Ändra sökning
Avgränsa sökresultatet
1234567 1 - 5 av 84
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Träffar per sida
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sortering
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
Markera
Maxantalet träffar du kan exportera från sökgränssnittet är 250. Vid större uttag använd dig av utsökningar.
  • 1. Spolander, Krister
    Antal skadade vid ökad gång och cykling: Prediktioner från sambanden mellan  gång- och cykeltrafikens storlek och antal skadade2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Denna rapport har tagits fram med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder är författarens och överensstämmer inte nödvändigtvis med Trafikverkets. 

    Resultaten som presenteras i denna studie visar på mycket höga samband mellan gång- och cykeltrafikens storlek och antalet skadade. Korrelationskoefficienterna ligger kring r = 0,90, ibland högre, någon gång lite lägre, men aldrig under r = 0,80. Det gäller oavsett skadornas allvarlighetsgrad. I övrigt kan resultaten sammanfattas på följande sätt.  Sambanden är generellt något högre för cyklister, men det är mera på marginalen. Det finns också en viss skillnad mellan olyckstyper men bara för fotgängare där korrelationen är lägre för fall- än för kollisionsolyckor.  När det gäller framtida prediktioner är skillnaderna betydligt större. Vid fördubblad trafik är den förväntade ökningen av fotgängarolyckor 62-66 procent och 92-98 procent för cykelolyckorna (Strada RPMI resp ISS).  Likaså är skillnaderna stora mellan fotgängares fall- och kollisionsolyckor vid fördubblad fotgängartrafik. För fallolyckorna ligger prediktionerna på ca 60 procent, men för kollisionsolyckor betydligt högre (84-98 procent; Strada RPMI resp ISS).  För cyklister är det inte så stora skillnader mellan singel och kollision, och heller inte mellan allvarlighetsgraderna. Det handlar om prediktioner på 80-90 procent.   Prediktionerna baseras på logiken att kommuner där gång och cykling fördubblas förväntas få samma antal skadade som genomsnittet för de kommuner där gång och cykling redan är dubbelt så stor. Men det gäller bara ”allt annat lika”. Så är det sällan eller aldrig. Ökningar i gång och cykling sker vanligen långsamt med en rad andra samtidiga förändringar. Förutsatt att en ökning sker över längre tid så att diverse trafiksäkerhetsåtgärder hinner ge effekt, så kommer olycksökningen bli mindre än dessa prediktioner.  Även om sådana åtgärder införs kommer ändå olyckorna att öka. Därför är det så viktigt att prioritera säkerheten för fotgängare och cyklister än mer, nu när man vill att fler ska använda fötter och cykel i stället för bil. Det finns gott om genomförbara säkerhetsåtgärder i infrastruktur, reglering, drift och underhåll. Men de kostar pengar och utan pengar blir inget gjort. Allt detta kräver omtänk i prioriteringarna. Argumenten finns i denna rapport. Analyserna har baserats på data från fyraårsperioden 2019-2022 från olycksdatabasen Strada och patientregistret PAR samt RVU Sverige. Materialet omfattar 95 000 skadade och 4,5 miljarder gång- och cykelresor. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Antal skadade vid ökad gång och cykling
  • 2. Alkawas, Alemdina
    et al.
    Arnehed, Filip
    Fjällman, Pontus
    Gelinder, Martin
    Pettersson, Jonas
    Rydström, Jonas
    Bilfria zoner vid skolor: Utformning och effekter av olika typer av åtgärder2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Denna rapport har tagits fram med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder är författarens och överensstämmer inte nödvändigtvis med Trafikverkets. 

    Bilfria zoner vid skolor har funnits länge men det är först under de senaste åren som de blivit mer utspridda och omtalade. I en svensk kontext finns dock relativt få genomförda och utvärderade exempel på bilfria zoner, enhetliga riktlinjer och rekommendationer tycks helt saknas. Studien har därmed syftat till att sammanställa goda exempel från Sverige och omvärlden som kan utgöra stöd för kommuner och tjänstepersoner i arbetet med trafiksäkerhet vid skolor.  

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Bilfria zoner vid skolor
  • 3.
    Frid, Erik
    et al.
    Cowi AB.
    Didi, Aya Sukaina
    Cowi AB.
    Fordons placering i flerfältiga cirkulationsplatser2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

    Cirkulationsplatser med dubbla cirkulerande körfält har blivit vanligare i Sverige. Det beror främst på att cirkulationsplatser är mer trafiksäkra än vanliga tre- och fyrvägskorsningar och att de dubbla cirkulerande körfälten markant ökar kapaciteten och framkomligheten i förhållande till enfältiga cirkulationsplatser. Trots en gängse utformning, vägvisning och vägmarkering kan osäkerhet i vad som egentligen gäller uppstå och hur trafikanterna ska köra i cirkulationsplatsen. 

    Det är idag inte lag på att följa vägvisning vid val av körfält. Det har förekommit ett antal rättsfall där föraren som kört tvärtemot vad vägmarkeringen och vägvisningen anger friats när den krockat med bilen som kör enligt vägmarkeringen och vägvisningen. Enligt trafikreglerna har den förare som ska göra körfältsbytet ansvar och får endast genomföra körfältsbytet om det kan ske utan fara eller onödigt hinder för andra trafikanter. 

    Genom att i projektet filma trafiksituationen vid ett flertal flerfältiga cirkulationsplatser kan specifika beteenden, mönster och samband identifieras i förhållande till cirkulationsplatsens förutsättningar, utformning, vägvisning och vägmarkering. Detta kan ge ökad förståelse samt insyn i hur korsningspunkterna bör planeras och utformas framöver. Målet med studien är att besvara de två frågeställningarna; Hur placerar sig fordon i tillfarten till en flerfältig cirkulationsplats i förhållande till deras destination och hur vägvisning och vägmarkeringen ser ut respektive Uppstår det konfliktsituationer till följd av felaktiga körsätt i anslutning till och i själva cirkulationsplatsen? 

    Baserat på fallstudierna kan konstateras att majoriteten av fordonen i en flerfältig cirkulationsplats kör i enlighet med vad som kan förväntas baserat på vägvisning och vägmarkeringar. Därtill kan det, i och med att antalet fordon med ej korrekt körsätt är få, inte på aggregerad nivå konstateras att det uppstår konfliktsituationer till följd av felaktiga körsätt. Konfliktsituationerna blir, på aggregerad nivå och med hänsyn till att antalet felaktiga körsätt är få, endast teoretiska. Om de felaktiga körsätten faktiskt innebär en konfliktsituation beror på om och i vilken utsträckning andra trafikanter finns i närheten. 

    Analyserna i detta projekt visar också att det är av stor vikt att det finns tyd-lighet i vägvisning och vägmarkeringar samt att cirkulationsplatsens körfälts-fördelning är anpassad till de flöden och strömmar samt närliggande funktioner så att trafikanterna får en så förutsägbar och enkel passage av korsningen som möjligt. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    fulltext
  • 4.
    Wallhagen, Susanne
    et al.
    VTI.
    Vadeby, Anna
    VTI.
    Howard, Christian
    VTI.
    Andersson, Jeanette
    VTI.
    Hållbara hastigheter: Uppföljning av Trafikverkets instegskrav om hastighetsefterlevnad i entreprenader2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. 

    Ökad hastighetsefterlevnad är mycket viktigt för att uppnå ökad trafiksäkerhet, men hastighets­efterlevnaden i Sverige är låg och det är långt kvar till målet om 80 procents hastighetsefterlevnad år 2030. Inom Trafikverkets färdplan för hastighetsefterlevnad i entreprenadupphandlingar infördes under våren 2022 ett instegskrav på metoder, rutiner eller system för att säkerställa hastighetsefter­levnaden i entreprenadernas vägtransporter. Syftet med föreliggande projekt har varit att utvärdera och studera olika aspekter relaterade till detta instegskrav.

    Projektet har följt tio kontrakt med entreprenader som har instegskravet för att ta reda på hur kravet påverkat arbetet med trafiksäkerhet och hur Trafikverkets uppföljningsrutiner fungerat. Underlag till analysen har samlats in genom strukturerade intervjuer. Dessutom har de juridiska aspekterna kopplade till kravet studerats.

    Resultaten visar att Trafikverkets kontaktpersoner och entreprenörerna tycker att det är bra att frågan om hastighetsefterlevnad kommer upp på agendan. En otydlighet som diskuterats under intervjuerna är vilka transporter kravet gäller: inom arbetsområdet, till och från arbetsområdet, resor med privata bilar/tjänstebilar inom entreprenadens utförande? Här är synen delad bland de intervjuade. Integritets­frågor kopplade till GDPR ses inte som något problem eftersom redovisning av hastighetsefter­levnaden inte är ett krav i detta första steg. Däremot känner man en viss oro för hur detta ska hanteras när kraven skärps. Både entreprenörerna och Trafikverkets kontaktpersoner belyser vikten av att skapa förutsättningar för att hålla hastigheten genom att till exempel upphandla transporter på timme istället för på ackord. Den rättsliga översikten visar på behov av fördjupad juridisk analys när kraven skärps då rättsläget bedöms som oklart utifrån befintliga informationsunderlag.

    De intervjuade tror att instegskraven kan leda till mindre förbättringar av hastighetsefterlevnaden men att den stora vinsten är att hastighetsfrågan lyfts genom information och påminnelser till entreprenadernas utförare. Däremot tror man på större effekter i samband med att kraven skärps och omfattar hastighetsmätningar, men att frågan om integritet då blir betydelsefull att lösa. 

