Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.

Sammanfattning

Stötupptagande beläggningar har i tidigare forskningsprojekt anlagts på teststräckor i Uppsala och i Lund. Dessa olika teststräckor skiljer sig åt bl.a. i anläggningsmetod, bindemedel, ålder och gummihalt. Sträckan i Uppsala har varit på plats under flera säsonger medan sträckningen i Lund anlades 2020. I detta projekt har vi följt upp sträckningen i Uppsala och jämfört med sträckningen i Lund. Vi har med konfokal ramanmikroskopi, FTIR och AFM undersökt gummigranulatens morfologi baserat på de olika förbehandlingar som gjordes inom de olika anläggningsmetoderna. Resultaten påvisar tydliga skillnader mellan de olika komponenterna och förbehandlingsmetoderna. Med konfokal ramanmikroskopi har metod för I(D)/I(G), tillämpad för första gången på dessa materialtyper, påvisat skillnader mellan gummigranulat använda i Uppsala respektive i Lund. Trots mekanisk granulering för båda sorterna uppvisar gummigranulat använda i Lund något lägre I(D)/I(G) värden än de som använts i Uppsala, vilket också kan påvisas när granulaten ingår i gummi-bitumenbladningar och i asfalt. Jämförelse mellan rent bitumen och gummi-bitumenblandning visar att Uppsalabladningen för dessa mätningar uppvisar ett högre I(D)/I(G) värde för bitumen i blandningen än enskild komponent. För övriga blandningar är situationen den motsatta, med störst skillnad för Lundblandningen. Huruvida I(D)/I(G) för dessa material beskriver grad av oordning, huruvida minskad oordning har ett samband med hur molekylerna i bitumen blir orörliga, samt om detta bidrar till ett mindre beständigt material, kan inte säkerställas efter dessa explorativa mätningar, men det är en indikation som kan utforskas närmare i kommande projekt. FTIR på två tvärsnitt av gummi-bitumenblandning från Uppsalapiloten påvisade för ena tvärsnittet att bitumen återfinns ca 400 µm in i materialet från ytan, där också åldrat (devulkaniserat) gummi förekommer. För det andra tvärsnittet finns bitumen och åldrat gummi främst vid ytan, vilket styrker hypotes om att interaktionen mellan bitumen och gummi kan orsaka åldring i gummimaterial. Resultatet indikerar att förbehandling med delvis inträngning kan ge den goda beständighet som påvisats i Uppsalapiloten. Även AFM påvisar skillnader mellan granulatsorterna, där Uppsalagranulaten har lägre Ra, högre vidhäftning och lägre styvhet än Lundgranulaten. Förbehandlade granulat från Uppsalapiloten indikerar större förändring för två undersökta ytor av tre, där förbehandlingen ger ökad Ra, minskad vidhäftning och ökad styvhet. För Lundpiloten för en undersökt yta orsakade förbehandlingen däremot minskad Ra, ökad vidhäftning och ökad styvhet. Dessa skillnader styrker att förbehandling som påverkar delar av granulatytan kan ge den goda beständighet som påvisats i Uppsalapiloten samt att ytråhet och styvhet kan indikera utfall i färdigt material.  

Sammanfattningsvis visar studien att mätningar med FTIR, konfokal ramanmikroskopi och AFM kan vara värdefulla komplement till standardmätningar när det gäller att förutsäga beständighet för asfalt med gummigranulat. 

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Att färdas med buss är ett av de säkraste färdmedlen på väg. Åren 2011–2020 så dog i genomsnitt under en person per år (åtta st totalt under perioden och de senaste fyra åren dog ingen) och ca 14 per år skadades svårt i bussolyckor på svenska vägar (Trafikanalys 2023). Den främsta orsaken till personskador på passagerare i buss är vältningsolyckor. Vid sådana olyckor kan bältesanvändning vara helt avgörande för hur väl en person klarar sig. Sedan 2004 ska alla bussar vara utrustade med bälten (undantaget bussar i stadstrafik som har dispens). Sedan oktober 2018 är bussbolagen skyldiga att muntligen eller skriftligen informera resenärerna om att använda bälte, men det är individen själv som ansvarar för att bältet används.  

Syftet med denna studie var att fastställa i vilken utsträckning lagen om bältesanvändning i buss efterlevs genom att utföra en mätning av bältesanvändningen i buss. Dessutom utvärderades hur och i vilken omfattning information gavs till resenärerna om att bältet ska användas. Resultaten jämförs sedan med en liknande observationsstudie som genomfördes av Folksams forskningsavdelning 2011 års för att se förändring över tid. 

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Roadfriction har genomfört ett projekt för att utveckla en ny metod för att kontrollera friktionen på GC-banor och vägmarkeringar. Genom att skapa en prototyp av en eldriven lådcykel med en friktionsmätare som använder cykeldäck har vi skapat ett effektivt verktyg för att förbättra trafiksäkerheten för cyklister och gående. Projektet syftade också till att främja tryggare tätorter och säkrare miljöer för cyklister.

Projektet grundar sig på behovet av en förbättrad metod för friktionskontroll på GC-banor och vägmarkeringar. De befintliga metoderna ansågs vara otillfredsställande och opraktiska för att täcka stora ytor. Genom att utveckla en batteridriven friktionsmätare på en cykel kunde Roadfriction erbjuda en metod som täcker större områden och bättre korrelerar med verklig trafik.

Projektet har genomgått flera steg, inklusive inköp av utrustning, konstruktion av prototypen, mjukvaruutveckling och tester av olika däck och underlag. Validering av prototypen planeras för att kunna integrera den nya metoden i befintliga standarder och främja användningen av cykelbaserad friktionsmätning.

Den utvecklade prototypen möjliggör mer omfattande och detaljerade studier av vägarnas friktionsegenskaper. Den kan användas för forskning, utveckling och förbättring av GC-banor och vägmarkeringar samt övervakning och kontroll av drift och underhåll. Genom att identifiera problemområden kan åtgärder vidtas för att skapa säkrare vägförhållanden.

Projektet har betydande trafiknytta genom att introducera ett nytt verktyg för trafiksäkerhetsforskning. Det främjar utvecklingen av säkrare och mer anpassade GC-banor och vägmarkeringar och ökar kunskapen om friktionens betydelse för trafiksäkerheten. Genom att sprida resultaten och samarbeta med forskningsinstitut och myndigheter strävar Roadfriction efter att främja användningen av hållbara transportsätt och skapa tryggare miljöer för cyklister och gående.

Projektet har genomgått en omfattande utvecklingsprocess och resulterat i en fullt utvecklad prototyp av mätaren. Validering och ytterligare finjusteringar kommer att genomföras innan den tas i drift för tester och forskning. Prototypen har utvecklats med fokus på kvalitet, noggrannhet, smidigt underhåll och enkel användning.

Sammanfattningsvis har Roadfriction framgångsrikt utvecklat en innovativ metod för friktionskontroll på GC-banor och vägmarkeringar genom att skapa en eldriven lådcykel med en friktionsmätare. Metoden möjliggör mer omfattande och systematiska kontroller av vägbanor och bidrar till ökad trafiksäkerhet och användning av hållbara transportsätt. Genom samarbete med forskningsinstitut och myndigheter främjar Roadfriction vidare forskning och utveckling inom trafiksäkerhetsområdet.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

Utöver en ökad kroppslig skörhet med stigande ålder, kan äldre förare ha en större risk för trafikolyckor på grund av medicinska tillstånd, läkemedel och funktionsnedsättningar. Specifika medicinska tillstånd och kognitiva nedsättningar kan påverka en säker bilkörning, som till exempel hjärtsjukdomar, demens och stroke. För körkortsinnehav finns vissa medicinska krav fastställda men när det gäller nedsättningar i kognitiva funktioner kan det vara svårt att bedöma huruvida dessa inverkar på körförmågan. Bakgrunden till projektet är att det finns få tillförlitliga tester som specifikt har tagits fram för bilkörning och lämplighet för körkortsinnehav. Syftet med studien var därför att utvärdera en ny testmetod, i form av ett simulatorprogram, för användning vid körkortsmedicinska utredningar inom hälso- och sjukvården för patienter med kognitiva nedsättningar, och att jämföra olika åldersgruppers prestationer. Studien undersökte även om prestationen och resultaten skiljde sig åt mellan olika åldrar och hur väl simulatortestet överensstämmer med andra välkända kognitiva tester. 

I studien ingick 67 friska deltagare i åldrarna 19–87 år, vilka delades upp i två åldersgrupper. En korrelationsanalys mellan resultat på simulatortestet och två traditionella kognitiva test (TMT och UFOV) genomfördes. Vidare undersöktes även den interna konsistensen av simulatorns deltester samt genomfördes en multipel regressionsanalys. Resultaten påvisade god intern konsistens (α = .83). Det framkom signifikanta och måttliga korrelationer (p < .001, rs > .50) gällande reaktionstider för alla deltester och UFOV 3, och även i de flesta fall med TMT A. Analyserna på visade också signifikanta skillnader (p < .001) och stora effektstorlekar (r > .60) mellan åldersgrupperna på alla tester gällande reaktionstider och för position/placering. Med anledning av de positiva resultaten för kriterievaliditet, särskilt för TMT A och UFOV 3, framkommer en tydlig potential för simulatorn att användas som ett komplement i kognitiva bedömningar för körkortslämplighet. För framtida bruk behövs dock kliniska studier för att ytterligare undersöka dess användbarhet för patienter med kognitiva nedsättningar.

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Denna slutrapport avser AB Volvos deli projektet "Geofencing ElectriCity - för ökad trafiksäkerhet i stadsmiljö".

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Syftet med projektet har varit att visa hur verksamheter kan arbeta med  sin trafiksäkerhetspåverkan genom systematisk uppföljning av hastighetsefterlevnaden vid de transporter som utförs inom verksamheten. Detta inom ramen för hållbarhetsarbetet och den årliga hållbarhetsredovisningen.

Yrkestrafik spelar en betydande roll när det gäller trafiksäkerhet. Det är viktigt att ha i åtanke att verksamheter behöver se affärsnytta i att arbeta med trafiksäkerhet för att motiveras att göra det. Trots att trafiksäkerhet är en del av hållbarhetsarbetet, så inkluderas det vanligtvis inte i dagens hållbarhetsrapportering och hållbarhetsrapporter. Dessutom saknas tydlig vägledning om hur man ska hantera trafiksäkerhet inom hållbarhetsarbete och hållbarhetsrapportering. 

Trafikolyckor ger upphov till hälsoekonomiska konsekvenser på både kort och lång sikt. Den första uppföljningen av konsekvenser till följd av trafikolyckor på lång sikt (Thorson 1975) baserades på skador under 1960-talet och visade att 27 % av dem som vårdats inom slutenvård hade effekter på hälsan 4-5 år efter olyckan. Vid en uppföljning av skador under 1990-talet var motsvarande andel cirka 21 % (Maraste, Persson, Berntman 2003). Dessa studier visar att en del skador till följd av trafikolyckor leder till konsekvenser under mycket lång tid och det är också dessa skador som nollvisionen riktar in sig mot (så kallade ”allvarliga skador”: skador som leder till medicinsk invaliditet). Syftet med denna studie är att undersöka hälsoekonomiska konsekvenser av icke-dödliga trafikskador på längre sikt under dagens förhållanden.

Ett stratifierat, randomiserat urval av trafikskadade under åren 2017-2020 (n=4 105) identifierades i Transportstyrelsens olycksdatabas Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition). Uppgifter om skadan och olyckan hämtades från Strada. Uppgifter om resursförbrukning (sedan olyckstillfället) och livskvalitet (vid tidpunkten för svar) hämtades in via en enkät som besvarades av ca 25 % (n=1 009). Kostnaderna beräknades med incidensansatsen, det vill säga livstidskostnaden. Kostnaden under de första fem åren baserades på tvärsnittsdata från enkäten. Kostnader därefter extrapolerades baserat på antaganden.

Resultatet visar att kostnaderna är koncentrerade hos de svåra skadorna (Injury Severity Score, ISS 9+) och att skador som leder till medicinsk invaliditet också är de som i huvudsak medför permanenta (livslånga) konsekvenser för resursåtgång och livskvalitet. Trots att svåra skador (ISS 9+) endast stod för ca 6 % av det totala antalet skador rapporterade av Strada 2019 så uppgick dess andel av de totala personskadekostnaderna till nästan 30 %. Totalt uppgick personskadekostnaderna för 2019 års icke-dödliga skador till cirka 3,3 miljarder kronor.

Denna studie är, enligt vad vi känner till, den första studien av konsekvenser till följd av trafikolyckor som inkluderat så pass många svårt skadade och som fördelat de skadade på medicinsk invaliditet. Detta underlag kan vara av stort värde för att validera ASEK-värden, vilka tidigare härletts baserat på en del antaganden i brist på information om förekomst av medicinsk invaliditet. Studien ger stöd för Trafikverkets nya indelning av skador baserat på medicinsk invaliditet eftersom det är dessa skador som ger upphov till långsiktiga konsekvenser vad gäller både kostnader och livskvalitet. Däremot visar studien att det kan finnas ett behov av att uppdatera både materiella kostnader och riskvärden baserat på nya data som tillåter fördelning baserat på medicinsk invaliditet.

Självkörande transporter är en gren inom fordonsbranschen som har växt mycket snabbt de senaste åren. Det pågår globalt ett stort antal utvecklingsprojekt hos såväl etablerade fordonstillverkare som nya aktörer för att bidra i framtagandet av ny teknik inom autonoma transporter. Målet är att trafiksätta autonoma fordon som, förutom bekvämlighetsaspekten, kan bidra till säkrare trafik och minskade olyckor. 

En återkommande diskussion är hur man skall visa att den självkörande tekniken är säker att använda. Man har konstaterat att det sannolikt inte finns en enda metod att visa detta, utan att det kommer krävas en kombination av olika typer av provning, såväl simulerad som fysisk. En förutsättning för den fysiska provningen är att man kan utföra prov i verklig körmiljö.  

Detta står i konflikt med att det krävs särskilt tillstånd att framföra fordon för testverksamhet på allmän väg, något som inte kan erhållas utan att kunna visa att fordonet är säkert. Det är därför nödvändigt att testning kan ske på avskild plats.  

Syftet med detta projekt är att utveckla en metod att återskapa kopior av verkliga trafikmiljöer som anses intressanta från testsynpunkt, och sedan återskapa dessa på avskild plats som exempelvis en testbana.  

Metoden som har provats har under rätt förutsättningar visats klara positionering av föremål med maximalt 10 centimeters avvikelse, vilket anses vara en tillfredsställande noggrannhet.  

Basverktyget i arbetet har varit en sensorplattform bestående av ett integrerat lidar- och kamerasystem. Systemet skannar utvald trafikmiljö och skapar ett digitalt punktmoln. I punktmolnet mäts sedan positionen på de föremål som har valts ingå. Mätdata används sedan för att på avskild plats placera motsvarande objekt som de föremål man har mätt upp och bygga upp en kopia av originalmiljön.  

Projektet identifierade förbättringsbehov, främst inom inskanningen som i vissa fall gav svårtolkade positioner. I andra fall klarade systemet inte att identifiera önskade mätpunkter då dessa inte kunde skiljas från sin omgivning. Ett förslag på lösning diskuteras i slutsatserna i slutrapporten.  

Sammantaget anses projektet ha gett lyckat resultat och ökad kunskap om de utmaningar som ett arbete att återskapa trafikmiljöer ställs inför.  

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

 Detta projekt hade som syfte att undersöka samband mellan olika hälsotillstånd och skadehändelser i trafiken, med fokus på neurologiska sjukdomar. Projektet har genomförts av Hanna Persson, docent vid Institutionen för neurovetenskap och fysiologi, Sahlgrenska Akademin, Göteborgs universitet tillsammans med Helena Selander, VTI och docent vid Institutionen för neurovetenskap och fysiologi, Sahlgrenska Akademin. Projektet utgår från två uppsatser vid Göteborgs samt en vetenskaplig artikel. 

Projektet har utgått från registerdata från Transportstyrelens olycksregistrering i databasen Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) kring personer som varit involverade i en trafikolycka i Sverige under åren 2010–2019. Om dessa personer också har en neurologisk sjukdom så som Parkinsons sjukdom, Multipel Skleros (MS), stroke eller epilepsi undersöktes via Socialstyrelsens diagnosregister. En jämförelsegupp med personer med tarmrelaterade diagnoser användes (som inte hade en väntat högre risk för olycka). I projektet undersöktes också typ av olycka, tid från diagnos till olycka och sjukdomsgrupper jämfördes.  

Sammanfattningsvis visar projektet att personer med epilepsi och personer med Parkinsons sjukdom skiljer sig avseende typ av trafikolycka, men även kring skadans svårighetsgrad jämfört med annan neurologisk sjukdom samt med en jämförelsegrupp. Personer med Parkinson sjukdom och de med epilepsi var i större utsträckning involverade i singelolyckor, blev mer alvarligt skadade och olyckan skedde också i tid närmare från när de erhöll sin neurologiska diagnos. Det finns många potentiellt bidragande faktorer som kan orsaka en olycka, men oavsett påvisar projektet att dessa sjukdomsgrupper kan behöva följas upp avseende körförmåga, både tidigare efter diagnos och under längre tid, för att minimera risker i trafiken.  

Baserat på resultaten verkar det inte som individerna som har haft stroke eller de som har MS är mer involverade trafikolyckor på gruppnivå. Funktionsnedsättningarna och dess svårighetsgrad varierar dock stort, vilket kräver en noggrann individuell uppföljning och bedömning när ett köruppehåll ska upphöra eller kan fortsätta.  

Projektet bidrar med viktig information i planering av framtida vårdbehov och körförmågebedömning hos dessa grupper med neurologisk sjukdom. För vidare information om projektet se respektive examensarbetet: Pettersson, 2023 samt Anjemark 2022 respektive vetenskaplig artikel av Anjemark, Selander & Persson, 2023. 

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nöd-vändighet med Trafikverkets policy.

Cykling kommer bli ett allt viktigare transportmedel, av hälsoskäl och för att minska utsläpp. Kan man få fler att cykla hela året kan det påverka trafikplaneringen till ett mer hållbart resande. En allvarlig begränsning är olycksrisken som gör att många avstår cykling under vintermånaderna. Halkolyckor på grus, is och snö skapar de flesta och allvarligaste olycksfallen för cyklister. En metod för att begränsa det är den alltmer spridda sopsaltningen av cykelvägar. Det syftar till att få bort snö med en entreprenadmaskin som borstar bort snön, innan den byggs upp över 2–3 cm. Bakom borstvalsen sprayas en saltlake som håller banan isfri och förebygger att snö lägger sig i upp till 10 timmar. Hur länge beror på olika väderparametrar. Det här projektet, utfört av Idesign, avser att ta fram koncept som kan ersätta gängse entreprenadmaskiner med förare, med förarlösa maskiner som kan borsta och salta autonomt med eldrift. Det är tänkt att placera ut fler maskiner på givna huvudstråk av prioriterade cykelvägar, och att de överlappar varandra för att klara långa sträckor tillsammans.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

Projektets viktigaste slutsatser var för motorfordonsolyckor i cirkulationsplatser att den nuvarande EVA-modellen överensstämde med empiriska data väl för totalt antal skadade och dödade, men hade för hög skadeföljd, för högt svårt skadade och för få lindrigt skadade. För cykelolyckor gav nuvarande modell fler döda och svårt skadade men underskattade antalet lindrigt skadade. 

Projektets syfte har varit att testa och vid behov utveckla Trafikverkets nuvarande EVA-modeller för motorfordons- och cykelolyckor i cirkulationsplatser.  Modellen bygger på data från 1980- och 90-talet. Den har efterhand justerats med exempelvis hastighetsgränserna 40 och 60 km/tim.  

Metoden har varit statistisk analys av Moveas databas för cirkulationsplatsutformning per 2018–06 och olyckor för tidsperioden 2015 tom 2018–06, totalt 3,5 år. Materialet omfattar för motorfordonsolyckor 706 cirkulationsplatser med 384 olyckor. 68 % av cirkulationsplatserna var olycksfria under tidsperioden. Materialet för cykelolyckor omfattar 564 cirkulationsplatser med 143 olyckor. 90 % av cirkulationsplatserna var olycksfria under tidsperioden. Det har inte varit möjligt att ta hänsyn till förändringar under olycksperioden.  

Nuvarande modell för motorfordonsolyckor ger låga förklaringsgrader. För motorfordonsolyckor stiger olyckskvoten i den nya empirin signifikant med hastighetsgräns. Olyckskvoten är också signifikant lägre för enfältiga cirkulationsplatser. Skadekvoten har också ett klart samband med hastighetsgräns och med antal körfält i cirkulationsplatsen. Skillnader är rimligt signifikanta utom mellan kommunalt ett körfält 40 och 50 km/tim. Det är också tydligt att cirkulationsplatsradie vid 2-fältighet ökar med hastighetsgräns och kan då även vara en bidragande faktor. Empirin i detta projekt och även över längre tid pekar på en dödsföljd, risk för dödligt utfall givet skadad, på cirka 1 %, dvs ungefär 1 dödad per år. Det handlar om små tal och stor slumpvariation relativt hastighetsgräns och antal körfält. Svårtskadadföljd för 70 km/tim är rimligt signifikant högre och lindrigtskadadföljd rimligt signifikant lägre än övriga hastighetsgränser. Skillnaderna är i övrigt små. 

Förslag till ny modell för motorfordonsolyckor är följande: En olyckskvotsmodell och en skadekvotsmodell baserad på hastighetsgräns och antal körfält föreslås. Dödsföljden sätts till 1%, svårtskadadföljd till 8% till och med 60 km/h och 12% för 70 km/h. 91% respektive 87% för lindrigtskadadföljd.  

Baserat på empirin för cykel om 84 cirkulationsplatser med skador ligger antalet dödade 35 % under nuvarande modell, svårt skadade 58% under och lindrigt skadade 20 % över nuvarande modell. Förslag till ny modell för cykelolyckor är följande: 𝐴𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑠𝑘𝑎𝑑𝑎𝑑𝑒 = 3,13 ∗ 10−6 ∗ 𝑄𝑏𝑖𝑙0,75 ∗ 𝑄𝑐𝑦𝑘0,51  𝑄𝑏𝑖𝑙 = inkommande årsmedelflöde bil 𝑄𝑐𝑦𝑘 = inkommande årsmedelflöde cykel.  Med en dödsföljd om 1%, svårtskadadföljd 10% och lindrigtskadadföljd om 89%. 

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. 

Metodik framtagen i ISO 19447:2021 där referens – testobjekt – referens uppmäts och isgreppindex beräknas som medelvärde för tre mätseriers kvot mellan testobjekt och referens har i denna studie kombinerats med tribometermätning mot asfalt med isskikt. Resultaten för isgreppindex visar som förväntat lägst värde (2,2) för hårt och slätt testmaterial och högre för mjukt och mönstrat testmaterial (3,4). Undersökta provsulor placerar sig mellan 2,4 och 5,6 för dessa mätningar. Det kan noteras att undersökta sulor förbereddes genom att prov motsvarande referenssulans mått kapades från tåpartiet, förutom i ett fall då även hälpartiet provades. Metodutveckling sker i SIS Teknisk Kommitté (TK) 397 Skor AG 02 Greppvänliga konsumentskor, där provtagning är en viktig del. 

Projektet har syftat till att producera 3 stycken olika filmer som berör trafiksäkerhetsaspekter i när virkesupplag placeras i anslutning till trafikerade vägar. 

Filmerna riktar sig primärt till yrkesverksamma inom skogsnäringen men ger även viktiga kunskaper till självverksamma skogsägare. Temat är det samma i alla tre filmerna men perspektivet varierar och belyser olika de krav och förhållanden vid olika moment av arbetet:

• planering för avverkningsarbete i anslutning till trafikerade vägar
• lossning av virke med skogsmaskin samt 
• lastning till timmerbil.

 Filmerna sprids inom skogliga nätverk och utgör även del i olika skogliga utbildningar och bedöms skapa en ökad förståelse för viktiga säkerhetsaspekter.

De färdiga filmerna finns tillgängliga på Skogforsks webbplats på följande länk: https://www.skogforsk.se/produkter-och-evenemang/filmer/sakra-avlagg/

Projektet är genomfört med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. 

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.  

I Skellefteå kommun finns längs med flertalet gator kantstensavskild GC-bana parallellt med körbana. Under vintersäsongen tenderar nivåskillnaden, som utgör den tydliga uppdelningen av ytor för motorfordonstrafikens körbana och gång- och cykelbana, att bli otydlig på grund av snö som packas mot kantstödet.  

För att tydliggöra gång- och cykelbanans läge även under vintersäsongen erhöll Skellefteå kommun under 2022 medel hos Skyltfonden för att sätta upp Gobo-projektorer med en färgad lins på befintliga belysningsstolpar. Projektorerna projicerade en avbild av vägmärket ”D6 – Påbjuden gång- och cykelbana” på den del av gaturummet som är gång- och cykelbana. 

Slutsatsen är att projektionerna i viss mån bidrar till upplevelsen av ökad trygghet. Projektorerna bidrar däremot i hög grad till att tydliggöra gång- och cykelbanans läge i gaturummet. Att gång- och cykelbanans läge tydliggörs ökar trafiksäkerheten eftersom det minskar risken att bilister inkräktar på gång- och cykelbanan. Vid de observationer som genomfördes på plats observerades att majoriteten av bilisterna respekterar gaturumsuppdelningen på de två teststräckorna.  

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Projektet har syftat till att undersöka möjligheten att använda trafiksäkerhetskrav och systematisk uppföljning av dessa som en del i upphandlingen av godstransporter, med syftet att förbättra trafiksäkerheten på vägarna. Dagens upphandlingar, där trafiksäkerhet ingår, innehåller ofta noggrant definierade krav om trafiksäkerhet, till exempel nykterhetskrav eller krav att följa regler och lagar, men inte sällan saknas en genomgripande strategi och metod för att följa upp kraven. Forskningsteamet har undersökt hur olika aktörer i transportupphandlingslandskapet arbetar med den här frågan, och inom ramen för projektet också föreslagit vilka trafiksäkerhetskrav som skulle kunna ställas inom upphandlingar. Dessutom har vi inspirerats av kunskapsutbyte och samlats för att lära kring bästa praxis och goda exempel, där verklig trafiksäkerhetsnytta har uppnåtts. 

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets Policy.

Detta projekt syftar till att svara på hur BRT-system i Sverige, i jämförelse med spårväg och annan kollektivtrafik, påverkar trafiksäkerheten och vilka utformningsprinciper som bör användas för BRT-systemen för att säkerställa såväl trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter som kollektivtrafikens framkomlighet. Projektet har genomförts med hjälp av litteraturgenomgång, analyser av olycksdata samt expertworkshop.

Sammanställningen av tillgängliga mått för risken att råka ut för en olycka kopplat till buss eller spårväg visar att det inte finns ett entydigt svar kring vilket kollektivtrafiksystem som innebär en högre risk än det andra. Resultatet av analysen i denna rapport antyder att det är en större risk att bli påkörd av en spårvagn eller en buss. Siffrorna är dock i samma storleksordning och beaktar man osäkerheterna i beräkningen bör man se skillnaderna som en antydan och inte ett tydligt svar på frågan om vilket system som är mer trafiksäkert. Analysen av olika utformningsprinciper visar att busskörfält utan fysisk avgränsning verkar vara mer osäkert än med fysisk avgränsning. Den visade också att exponeringen är en viktig påverkande faktor för utfallet, en annan slutsats var att många olyckor skett i stråk där komplexiteten är hög och där utrymmet är begränsat kombinerat med utrymmesanspråk från flera funktioner i gatan.

Svårigheten i att förena hög trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter i kollektivtrafikstråk med hög framkomlighet i stadsmiljö har gång på gång blivit bekräftad i detta pro-jekt. De slutsatser som ändå går att dra leder till ett antal rekommendationer för vad som är viktigt vid utformning av BRT-stråk. Dessa handlar exempelvis om att uppnå tillräckligt bra sikt, att separera flöden, underlätta passage för oskyddade trafikanter i komplexa miljöer, avgränsa bussens reserverade utrymme samt att analysera trafiksystemet i sin helhet för att bland annat förhindra oönskade effekter i andra delar av systemet.  

Projektet ger rekommendationer kring att fortsätta forskningen om huruvida mittförlagda eller ytterförlagda busskörfält är mest optimalt utifrån trafiksäkerhetssynpunkt. I en uppföljande studie finns det också möjlighet att studera mer i detalj hur utformning av hållplatser i BRT-stråk i Sverige kan utformas på ett trafiksäkert sätt, exempelvis genom beteendestudier i fält. Fortsatt forskning kan också belysa diskrepanserna mellan olycks- och händelserapportering samt uppföljning av trafiksäkerhet inom buss- och spårvägsbranschen. 

Projektet har utvecklat en prototyp av ett nytt bedömningsinstrument för klinisk användning i körkortsmedicinsk bedömning av såväl kognitiv som praktisk förmåga att hantera bilkörning på trafiksäkert sätt. Prototypen har presenterats för presumtiva användare och erhållit ett mycket positivt gensvar, och kommer i fortsatt projekt att genomgå en vetenskaplig prövning.  Projektet har resulterat i en konkret produkt – DriveCap – med stor potential för god användbarhet i körkortsmedicinska utredningar av kognitiv och motorisk förmåga för bilkörning. Hårdvaran är utformad som ett förarsäte och samtliga testmoduler genomförs med användning av reglage för gas, broms och eller styrning. Dessa funktioner kan utföras med anpassning för personer med rörelsenedsättning. Mjukvaran är webbaserad vilket innebär att produkten inte är beroende av stor datorkraft, den kommer i mycket liten utsträckning att påverkas av uppgradering av operativsystem eller liknande utan alla användare kommer alltid att ha samma version av mjukvaran.  Projektet har genomförts med tre parter där Mobilitetscenter varit projektledare, StageIT har utvecklat en helt ny programvara och BraunAbility har vidareutvecklat en befintlig hårdvara efter de nya funktionerna och kraven i DriveCap. BraunAbility kommer framgent att tillverka och saluföra den nya produkten med StageIT som leverantör av mjukvara. BraunAbility har en internationell försäljningsorganisation och ser DriveCap som en kommande produkt.  Den utvecklade produkten DriveCap kommer att medföra en nödvändig och välbehövlig modernisering av redskap för körkortsmedicinska utredningar. Dessa redskap har stor betydelse för att körkortsmedicinska utredningar ska kunna särskilja personer som kan fortsätta att vara aktiva bilförare trots skada eller sjukdom och de som bör avstå från fortsatt bilkörning. Projektet bidrar således till trafiksäkerheten genom att vara en viktig pusselbit för att säkerställa att regelverket med läkares anmälningsplikt och författningssamlingen för medicinska krav för körkort ska fungera.  

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. 

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

År 2020 startade FIA (paraplyorganisationen för motorklubbar mm) utveckligen av ett ramverk för rapportering av trafiksäkerhet. Ramverket bygger i stor utsträckning på befintliga definitioner och begrepp från andra ramverk för hållbarhet (ex GRI) och standarder (ex ISO 39001). Till detta kom nya definitioner av begrepp som säkerhetsavtryck (safety footprint) och påverkans-sfär (sphere of influence).  I samband med utvecklingen av det som kom att kallas FIA Road Safety Index (FIA RS Index) så testades ramverket på ett antal organisationer: IKEA supply chain management, Autoliv, TotalEnergies och Trafikverket. Valideringen kom att avse ett begränsat antal branscher och utföll väl för dessa. I den aktuella studien utvidgades valideringen till fler branscher.  I denna studie testades FIA RS Index på bussföretag, spedition och åkeri, hyrbilar samt försäkringsverksamhet. Företagen utgjordes av BIVAB (Buss i Väst AB), Vårgårda Buss, DB Schenker samt Folksam. Studien genomfördes som ett antal intervjuer och träffar med representanter för de aktuella företagen.  

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Detta arbete undersöker potentialen för att använda miljözoner som ett sätt att öka trafiksäkerheten för gående och cyklister i tätorter. Vid införande av miljözon klass 2 förbjuds äldre bilar, som i lägre utsträckning har autobroms för gående och cyklister, från att köra inom miljözonen.  

Utsläppsdata i form av överskridanden av miljömålet Frisk Luft har använts för att identifiera tättbebyggda områden där miljözoner skulle kunna införas. För dessa tättbebyggda områden har kollisionsolyckor mellan oskyddade trafikanter och lätta fordon för åren 2007–2020 analyserats.  

När vissa fordon blir förbjudna att köra inom miljözonen behöver dessa bytas ut mot tillåtna bilar. Det finns också en möjlighet att fordonsägarna låter bli att skaffa en ny bil och i stället ändrar färdsätt. I denna undersökning har konservativa antaganden gjorts, att trafikarbetet är konstant, att inga bilresor byts ut mot andra färdsätt, samt att de bilar som är involverade i olyckor byts ut mot en likadan bil av äldsta möjliga tillåtna årsmodell.  Utifrån dessa antaganden har effekten av den ökade andelen bilar med autobroms för gående och cyklister räknats ut för tre schematiska scenarier:

• Scenario 1: Samtliga bilar uppfyller Euro 5 oavsett bränsle. Ger en minsk-ning av andelen fotgängarolyckor med 2,5 % och andelen cykelolyckor med 2,9 %.
• Scenario 2: Samtliga bilar uppfyller Euro 6 oavsett bränsle. Ger en minsk-ning av andelen fotgängarolyckor med 3,3 % och andelen cykelolyckor med 4,0 %.
• Scenario 3 (maxscenario): Samtliga bilar har autobroms för gående och cyklister. Ger en minskning av andelen fotgängarolyckor med 12,5 % och andelen cykelolyckor med 16,7 %. 

Den begränsade effekten av de tre scenarierna har som största orsak att autobroms för gående och cyklister förhindrar endast en del av olyckorna. De konservativa antagandena gällande trafikarbete, fordonsutbyte och potentialen för fler resor med gång, cykel och kollektivtrafik minskar också trafiksäkerhetseffekten. Samtidigt är potentialen för införande av miljözoner sannolikt överskattad i undersökningen, både när det gäller antalet och storleken på miljözonerna.  

Fortsatt arbete som skulle vara intressant att undersöka vidare är hälsoeffekterna av potentiella miljözoner genom minskad exponering för koldioxid. Även politiska hinder för införande av miljözoner föreslås undersökas vidare, liksom möjligheten att införa zoner där tillträde bestäms av bilens trafiksäkerhetsegenskaper.