Ändra sökning
Avgränsa sökresultatet
1234567 1 - 5 av 74
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Träffar per sida
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sortering
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
Markera
Maxantalet träffar du kan exportera från sökgränssnittet är 250. Vid större uttag använd dig av utsökningar.
  • 1.
    Brolin, Karin
    KB Science AB.
    Cykelolyckor i arbetslivet2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

    Syftet med detta projekt var att beskriva cykelolyckor som sker på arbetstid och rekommendera preventiva åtgärder som kan bidra till minskade arbetsskador och Nollvisionens mål för oskyddade trafikanter, genom en kvalitativ studie av Arbetsmiljöverkets databas med arbets-skador orsakade av cyklar (vanlig cykel, elcykel, sparkcykel och elsparkcykel) och moped. Det saknas framför allt forskning på trafiksäkerhet i utsatta branscher som är kvinnodominerade, där det inte krävs yrkeskörkort, och cykelolyckor i arbetslivet är, mig veterligen, helt obeforskat.  I studien inkluderades arbetsskadeanmälningar för åren 2018 till 2022, från näringsgrenarna öppna sociala insatser (H88, t.ex. hemtjänst och personliga assistenter) och transport och magasinering (H52-53, t.ex. brevbärare och cykelbud), där cyklar eller sparkcyklar bidragit till olyckan. För att även få med alla olyckor med elcyklar och elsparkcyklar innehöll utdraget också anmälningar med motorcyklar, mopeder eller skotrar. Endast anmälningar där olyckan inträffade i vägtrafikmiljö inkluderades. Olyckorna kategoriserades genom att läsa anmälningarnas fritext-beskrivningarna av hur olyckan gått till. Det totala antalet olyckor med cykel, elcykel och elsparkcykel var 441 för post och kurirverksamhet och 753 för hemtjänst och personlig assistans. Det totala antalet olyckor med moped var 90 för post och kurirverksamhet, medan de tre anmälningarna för hemtjänst och personlig assistans uteslöts. Inga dödsfall inträffade under perioden. Cykelskadorna inom hemtjänst och personlig assistans verkade vara något värre än de inom post & kurirverksamhet, med fler huvudskador, fler frakturer, färre sår och ytliga skador och något längre förväntad sjukfrånvaro. Troligen bidrar lägre hjälmanvändning till den större andelen huvudskador, och därför förslås att arbetsgivare tillhandahåller personliga hjälmar till varje medarbetare.   Majoriteten av olyckorna var singelolyckor. Halt underlag bidrog till cirka hälften av alla olyckor. Det är troligt att bättre halkbekämpning på cykelbanor skulle minska dessa olyckor, som mestadels förekommer vintertid. Det är också tydligt att ovana vid cykling i vinterväglag och dåligt utrustade cyklar spelar in, vilket borde vara arbetsgivarens ansvar.  Krockar utgjorde 19-23%, men var den vanligaste olyckstypen för huvud och nackskador. Cyklisterna krockade oftast med andra cyklister, bilar eller stillastående föremål medan mopedisterna krockade mestadels med andra mopeder och föremål. Här föreslås en översyn av trafikmiljön så att sikten förbättras på cykelbanan vid tunnlar, svängar och korsningar med biltrafik.  Fel på fordonet eller utrustningen låg bakom en knapp femtedel av alla olyckor. Vanligt var trasiga bromsar eller problem med kedjan. För hemtjänsten var även fel inställda eller lösa sadlar, styren och stänkskärmar ett problem. Det här är onödiga faktorer som lätt kan lösas genom att cyklarna regelbundet ses över och servas av tekniker. Mänskliga faktorer (t.ex. stress, sjukdom, distraktion eller misstag och felbedömning) förekom i 6-17% av olyckorna. Det är sannolikt att tajta tidsscheman och ackord ökar risken för detta.  Sammanfattningsvis har studien identifierat ett antal relativt enkla och billiga skadeförebyggande åtgärder som skulle minska risken för de cykelolyckor som fanns i Arbetsmiljöverkets statistik. För att nå ut med denna kunskap till berörda aktörer planeras en workshop och fortsatt dialog med Arbetsmiljöverket under våren.  

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Cykelolyckor i arbetslivet
  • 2.
    Bonander, Carl
    et al.
    Avdelningen för samhällsmedicin och folkhälsa, Institutionen för medicin, Sahlgrenska akademin, Göteborgs universitet.
    Gustavsson, Johanna
    Centrum för forskning om samhällsrisker, Karlstads universitet.
    Effektutvärdering av kommunala broddutdelningsprogram: Slutrapport2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

    Fallolyckor bland fotgängare utgör den vanligaste olyckstypen i trafikmiljöer. Trots att de officiellt inte klassificeras som vägtrafikolyckor, spelar de en betydande roll för trafiksäkerheten i Sveriges kommuner. Medelålders kvinnor och äldre personer utgör de största riskgrupperna, och en betydande andel av dessa fotgängarolyckor orsakas av halka på snö och is, vilket pekar på betydelsen av halkskyddsåtgärder. 