    Några viktiga aspekter viktiga att ta med sig i det fortsatta arbetet med hållbara hastigheter:

    • Det är ett svenskt lagkrav att följa hastighetsgränserna och polisen har som uppgift att övervaka hastigheterna. Vad blir entreprenörens roll som arbetsgivare kontra en övervakande (polisiär) roll?
    •  Syftet med kraven – det är viktigt att tydliggöra vad man vill uppnå och hur.
    •  Kommunikation av kravens omfattning – det är viktigt att projektledare och entreprenör är införstådda med var- och vilka transporter kravet gäller.
    • Enkel redovisning av kravet – entreprenörerna efterfrågar tydliga mallar.
    • Tydlighet för prissättningens skull –entreprenören behöver veta vad som ingår i kraven för att beräkna kostnaden i konkurrens med andra.
    • Trafikverket bör ta fram ett lättillgängligt och enkelt informationsmaterial som kan spridas till entreprenörer och underentreprenörer.
    •  Entreprenörernas fokus är på sina oskyddade vägarbetare och de vill på olika sätt få ner tredje mans hastigheter i vägarbetsområdet. Hur kan Trafikverket stötta det?
    • Vad ska man göra med den aggregerade data som samlas in? Räcker det med aggregerade data för att uppnå syftet med ökad hastighetsefterlevnad?
    • Kostnadsbilden - står den i proportion till åsyftat resultat?

      

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Hållbara hastigheter
  • 5.
    Wallqvist, Viveca
    et al.
    RISE.
    Johansson, Kenth
    RISE.
    Wojas, Natalia Anna
    RISE.
    Hallstensson, Karin
    RISE.
    Stevanic Srndovic, Jasna
    RISE.
    Dobryden, Illia
    RISE.
    Beständighet för stötupptagande beläggningar2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.

    Sammanfattning

    Stötupptagande beläggningar har i tidigare forskningsprojekt anlagts på teststräckor i Uppsala och i Lund. Dessa olika teststräckor skiljer sig åt bl.a. i anläggningsmetod, bindemedel, ålder och gummihalt. Sträckan i Uppsala har varit på plats under flera säsonger medan sträckningen i Lund anlades 2020. I detta projekt har vi följt upp sträckningen i Uppsala och jämfört med sträckningen i Lund. Vi har med konfokal ramanmikroskopi, FTIR och AFM undersökt gummigranulatens morfologi baserat på de olika förbehandlingar som gjordes inom de olika anläggningsmetoderna. Resultaten påvisar tydliga skillnader mellan de olika komponenterna och förbehandlingsmetoderna. Med konfokal ramanmikroskopi har metod för I(D)/I(G), tillämpad för första gången på dessa materialtyper, påvisat skillnader mellan gummigranulat använda i Uppsala respektive i Lund. Trots mekanisk granulering för båda sorterna uppvisar gummigranulat använda i Lund något lägre I(D)/I(G) värden än de som använts i Uppsala, vilket också kan påvisas när granulaten ingår i gummi-bitumenbladningar och i asfalt. Jämförelse mellan rent bitumen och gummi-bitumenblandning visar att Uppsalabladningen för dessa mätningar uppvisar ett högre I(D)/I(G) värde för bitumen i blandningen än enskild komponent. För övriga blandningar är situationen den motsatta, med störst skillnad för Lundblandningen. Huruvida I(D)/I(G) för dessa material beskriver grad av oordning, huruvida minskad oordning har ett samband med hur molekylerna i bitumen blir orörliga, samt om detta bidrar till ett mindre beständigt material, kan inte säkerställas efter dessa explorativa mätningar, men det är en indikation som kan utforskas närmare i kommande projekt. FTIR på två tvärsnitt av gummi-bitumenblandning från Uppsalapiloten påvisade för ena tvärsnittet att bitumen återfinns ca 400 µm in i materialet från ytan, där också åldrat (devulkaniserat) gummi förekommer. För det andra tvärsnittet finns bitumen och åldrat gummi främst vid ytan, vilket styrker hypotes om att interaktionen mellan bitumen och gummi kan orsaka åldring i gummimaterial. Resultatet indikerar att förbehandling med delvis inträngning kan ge den goda beständighet som påvisats i Uppsalapiloten. Även AFM påvisar skillnader mellan granulatsorterna, där Uppsalagranulaten har lägre Ra, högre vidhäftning och lägre styvhet än Lundgranulaten. Förbehandlade granulat från Uppsalapiloten indikerar större förändring för två undersökta ytor av tre, där förbehandlingen ger ökad Ra, minskad vidhäftning och ökad styvhet. För Lundpiloten för en undersökt yta orsakade förbehandlingen däremot minskad Ra, ökad vidhäftning och ökad styvhet. Dessa skillnader styrker att förbehandling som påverkar delar av granulatytan kan ge den goda beständighet som påvisats i Uppsalapiloten samt att ytråhet och styvhet kan indikera utfall i färdigt material.  

     

    Sammanfattningsvis visar studien att mätningar med FTIR, konfokal ramanmikroskopi och AFM kan vara värdefulla komplement till standardmätningar när det gäller att förutsäga beständighet för asfalt med gummigranulat. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    fulltext
1234567 1 - 5 av 84
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf