Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

I många europeiska städer pågår en utveckling med en växande mängd last- och godscyklar för ”last-mile”-leveranser. Även i Sverige ses en växande trend om än i dagsläget mer blygsam. Godscyklar är i grunden säkrare än lätta lastbilar men är samtidigt mer utrymmeskrävande, tyngre och ofta långsammare än vanliga cyklar. En ökad andel godscyklar kommer därför leda till att det blir trängre på den befintliga cykelinfrastrukturen och bland annat generera större behov av omkörningar, vilket kan innebära en ökad risk för cykelolyckor.   

Denna vägledning redogör för de infrastrukturella förutsättningar som krävs i trafikmiljön för att säkerställa att överflyttningen av urbana godstransporter från konventionella fordon (lätta lastbilar med mera) till godscyklar sker på ett trafiksäkert sätt, både för godscyklister och för övriga trafikanter - i synnerhet cyklister och gående. Vägledningen beskriver också översiktligt trafiksäkerhetseffekterna och andra effekter av en infrastrukturanpassning till godscyklar kan generera. 

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar våra egna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets inom rapportens arbetsområde.  

Vi har i vår rapport listat ett antal förslag på förändringar i lagar och förordningar som vi anser på ett bättre sätt skulle förtydliga korsningsreglerna för bilisterna och på det sättet förbättra framkomligheten och säkerheten för cyklisterna. De flesta av de fall vi studerat avser situationer där cyklisten kommer i konflikt med korsande biltrafik och där korsningsregeln ofta är tvetydig. Exempel på en sådan förändring är den som vi föreslår i trafikförordningen om väjningsregler för cyklister på en cykelbana intill en huvudled. Ett annat förslag är att vi vill tydliggöra att en cykelbana i anslutning till en cirkulationsplats inte ingår i körbanan. Därmed blir cykelbanan alltid en egen bana och med det trafikregler som följer av detta. Men den kanske viktigaste slutsatsen i vår studie är att väghållarna, som är ansvariga för utformningen av trafikmiljön, ofta inte är tillräckligt uppmärksamma på eller har kunskap om hur trafikregler och byggnadsteknisk utformning och gestaltning hänger ihop, för att på ett naturligt sätt understödja gällande trafikregler. Det finns många exempel på utformning där trafikanterna uppfattar att väjningsplikten är oklar. Vi vill särskilt peka på vikten av att en genomgående cykelbana i en korsning med en anslutande gata alltid måste ges en sådan utformning att det är tydligt för alla trafikanter att bilisten har väjningsplikt. Vi har därför i avsnittet om genomgående cykelbana listat grundläggande och önskvärda kriterier för utformningen av korsningen för att detta mål ska kunna nås.  Den tekniska utvecklingen innebär att det är allt svårare att ange vad som är en cykel och vi tror att den utvecklingen kommer att fortsätta. Det finns redan idag en- två- och trehjuliga ”cyklar” med och utan hjälpmotor som kan framföras i helt olika hastighet. Det är därför viktigt att stadsplaneringen sker med flexibilitet så att gaturummet kan användas på nya sätt över tid. Ramen för vad detaljplanen föreskriver måste därför vara tillräckligt bred för att kunna genomföra nya idéer utan att behöva starta det arbetsamma arbetet med en ny detaljplan. Det är olyckligt att det finns så många regler och begrepp som liknar varandra och som reglerar hur förare av fordon och andra trafikanter ska bete sig vid möten i trafiken. Vi anser att det därför är angeläget att göra en systematisk översyn av alla dessa regler och begrepp i trafikförordningen. Gällande trafikregler för cyklister och bilister är många och knappast möjliga att kunna ens för personer som är bevandrade i trafikförordningen. Detta gäller särskilt som cyklister är en mycket heterogen grupp. Till detta kan läggas att lagstiftaren har använt ett antal liknande formuleringar för att uttrycka delvis samma sak om hur cyklister och bilister ska förhålla sig till varandra.   För att vara tydligt för trafikanterna bör det dels finnas så få regler som möjligt, dels bör dessa vara formulerade så enhetligt som möjligt. Därtill behövs en översyn av när respektive regel ska gälla. Vårt förslag kan sammanfattas på följande sätt:

• Reglerna ska vara få och enkla för att de ska kunna förstås och accepteras.• Reglerna ska anpassas till hur trafikanterna idag uppfattar "vad som gäller". • Samma regler ska gälla på likartade platser eller vid likartade situationer, till exempel lika såväl vid bevakade som obevakade platser. 

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Två platser, som har utförts med ambitionen att de ska fungera som Shared Space-ytor, har studerats med avseende på hur de uppnår krav på trafiksäkerhet, trygghet och tillgänglighet samt vilken robusthet de har för svängningar i samhället. Platserna, Bergmansgatan vid Mölndals torg och Sveaplan/Nordenskiöldsgatan i Linnéstaden i Göteborg har studerats. Platserna har olika förutsättningar vad det gäller bland annat; placeringen i staden, trafikreglering, utbud/målpunkter kring platsen, Shared Space-ytans storlek relativt torget, hur man upplever entrén till platsen, väggarna kring platsen och trafikflödenas storlek.

Intresset för fyrhjulingar har ökat under de senaste åren och fyrhjulingen är idag ett frekvent använt arbets- och nöjesfordon i Sverige. Enbart under år 2021 registrerades 12 000 nya fyrhjulingar i Sverige.  Med en mer utbredd användning av fyrhjulingar så har också antalet allvarliga olyckor och dödsfall i samband med fyrhjulingskörning ökat.

Trafikverket, försäkringsbolag, skogsföretag, forskare och en del branschorganisationer har under de senaste åren därför initierat flera projekt och insatser i syfte att öka säkerheten och minska antalet omkomna och skadade fyrhjulingsanvändare. En säkerhetshöjande åtgärd som återkommande lyfts fram i forskningen är att utrusta fyrhjulingen med ett vältskydd, en så kallad skyddsbåge, som skyddar föraren vid vältningsolyckor. Vid en vältningsolycka riskerar föraren att hamna i kläm under maskinen, men med ett vältskydd som hindrar maskinen från att rulla runt så minskar denna risk betydligt. I vissa länder, t.ex. Australien, finns idag krav på att fyrhjulingar skall vara utrustade med någon typ av vältskydd.

Det övergripande syftet med detta projekt har varit att kartlägga och beskriva erfarenheterna från en stor grupp med användare av fyrhjuling med vältskydd och därigenom öka säkerheten och det allmänna medvetandet om nyttan med vältskydd på fyrhjulingar. För kunna samla in erfarenheter från fyrhjulingsanvändare med vältskydd så importerades vältskydd av märket Quadbar från Australien och distribuerades till 50 personer som hade anmält intresse att montera ett vältskydd på sin fyrhjuling och därefter dela med sig av sina synpunkter och erfarenheter. normala fall fyrhjulingen på allmän väg. 

Deltagarna var generellt nöjda med den vältskydd de hade haft, vilket framgår av att en stor andel uttryckte att det var troligt eller mycket troligt att de skulle rekommendera Quadbar till sina bekanta. Resultaten visar också att deltagarnas säkerhetskänsla ökade med vältskyddet monterad på fyrhjulingen. Detta gällde både för deras egen och för andra förares säkerhet. Deras trygghetskänsla ökade över tid.

En av studiens slutsatser är att vältskyddet generellt verkar ha fungerat bra för de flesta av deltagarna, och användningen av vältskydd kan öka både den upplevda och den faktiska säkerheten vid fyrhjulingsanvändning. Deltagarnas positiva inställning till att rekommendera vältskyddet till bekanta kan antas bidra till ett ökat intresse hos fler att införskaffa denna eller liknande vältskydd. Projektet har också synliggjort vad som särskilt behöver utvecklas för att just Quadbar ska bli ännu bättre lämpad för fyrhjulingsanvändare som främst nyttjar den i skogsbruket.             

Projektets avsikt var att implementera en tidigare utvecklad metod för ett elektroniskt styrd balansstödsystem för lastcyklar vid låga hastigheter. Huvudsyfte har varit att ta fram en prototyp för att demonstrera denna metod för att möjliggöra förenklad hantering av en tung lastcykel vid låga hastigheter. 

Den framtagna metoden är baserad på att nyttja ett svänghjul monterad vinkelrätt mot cykelns färdriktning, där svänghjulets rotationshastighet och riktning genererar ett moment som motverkar den obalans som kan uppstå vid låga hastigheter. 

Svänghjulets moment  genereras via en elektrisk motor och beräknas av en linjär kvadratisk regulator (LQR) som bland annat nyttjar cykelns momentana lutning som styrsignal. Projektet har i samarbete med Monark Cargo byggt en fullskalig prototyp. Denna prototyp har testats i stillastående läge och vid låga och moderate hastigheter. Styrning och kontroll av balansmekanismen har validerats vha manuell kontroll. För att fullfölja prototyputvecklingen kommer adaptiv kontroll via en LQR att utföras som ett examensarbete på Master of Science and Engineering nivå. 

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.

Sammanfattning

Historiska data och erfarenhet avgör idag ofta hur vinterväghållningen ska utföras. Med bättre indata kan bättre beslut fattas och detta kan både öka trafiksäkerheten och minska miljöpåverkan. Projektets syfte var att ta fram en prototyp för mätning av restsalt på vägar och gator. Detta har visat sig vara lättare sagt än gjort men slutresultatet är en prototyp där man kan använda två olika typer av sensorer för att få ut grundläggande data om luftfuktighet samt luft- och vägtemperatur respektive noggranna data om konduktivitet och vägtemperatur. Dessa system går att använda var för sig eller i kombination på samma plats. De kan också kombineras med väderprognoser för att kunna förutspå framtida förändringar i vägmiljön. 

Slutsatser  

Det är svårt att mäta salthalt på ett tillförlitligt och kostnadseffektivt sätt. Problemet är inte sensorerna och man skulle inte kunna optimera saltningen bättre för att det finns mer exakta sensorer. Problemet är att mätmiljön är komplicerad och att priset för hårdvara, mjukvara, service och underhåll blir högt när man vill ha mätning över hela vägbanan och man egentligen vill ha mätare på väldigt många platser. De sensorer som är riktigt bra är också mycket dyra och skulle endast kunna placeras på ett fåtal platser. Därför ser vi det som mest relevant att använda flera men billigare sensorer. Vi tror också att en kommun inte har lika stort behov av exakthet som Trafikverket och därför inte behöver de allra mest avancerade sensorerna. Mätningarna kan då göras genom att mäta i befintliga vägbrunnar eller annan befintlig infrastruktur med sensorer som inte kräver ingrepp i vägbanan. 

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Studien, för vilket medel beviljats, syftar till att kartlägga sjukfrånvaro före och efter en vägtrafikolycka där den skadade personen ådragit sig en lätt traumatisk hjärnskada.

 Vi har hanterat data från Socialstyrelsen, Statistiska centralbyrån och Försäkringskassan och etablerat en analysdatabas för projektet. Analysdatabasen inkluderar personer som skadats i vägtrafikolycka under åren 2014 till 2016 och innehåller 6073 individer och som vårdats för hjärnskakning i samband med skadetillfället, i slutenvård eller specialiserad öppenvård. Analys av data är avslutade, både deskriptiva analyser och oddskvoter med hjälp av logistisk regression och 95 % konfidensintervall har genomförts. Manus för submittering till vetenskaplig tidskrift för referentgranskning är under arbete och beräknas skickas in i mars 2022. 

Projektplanen har i stort sett följts. För att säkerställa tillräcklig statistisk styrka valde vi att utöka inklusionen till en tre-årsperiod, istället för ett enstaka år. Studien bidrar med ny kunskap om lätta traumatiska hjärnskador i vägtrafikolyckor och dess påverkan på sjukfrånvaro, på såväl kort som lång sikt. Kunskapen kan användas som underlag för ställningstagande till olika preventiva insatser, avseende trafikmiljö, fordon, och vårdinsatser.

 Totalt drabbades 6073 individer i arbetsför ålder av en lätt traumatisk hjärnskada/hjärnskakning i samband med vägtrafikolycka under åren 2014 till 2016. Det var en förhållandevis jämn fördelning mellan könen (kvinnor 52 %). Majoriteten av de drabbade var födda i Sverige (85 %). De flesta (81 %) hade högre utbildningsnivå än grundskola. Närmare en tredjedel (31 %) vårdades inom slutenvård till följd av olyckan. Av samtliga skadade erhöll 12 procent ny SA till följd av olyckan. Tio procent av de skadade hade redan en pågående sjukskrivning eller sjukersättning (SE).

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Enligt rådande diskurs gällande medborgarinflytande tenderar personer från områden med socioekonomisk hög status vara mer aktiva i frågor som rör deras närmiljö än personer från socioekonomiskt svagare områden. Denna pilotstudie undersöker huruvida det finns ett samband mellan socioekonomi på stadsdelsnivå, graden av deltagande bland allmänheten och trafiksäkerhet på gator och vägar som Trafikkontoret i Göteborgs stad äger och förvaltar. Studien har utförts genom geografiska kartläggningar av synpunkter från allmänheten, socioekonomi och befintliga farthinder i trafikmiljön samt genom spridningsdiagram för att visa på samband. Resultatet visar att de socioekonomiskt starkare stadsdelarna i Göteborgs stad har varit mer aktiva i frågor som rör trafiksäkerhet än de socioekonomiskt svagare stadsdelarna i kommunen. Studien visar också att det har gjorts färre insatser i form av hastighetsdämpande åtgärder i de socioekonomiskt svagare stadsdelarna än i de starkare. Utifrån studiens resultat går det att se att det finns en korrelation, men hur orsakssambanden ser ut och vad anledningen är behöver studeras vidare. Förhoppningen är att resultatet ska utgöra ett stöd för planerare i arbetet med att rikta insatser där de bäst behövs för att säkerhetsställa god trafiksäkerhet på alla gator och vägar och för att undvika snedfördelning av trafiksäkerhetshöjande resurser.

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden.

Det långsiktiga och övergripande trafiksäkerhetsmålet är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av en trafikolycka och kommunerna har en viktig roll att spela här. I det här projektet har representanter för Göteborgs Trafikkontor och Partille kommun tillsammans med experter från SWECO, DuWill, SAFER och NTF börjat utforska hur en kommun kan identifiera sitt eget trafiksäkerhetsavtryck med målet att minska antalet omkomna och skadade i trafiken inom kommunen. Den här studien är en ansats att studera vilken påverkan den egna verksamheten har på trafiksäkerheten utifrån kommunens värdekedjor samt hur man kan arbeta för att följa upp och i förlängningen minska sitt trafiksäkerhetsavtryck.

Arbetet tog sin utgångspunkt i att ta fram en projektdefinition av vad trafiksäkerhetsavtryck är. Inom projektet landade vi i att Trafiksäkerhetsavtryck är en rapportering av en organisations påverkan på trafiksäkerheten. Avtryck kan mätas på olika sätt men en gemensam nämnare bör vara antal omkomna och allvarligt skadade i trafiken som kan kopplas till den egna verksamheten.

Baserat på detta togs ett antal indikatorer fram som lämpliga kandidater för att mäta en kommuns avtryck och genom iterativa diskussioner togs en strukturerade tabell fram där indikatorerna kompletterades med tänkbara mått och mer strukturerade definitioner på vad som avses 

samt lämpliga underkategorier där så var möjligt. Därefter påbörjade Göteborgs stad (trafikkontoret) och Partille kommun en inventering av vilken information som de hade tillgänglig och i vilket format. Detta genomfördes iterativt och följdes upp genom ett antal workshops.

De indikatorer med tillhörande definition som projektet landade i och som redovisas i rapporten är:

• Antal dödade och skadade genom resor/transporter som genererats genom kommunens verksamhet
• Andel egna fordon som har högsta säkerhetsklassning enligt EuroNCAP
• Bältespåminnare på egna fordon
• Alkolås på egna fordon
• Uppföljning av hastighet/bälte/alkohol på egna fordon/förare
• Trafiksäkerhetspolicy/resepolicy för anställda där hastighet/bälte/alkohol ingår
• Särskild säkerhetsutbildning/träning för anställda som kör i tjänst
• Trafiksäkerhetskrav i upphandling av transporter (fordon, utbildning, hastighet, mm)
• Andel egna cyklar med säkerhetsutrustning (hjälm, reflexvästar, ljus, vinterdäck)

De flesta av rekommendationerna ovan handlar om att samla in information, sammanställa och årligen följa upp mot uppsatta mål. Indikatorerna kan användas för uppföljning och ligga till grund för ett förbättringsarbete. Målen bör revideras årligen och i samband med detta tar man även fram en åtgärdsplan för att nå de uppsatta målen.

Vissa indikatorer är ganska enkla och informationen finns ofta redan idag, däremot saknas en samlad sammanställning och uppföljning. Andra indikatorer är svårare och kanske snudd på ouppnåeliga (till exempel dödade och skadade avseende tredje person). Rekommendationen här blir att börja smått och sen utöka allteftersom. Det första beslutet att ta är således att man ska göra detta överhuvudtaget. Därefter kan man börja fundera på vilka indikatorer som är relevanta och rimliga att börja med. Att alla kommuner ska kunna göra allt direkt är inte rimligt, men alla kan göra något redan idag och utöka över tid. Förhoppningsvis kan denna rapport utgöra ett första steg på vägen för det arbetet.

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. 

Varje år dör 15 cyklister i Sverige efter att ha kolliderat med ett motorfordon, över 1000 skadas och nästan var femte skadas allvarligt. Baserat på olycksdata har de två vanligaste olyckssituationerna där en cyklist blir påkörd av en personbil simulerats och krocktestats i detta projekt. Den ena olyckssituationen motsvarar en korsningsolycka där cyklisten blir påkörd i sidan av en bil som färdas i 40 km/h. Den andra situationen motsvarar en olyckssituation på landsväg där cyklisten blir påkörd bakifrån av en bil som färdas i 70 km/h, där cyklister färdas i 20 km/h i samma riktning, vilket motsvarar en påkörningshastighet av 50 km/h. Resultat från studien visar att mätvärdena vid simulering och i krockdockan vid de fysiska krockproven är höga. Att skydda en cyklist i en kollision med ett motorfordon i 40 km/h i korsningsmiljö eller då cyklisten blir påkörd bakifrån i 50km/h kommer vara utmanande trots bästa tänkbara bil och hjälm. Därför behöver hastigheten begränsas till max 30 km/h vid mixad trafik, dels för att i högre utsträckning undvika kollisioner mellan personbilar och cyklister, dels för att skydda cyklister från att skadas allvarligt om olyckan skulle vara framme. Om det inte är möjligt att sänka hastigheten till 30 km/h bör trafikantgrupperna skiljas med exempelvis cykelbanor skilda från vägbanan. Folksams studie av olycksdata visar att bilarnas autobromssystem med detektion av oskyddade trafikanter har relativt låg skyddseffekt. Därför är bilens passiva skydd vid krock viktigt för att skydda en cyklist. Idag finns redan olika skyddssystem i vissa bilmodeller, såsom utvändiga krockkuddar och aktiva motorhuvar som dämpar islag mot huven och rutan. Krockprovet där dessa system inkluderades visar tydligt att de kan minska risken att skadas. Cirka en femtedel av alla huvudskador uppstår vid kollision med bil, dessa resulterar oftast med de allvarligaste följderna. Därför behöver även cykelhjälmar förbättras för att skydda vid islag i högre hastigheter och vid mer verklighetstrogna förutsättningar. I nuläget testas och certifieras cykelhjälmar i tester där kollisionen motsvarar en hastighet på knappt 20 km/h, vilket framför allt speglar en singelolycka. Folksam har sedan 2012 genomfört tuffare tester av cykelhjälmar än vad som krävs för att få sälja en cykelhjälm på europeiska marknaden, ändå visar resultaten från krocktesten att det krävs mer. Erhållen trafiksäkerhetsnytta Studien har bidragit med underlag för att se när en cyklist skadads allvarligt i en kollision med personbil och vilka åtgärder som behövs för att undvika att cyklister skadas i framtiden. Vidare kan resultatet från studien användas som underlag för vilka hastighetsgränser som behöver gälla då oskyddade trafikanter mixas med motorfordon.

Detta projekt har vidareutvecklat en metod för att utvärdera skyddssystem för nackskadeprevention i cykelolyckor med virtuell testning. En sådan metod föreslogs i Skylfondenprojektet TRV 2020/105627. I slutrapporten konstaterades att metoden behöver vidareutvecklas med fler olycksscenarier och kräver validerade modeller av de personliga skydd som utvärderas.

Projektet använde en förenklad humanmodell med anatomiskt detaljerat huvud, hjärna, nacke och ryggrad som representerade en medelstor man. Humanmodellen visade bra överenstämmelse vad gäller rörelser och kinematik jämfört med experiment där stuntpersoner cyklade in i hinder eller blev påkörda av en bilfront. Det enda scenariot som simulerades i det tidigare projektet var det där en stuntperson cyklar rakt in i en betongsugga. Den valda humanmodellen visade bättre resultat jämfört med den helt förenklade humanmodell som användes i det tidigare projektet. Dessutom har metodens trovärdighet ökat genom att ytterligare fyra scenarier jämförts mot experiment, både singelolyckor och cykel-bil-kollisioner.

Anatomiskt detaljerade humanmodeller är beräkningstunga och trots att stora delar av kroppen förenklats i den valda humanmodellen tog simuleringarna upp till tre dygn att slutföra. En virtuell testmetod behöver vara praktiskt genomförbar och det är orimligt att genomföra stora mycket beräkningstunga parameterstudier inom ramarna för virtuell testning. Därför genomfördes i detta projekt en parameterstudie för att rekommendera ett begränsat antal olycksscenarier som förslås ingå i en virtuell testmetod. Hastigheter och pedalpositioner varierades för de fem olycksscenarier ovan och utdata användes för att beräkna skadekriterier som jämfördes med tillhörande gränsvärden.

Resultaten visade att de beräknade skadevärdena ökade med ökande hastigheter, med något undantag. Singelolyckorna hade betydligt högre värden för huvudskada i och med att asfalt var en betydligt hårdare islagsyta än den relativt mjukare vindrutan på bilen. En liknande trend kunde anas även för nackskador men var inte lika tydlig. Däremot var det tydligt att de olika olycksscenarierna belastade nacken helt olika, vilket resulterade i olika skadeprediktering beroende på vilket av de två skadekriterierna med gränsvärde för lindriga nackskador som användes. Till virtuell testning rekommenderas de två singelolyckorna och sidokollisionen i 20 km/h samt en rak och en sned bakifrånkollision i 30 km/h.

Slutligen testades den rekommenderade virtuella testmetodiken för att utvärdera skyddspotentialen av en uppblåst Hövding jämfört med en generisk cykelhjälm. Det visade att Hövding markant reducerade alla huvudskadevärden och hade större skyddseffekt än den generiska cykelhjälmen. Vad gäller nackskador visade Hövding en större skyddspotential än hjälmen även för singelolyckorna, och cykelhjälmen visade bättre resultat än för den oskyddade cyklisten. Det verkar som att kragen på Hövding stabiliserar nacken och förhindrar extrema rörelser samtidigt som den dämpar huvudets islag och därmed minskar de krafter som förs över till nacken.

Sammanfattningsvis har projektet visat på ökad trovärdighet för metoden genom att jämföra med resultat från experiment med stuntpersoner, föreslagit fem simuleringar som bör ingå i en virtuell testmetod och applicerat metoden med gott resultat för att utvärdera hur väl Hövding skyddar mot huvud och nackskador

Syftet med denna studie är att undersöka om och i så fall varför det är viktigt för mindre kommuner att arbeta systematiskt med trafiksäkerhetskartläggning jämfört med att genomföra åtgärder sporadiskt utifrån synpunkter från invånare eller bara från inkommen olycksstatistik. Studiens hypotes är att det är bättre att arbeta systematiskt med trafiksäkerhet samt att det går att fokusera trafiksäkerhetsåtgärder till starka stråk i kommunen dit trafikanterna kan ledas, för att skapa både god framkomlighet och god trafiksäkerhet med begränsade resurser.

För att undersöka hypoteserna har följande tre metoder använts: Litteraturgenomgång, fallstudier i tre mindre svenska kommuner samt analys av insamlat material från litteraturgenomgång och fallstudier.

Studiens resultat bekräftar hypotesen att ett systematiskt arbetssätt är bättre än ett ad hoc-baserat arbetssätt som i huvudsak utgår från synpunkter från invånare eller från inkommen olycksdata, men att dessa också kan och bör vara en del i det systematiska arbetssättet. Studiens resultat och diskussion utmynnar i ett antal rekommendationer för kommunernas trafiksäkerhetsarbete: 

·  Ta trafiksäkerhetsarbetet ur stupröret. Trafiksäkerhet bör inte ses som ett särintresse, utan integreras som en del i det strategiska planeringsarbetet i kommunen. Det ger också förutsättningar för att arbeta aktivt med åtgärder som gynnar både framkomlighet, trafiksäkerhet och åtgärder för en levande stad eller tätort med miljöer som uppmuntrar till vistelse och aktivt resande.

·  Använd olika metoder i det systematiska trafiksäkerhetsarbetet. Resultat i studien visar att det inte finns någon metod som ensamt kan utgöra det primära arbetssättet för kommunen, utan för ett lyckat trafiksäkerhetsarbete bör såväl synpunkter, uppsökande dialog, olycksstatistik och arbete runt skolor ingå i metodiken. Arbetet genomförs med fördel utifrån en trafiknätsplan.

·  Glöm inte trafiksäkerheten vid drift och underhåll. Antalet singelolyckor med cyklister är stort både på nationell nivå och i våra fallstudiekommuner, och många av dem sker – åtminstone på nationell nivå – på grund av brister i drift och underhåll.

·  Utformning, trafikreglering och trafikbeteende bör överensstämma. Hur gående och cyklister ska bete sig, och var gående och cyklisters framkomlighet prioriteras, bör tydligt framgå i trafikmiljön ur både trafiksäkerhets- och framkomlighetsperspektiv.

·  Definiera huvudstråk med omsorg. Vilket trafikslag som ska prioriteras kan skilja sig åt på olika platser. Därför kan det, utöver en ”nivå ett” på huvudnätet för bil, gods och cykel, behövas en ”nivå två” som visar att det är ett starkt stråk, men där anspråken kan prioriteras ned till fördel för ett parallellt eller korsande nivå ett-stråk. 

·  Barns väg till skolan är större än skolornas direkta närmiljö. För ett barnperspektiv i trafikplaneringen bör barns skolvägar ingå i trafiksäkerhetsarbetet, och då utifrån barnens hela väg till skolan – som ofta utgör en större del av tätorten än enbart skolornas direkta närmiljö.

Studien är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författarna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.