utgör den tydliga uppdelningen av ytor för motorfordonstrafikens körbana och gång- och cykelbana, att bli otydlig på grund av snö som packas mot kantstödet.  

För att tydliggöra gång- och cykelbanans läge även under vintersäsongen erhöll Skellefteå kommun under 2022 medel hos Skyltfonden för att sätta upp Gobo-projektorer med en färgad lins på befintliga belysningsstolpar. Projektorerna projicerade en avbild av vägmärket ”D6 – Påbjuden gång- och cykelbana” på den del av gaturummet som är gång- och cykelbana. 

Slutsatsen är att projektionerna i viss mån bidrar till upplevelsen av ökad trygghet. Projektorerna bidrar däremot i hög grad till att tydliggöra gång- och cykelbanans läge i gaturummet. Att gång- och cykelbanans läge tydliggörs ökar trafiksäkerheten eftersom det minskar risken att bilister inkräktar på gång- och cykelbanan. Vid de observationer som genomfördes på plats observerades att majoriteten av bilisterna respekterar gaturumsuppdelningen på de två teststräckorna.  

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Projektet har syftat till att undersöka möjligheten att använda trafiksäkerhetskrav och systematisk uppföljning av dessa som en del i upphandlingen av godstransporter, med syftet att förbättra trafiksäkerheten på vägarna. Dagens upphandlingar, där trafiksäkerhet ingår, innehåller ofta noggrant definierade krav om trafiksäkerhet, till exempel nykterhetskrav eller krav att följa regler och lagar, men inte sällan saknas en genomgripande strategi och metod för att följa upp kraven. Forskningsteamet har undersökt hur olika aktörer i transportupphandlingslandskapet arbetar med den här frågan, och inom ramen för projektet också föreslagit vilka trafiksäkerhetskrav som skulle kunna ställas inom upphandlingar. Dessutom har vi inspirerats av kunskapsutbyte och samlats för att lära kring bästa praxis och goda exempel, där verklig trafiksäkerhetsnytta har uppnåtts. 

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets Policy.

Detta projekt syftar till att svara på hur BRT-system i Sverige, i jämförelse med spårväg och annan kollektivtrafik, påverkar trafiksäkerheten och vilka utformningsprinciper som bör användas för BRT-systemen för att säkerställa såväl trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter som kollektivtrafikens framkomlighet. Projektet har genomförts med hjälp av litteraturgenomgång, analyser av olycksdata samt expertworkshop.

Sammanställningen av tillgängliga mått för risken att råka ut för en olycka kopplat till buss eller spårväg visar att det inte finns ett entydigt svar kring vilket kollektivtrafiksystem som innebär en högre risk än det andra. Resultatet av analysen i denna rapport antyder att det är en större risk att bli påkörd av en spårvagn eller en buss. Siffrorna är dock i samma storleksordning och beaktar man osäkerheterna i beräkningen bör man se skillnaderna som en antydan och inte ett tydligt svar på frågan om vilket system som är mer trafiksäkert. Analysen av olika utformningsprinciper visar att busskörfält utan fysisk avgränsning verkar vara mer osäkert än med fysisk avgränsning. Den visade också att exponeringen är en viktig påverkande faktor för utfallet, en annan slutsats var att många olyckor skett i stråk där komplexiteten är hög och där utrymmet är begränsat kombinerat med utrymmesanspråk från flera funktioner i gatan.

Svårigheten i att förena hög trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter i kollektivtrafikstråk med hög framkomlighet i stadsmiljö har gång på gång blivit bekräftad i detta pro-jekt. De slutsatser som ändå går att dra leder till ett antal rekommendationer för vad som är viktigt vid utformning av BRT-stråk. Dessa handlar exempelvis om att uppnå tillräckligt bra sikt, att separera flöden, underlätta passage för oskyddade trafikanter i komplexa miljöer, avgränsa bussens reserverade utrymme samt att analysera trafiksystemet i sin helhet för att bland annat förhindra oönskade effekter i andra delar av systemet.  

Projektet ger rekommendationer kring att fortsätta forskningen om huruvida mittförlagda eller ytterförlagda busskörfält är mest optimalt utifrån trafiksäkerhetssynpunkt. I en uppföljande studie finns det också möjlighet att studera mer i detalj hur utformning av hållplatser i BRT-stråk i Sverige kan utformas på ett trafiksäkert sätt, exempelvis genom beteendestudier i fält. Fortsatt forskning kan också belysa diskrepanserna mellan olycks- och händelserapportering samt uppföljning av trafiksäkerhet inom buss- och spårvägsbranschen. 

Projektet har utvecklat en prototyp av ett nytt bedömningsinstrument för klinisk användning i körkortsmedicinsk bedömning av såväl kognitiv som praktisk förmåga att hantera bilkörning på trafiksäkert sätt. Prototypen har presenterats för presumtiva användare och erhållit ett mycket positivt gensvar, och kommer i fortsatt projekt att genomgå en vetenskaplig prövning.  Projektet har resulterat i en konkret produkt – DriveCap – med stor potential för god användbarhet i körkortsmedicinska utredningar av kognitiv och motorisk förmåga för bilkörning. Hårdvaran är utformad som ett förarsäte och samtliga testmoduler genomförs med användning av reglage för gas, broms och eller styrning. Dessa funktioner kan utföras med anpassning för personer med rörelsenedsättning. Mjukvaran är webbaserad vilket innebär att produkten inte är beroende av stor datorkraft, den kommer i mycket liten utsträckning att påverkas av uppgradering av operativsystem eller liknande utan alla användare kommer alltid att ha samma version av mjukvaran.  Projektet har genomförts med tre parter där Mobilitetscenter varit projektledare, StageIT har utvecklat en helt ny programvara och BraunAbility har vidareutvecklat en befintlig hårdvara efter de nya funktionerna och kraven i DriveCap. BraunAbility kommer framgent att tillverka och saluföra den nya produkten med StageIT som leverantör av mjukvara. BraunAbility har en internationell försäljningsorganisation och ser DriveCap som en kommande produkt.  Den utvecklade produkten DriveCap kommer att medföra en nödvändig och välbehövlig modernisering av redskap för körkortsmedicinska utredningar. Dessa redskap har stor betydelse för att körkortsmedicinska utredningar ska kunna särskilja personer som kan fortsätta att vara aktiva bilförare trots skada eller sjukdom och de som bör avstå från fortsatt bilkörning. Projektet bidrar således till trafiksäkerheten genom att vara en viktig pusselbit för att säkerställa att regelverket med läkares anmälningsplikt och författningssamlingen för medicinska krav för körkort ska fungera.  

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. 

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

År 2020 startade FIA (paraplyorganisationen för motorklubbar mm) utveckligen av ett ramverk för rapportering av trafiksäkerhet. Ramverket bygger i stor utsträckning på befintliga definitioner och begrepp från andra ramverk för hållbarhet (ex GRI) och standarder (ex ISO 39001). Till detta kom nya definitioner av begrepp som säkerhetsavtryck (safety footprint) och påverkans-sfär (sphere of influence).  I samband med utvecklingen av det som kom att kallas FIA Road Safety Index (FIA RS Index) så testades ramverket på ett antal organisationer: IKEA supply chain management, Autoliv, TotalEnergies och Trafikverket. Valideringen kom att avse ett begränsat antal branscher och utföll väl för dessa. I den aktuella studien utvidgades valideringen till fler branscher.  I denna studie testades FIA RS Index på bussföretag, spedition och åkeri, hyrbilar samt försäkringsverksamhet. Företagen utgjordes av BIVAB (Buss i Väst AB), Vårgårda Buss, DB Schenker samt Folksam. Studien genomfördes som ett antal intervjuer och träffar med representanter för de aktuella företagen.  

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Detta arbete undersöker potentialen för att använda miljözoner som ett sätt att öka trafiksäkerheten för gående och cyklister i tätorter. Vid införande av miljözon klass 2 förbjuds äldre bilar, som i lägre utsträckning har autobroms för gående och cyklister, från att köra inom miljözonen.  

Utsläppsdata i form av överskridanden av miljömålet Frisk Luft har använts för att identifiera tättbebyggda områden där miljözoner skulle kunna införas. För dessa tättbebyggda områden har kollisionsolyckor mellan oskyddade trafikanter och lätta fordon för åren 2007–2020 analyserats.  

När vissa fordon blir förbjudna att köra inom miljözonen behöver dessa bytas ut mot tillåtna bilar. Det finns också en möjlighet att fordonsägarna låter bli att skaffa en ny bil och i stället ändrar färdsätt. I denna undersökning har konservativa antaganden gjorts, att trafikarbetet är konstant, att inga bilresor byts ut mot andra färdsätt, samt att de bilar som är involverade i olyckor byts ut mot en likadan bil av äldsta möjliga tillåtna årsmodell.  Utifrån dessa antaganden har effekten av den ökade andelen bilar med autobroms för gående och cyklister räknats ut för tre schematiska scenarier:

• Scenario 1: Samtliga bilar uppfyller Euro 5 oavsett bränsle. Ger en minsk-ning av andelen fotgängarolyckor med 2,5 % och andelen cykelolyckor med 2,9 %.
• Scenario 2: Samtliga bilar uppfyller Euro 6 oavsett bränsle. Ger en minsk-ning av andelen fotgängarolyckor med 3,3 % och andelen cykelolyckor med 4,0 %.
• Scenario 3 (maxscenario): Samtliga bilar har autobroms för gående och cyklister. Ger en minskning av andelen fotgängarolyckor med 12,5 % och andelen cykelolyckor med 16,7 %. 

Den begränsade effekten av de tre scenarierna har som största orsak att autobroms för gående och cyklister förhindrar endast en del av olyckorna. De konservativa antagandena gällande trafikarbete, fordonsutbyte och potentialen för fler resor med gång, cykel och kollektivtrafik minskar också trafiksäkerhetseffekten. Samtidigt är potentialen för införande av miljözoner sannolikt överskattad i undersökningen, både när det gäller antalet och storleken på miljözonerna.  

Fortsatt arbete som skulle vara intressant att undersöka vidare är hälsoeffekterna av potentiella miljözoner genom minskad exponering för koldioxid. Även politiska hinder för införande av miljözoner föreslås undersökas vidare, liksom möjligheten att införa zoner där tillträde bestäms av bilens trafiksäkerhetsegenskaper.