    För att tackla detta problem har cirka 70 svenska kommuner, enligt en enkätundersökning som vi har genomfört, implementerat subventions- och utdelningsprogram för halkskyddsbroddar som kan fästas på vanliga skor, särskilt riktade mot äldre invånare. Dessa åtgärder har stöd i tidigare forskning som visar att broddar, när de används, kan minska risken för halkolyckor och deras konsekvenser. 

    Vårt projekt har tidigare utvärderat ett av de första broddutdelningsprogrammen i Göteborg. Resultaten visade en minskning av halkrelaterade skador under programmets första vinter, med en effekt så pass betydande att programmet bedömdes vara samhällsekonomiskt lönsamt. Flera andra kommuner har sedan följt Göteborgs exempel, men det är ännu oklart om dessa program har haft en liknande positiv effekt. 

    Inom ramen för ett tidigare forskningsprojekt har vi identifierat att det finns stora variationer i programmens design och genomförande, vilket kan påverka deras effektivitet. Detsamma kan antas gälla för lokala faktorer som klimat. Därför är det av vikt att utvärdera dessa program ytterligare för att förstå om de är effektiva i en genomsnittskommun. Vi har noterat ett starkt intresse för dessa program bland äldre, då cirka 90 procent av alla inköpta broddar hämtas ut av målgruppen i de kommuner som delat ut broddar (8), men detta betyder inte per automatik att det är nya användare som nås eller att broddarna används på ett effektivt sätt. Med det sagt visar våra analyser av broddanvändningsdata insamlade av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap tecken på att användningen av broddar har ökat med ungefär 7,5 procentenheter bland äldre i kommuner med broddprogram, och ännu mer i kommuner med omfattande utdelningsinsatser. I en hälsoekonomisk modelleringsstudie fann vi även att dessa program har god potential att vara samhällsekonomiskt lönsamma i alla svenska kommuner, oavsett lokala klimatförhållanden, även om de endast har en mindre påverkan på broddanvändning.  

    Det förefaller därmed rimligt att programmen borde vara effektiva i genomsnitt. Emellertid saknas fortfarande omfattande empirisk evidens för en skadereducerade effekt, bortsett från data från vår Göteborgsstudie. Denna typ av evidens är avgörande för framtida beslutsfattande kring liknande åtgärder i andra kommuner och för att stödja beslut om fortsatt distribution i de kommuner som redan genomför dessa program. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Effektutvärdering av kommunala broddutdelningsprogram
  • 3.
    Bältesanvändning i buss: slutrapport2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

    Att färdas med buss är ett av de säkraste färdmedlen på väg. Åren 2011–2020 så dog i genomsnitt under en person per år (åtta st totalt under perioden och de senaste fyra åren dog ingen) och ca 14 per år skadades svårt i bussolyckor på svenska vägar (Trafikanalys 2023). Den främsta orsaken till personskador på passagerare i buss är vältningsolyckor. Vid sådana olyckor kan bältesanvändning vara helt avgörande för hur väl en person klarar sig. Sedan 2004 ska alla bussar vara utrustade med bälten (undantaget bussar i stadstrafik som har dispens). Sedan oktober 2018 är bussbolagen skyldiga att muntligen eller skriftligen informera resenärerna om att använda bälte, men det är individen själv som ansvarar för att bältet används.  

    Syftet med denna studie var att fastställa i vilken utsträckning lagen om bältesanvändning i buss efterlevs genom att utföra en mätning av bältesanvändningen i buss. Dessutom utvärderades hur och i vilken omfattning information gavs till resenärerna om att bältet ska användas. Resultaten jämförs sedan med en liknande observationsstudie som genomfördes av Folksams forskningsavdelning 2011 års för att se förändring över tid. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Bältesanvändning i buss
  • 4.
    Lindén, Sven-Åke
    et al.
    Roadrfriction Sven AB.
    Rahm, Christofer
    Roadrfriction Sven AB.
    Friktionssäkerhet för ökad trygghet på  GC-banor och vägmarkeringar2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

    Roadfriction har genomfört ett projekt för att utveckla en ny metod för att kontrollera friktionen på GC-banor och vägmarkeringar. Genom att skapa en prototyp av en eldriven lådcykel med en friktionsmätare som använder cykeldäck har vi skapat ett effektivt verktyg för att förbättra trafiksäkerheten för cyklister och gående. Projektet syftade också till att främja tryggare tätorter och säkrare miljöer för cyklister.

    Projektet grundar sig på behovet av en förbättrad metod för friktionskontroll på GC-banor och vägmarkeringar. De befintliga metoderna ansågs vara otillfredsställande och opraktiska för att täcka stora ytor. Genom att utveckla en batteridriven friktionsmätare på en cykel kunde Roadfriction erbjuda en metod som täcker större områden och bättre korrelerar med verklig trafik.

    Projektet har genomgått flera steg, inklusive inköp av utrustning, konstruktion av prototypen, mjukvaruutveckling och tester av olika däck och underlag. Validering av prototypen planeras för att kunna integrera den nya metoden i befintliga standarder och främja användningen av cykelbaserad friktionsmätning.

    Den utvecklade prototypen möjliggör mer omfattande och detaljerade studier av vägarnas friktionsegenskaper. Den kan användas för forskning, utveckling och förbättring av GC-banor och vägmarkeringar samt övervakning och kontroll av drift och underhåll. Genom att identifiera problemområden kan åtgärder vidtas för att skapa säkrare vägförhållanden.

    Projektet har betydande trafiknytta genom att introducera ett nytt verktyg för trafiksäkerhetsforskning. Det främjar utvecklingen av säkrare och mer anpassade GC-banor och vägmarkeringar och ökar kunskapen om friktionens betydelse för trafiksäkerheten. Genom att sprida resultaten och samarbeta med forskningsinstitut och myndigheter strävar Roadfriction efter att främja användningen av hållbara transportsätt och skapa tryggare miljöer för cyklister och gående.

    Projektet har genomgått en omfattande utvecklingsprocess och resulterat i en fullt utvecklad prototyp av mätaren. Validering och ytterligare finjusteringar kommer att genomföras innan den tas i drift för tester och forskning. Prototypen har utvecklats med fokus på kvalitet, noggrannhet, smidigt underhåll och enkel användning.

    Sammanfattningsvis har Roadfriction framgångsrikt utvecklat en innovativ metod för friktionskontroll på GC-banor och vägmarkeringar genom att skapa en eldriven lådcykel med en friktionsmätare. Metoden möjliggör mer omfattande och systematiska kontroller av vägbanor och bidrar till ökad trafiksäkerhet och användning av hållbara transportsätt. Genom samarbete med forskningsinstitut och myndigheter främjar Roadfriction vidare forskning och utveckling inom trafiksäkerhetsområdet.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Friktionssäkerhet för ökad trygghet på GC-banor och vägmarkeringar
  • 5.
    Selander, Helena
    et al.
    VTI – Statens väg- och transportforskningsinstitut .
    Lidestam, Björn
    VTI – Statens väg- och transportforskningsinstitut .
    Bremberg Gårdinger, Max
    Stockholms universitet.
    Förbättrad testmetodik för bedömningar av medicinsk körkortslämplighet2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

    Utöver en ökad kroppslig skörhet med stigande ålder, kan äldre förare ha en större risk för trafikolyckor på grund av medicinska tillstånd, läkemedel och funktionsnedsättningar. Specifika medicinska tillstånd och kognitiva nedsättningar kan påverka en säker bilkörning, som till exempel hjärtsjukdomar, demens och stroke. För körkortsinnehav finns vissa medicinska krav fastställda men när det gäller nedsättningar i kognitiva funktioner kan det vara svårt att bedöma huruvida dessa inverkar på körförmågan. Bakgrunden till projektet är att det finns få tillförlitliga tester som specifikt har tagits fram för bilkörning och lämplighet för körkortsinnehav. Syftet med studien var därför att utvärdera en ny testmetod, i form av ett simulatorprogram, för användning vid körkortsmedicinska utredningar inom hälso- och sjukvården för patienter med kognitiva nedsättningar, och att jämföra olika åldersgruppers prestationer. Studien undersökte även om prestationen och resultaten skiljde sig åt mellan olika åldrar och hur väl simulatortestet överensstämmer med andra välkända kognitiva tester. 

    I studien ingick 67 friska deltagare i åldrarna 19–87 år, vilka delades upp i två åldersgrupper. En korrelationsanalys mellan resultat på simulatortestet och två traditionella kognitiva test (TMT och UFOV) genomfördes. Vidare undersöktes även den interna konsistensen av simulatorns deltester samt genomfördes en multipel regressionsanalys. Resultaten påvisade god intern konsistens (α = .83). Det framkom signifikanta och måttliga korrelationer (p < .001, rs > .50) gällande reaktionstider för alla deltester och UFOV 3, och även i de flesta fall med TMT A. Analyserna på visade också signifikanta skillnader (p < .001) och stora effektstorlekar (r > .60) mellan åldersgrupperna på alla tester gällande reaktionstider och för position/placering. Med anledning av de positiva resultaten för kriterievaliditet, särskilt för TMT A och UFOV 3, framkommer en tydlig potential för simulatorn att användas som ett komplement i kognitiva bedömningar för körkortslämplighet. För framtida bruk behövs dock kliniska studier för att ytterligare undersöka dess användbarhet för patienter med kognitiva nedsättningar.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    fulltext
1234567 1 - 5 av 74
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf