Ändra sökning
Avgränsa sökresultatet
1 - 5 av 5
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Träffar per sida
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sortering
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
Markera
Maxantalet träffar du kan exportera från sökgränssnittet är 250. Vid större uttag använd dig av utsökningar.
  • 1.
    Asplund, Disa
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Transportekonomi, TEK.
    Pyddoke, Roger
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Transportekonomi, TEK.
    Optimal pricing of car use in a small city: a case study of Uppsala2019Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    Studies of cities which successfully have shifted mode choice from car to more sustainable modes, suggest that coordinated packages of mutually reinforcing policy instruments are needed. Congestion charges and parking fees can be important parts of such packages. This paper aims to examine the introduction of welfare optimal congestion charges and parking fees in a model calibrated to Uppsala, a small city in Sweden. The results suggest that welfare optimal congestion charges in Uppsala are as high as EUR 3.0 in the peak hours and EUR 1.5 in the off-peak. In a rough cost-benefit analysis it is shown that the introduction of congestion charges in Uppsala are welfare improving if operating costs of congestion charges are proportional to city population size (compared to Gothenburg). The model can be used to assess when it is worthwhile to introduce congestion pricing.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 2.
    Jansson, Kjell
    et al.
    KJ Samhällsekonomi.
    Lang, Harald
    KTH.
    Pyddoke, Roger
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Transportekonomi, TEK.
    Halldin, Chris
    ÅF.
    Bör kollektivtrafik subventioneras?2018Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Detta arbete analyserar motiv för subventionering av lokal och regional kollektivtrafik, baserat på ekonomisk teori och på numeriska modellberäkningar, med den huvudsakliga slutsatsen att det är samhällsekonomiskt lönsamt att subventionera kollektivtrafik och att öka turtätheten där efterfrågan är hög. Att lokal och regional kollektivtrafik subventioneras i första hand med skattemedel är vanligt i de flesta industrialiserade länder, ofta i storleksordningen 40–60 procent. I dag subventionerar regionala kollektivtrafikmyndigheter i Sverige kollektivtrafiken med mellan 44 och 80 procent av kostnaderna.

    Det vi framför som det huvudsakliga samhällsekonomiska motivet för subventionering är att kollektivtrafik utmärks av en positiv extern effekt som kommersiella operatörer inte beaktar (är extern för dem) beroende på deras behov av finansiell vinst. Den positiva externa effekten, ofta kallad Mohring-effekten, består av att befintliga trafikanters väntetid minskar om priset sänks och ytterligare trafikanter motiverar ökad turtäthet. Med optimal nivå på pris och turtäthet täcks inte ens kollektivtrafikens rörliga kostnader, varför kompletterande finansiering via beskattning krävs.

    För att uppskatta det optimala priset och den optimala subventionsnivån gör vi beräkningar för varje linje med dels en särskild optimeringsmodell för en kollektivtrafiklinje dels en simuleringsmodell för efterfrågberäkningar. De numeriska modellberäkningarna söker välfärdsoptima för priser, turtätheter (frekvenser) och subventioner med hänsyn till väntetider och trängsel i fordonen. För att finna dessa optima kombineras beräkningar med simuleringsmodellen och optimeringsmodellen.

    Pris, turtäthet och subvention har optimerats för sju olika linjer i Stockholms läns kollektivtrafik, allt ifrån en lågbelastad busslinje i landsbygd till de hårdbelastade linjerna: busslinje 4 i Stockholms innerstad samt en tunnelbane- och en pendeltågslinje. De optimeringsmetoder som används är generellt användbara. De kan dock förväntas ge olika resultat beroende på lokala efterfrågenivåer, tidsvärderingar och driftskostnader. Jämfört med utgångsläget innebär välfärdsoptimum lägre priser än i dag för samtliga sju studerade linjer och högre frekvenser för de flesta, med undantag av busslinjer i mindre tättbefolkade områden med låg efterfrågan.

    Känslighetsanalyser visar att antaganden om väntetidsvärderingar och samhällsekonomisk kostnad för skattefinansiering (skattefaktor) spelar stor roll för nivån för optimal subvention, pris, turintervall och för välfärdsförändring. Med lägre tidsvärderingar och/eller större skattefaktor är optimal subvention mindre, optimalt pris högre och optimal turtäthet lägre.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 3.
    Pyddoke, Roger
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Transportekonomi, TEK.
    Nyström, Johan
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Transportekonomi, TEK.
    Nilsson, Jan-Eric
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Transportekonomi, TEK.
    Två studier av kostnader för upphandlade asfaltbeläggningar2014Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    I detta notat redovisas resultaten av två studier som analyserat kostnader för Trafikverkets vägbeläggningar. Trafikverket har tillhandahållit två olika källor för information om beläggningsåtgärder. Den första är VUH databasen som innehållande mer än 20 000 registrerade och avslutade beläggningsuppdrag mellan åren 2001 till 2011. Den andra informationskällan baseras på en sammanställning som gjorts av 285 avtal om underhållsbeläggningar, det vill säga reinvesteringar i form av ny beläggning på längre vägavsnitt, som upphandlats 2012 och 2013. Den första studien analyserar VUH databasens användbara observationer. Resultaten visar att bitumenpriset har stark inverkan på kostnaden för beläggningar: En ökning av bitumenpriset med 10 procent ökar priset på asfalt med mellan 1,2 och 3,7 procent. Det finns vissa tecken på stordriftsfördelar i verksamheten. Kostnaderna för beläggningen ökar således med mellan 7 och 10 procent när beställningarna (i ton) ökar med 10 procent. Konkurrens mätt som antalet aktiva operatörer i regionen under året har ingen signifikant effekt. Med viss variation har Skåne lägre och region Norr högre kostnader än övriga regioner. Den andra studien visar att kostnaden för en underhållsbeläggning ökar med nästan sex procent om storleken på beställningen ökar med 10 procent. Det finns därmed stordriftsfördelar i att öka storleken i detta avseende. Storleken på ett avtal kan också, som noterades ovan mätas som antal delkontrakt i varje grupp. Analysen pekar på att kostnaden ökar med antalet delkontrakt. Det innebär att även om det kan finnas stordriftsfördelar förenade med att upphandla underhållsbeläggningar som är stora mätt som belagd yta, kan det finnas skäl att inte klumpa samman allt för många delprojekt i ett och samma kontrakt om avståndet mellan de olika delarna är för långt.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 4.
    Pyddoke, Roger
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Transportekonomi, TEK.
    Swärdh, Jan-Erik
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Transportekonomi, TEK.
    Algers, Staffan
    TP mod AB.
    Habibi, Shiva
    Chalmers.
    Sedehi Zadeh, Noor
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Transportekonomi, TEK.
    Long-term responses to car-tax policies: distributional effects and reduced carbon emissions2019Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    We analyze the long-term effects on the car fleet and welfare distribution of three car-related policy instruments intended to reduce CO2 emissions: increased fossil-fuel taxes, an intensified bonus-malus system for new cars, and increased mandated biofuel blending. The effects on the car fleet are analyzed in terms of energy source, weight, and CO2 emissions. Distributional effects are analyzed in terms of income and geographical residence areas. The increased fuel taxes reduce CO2 emissions by 36%, mainly through less driving of fossil-fuel cars. The intensified bonus-malus system for new cars reduces CO2 emissions by 5%. Both these policies shift the car fleet toward increased shares of electric vehicles and increased average weight. Increased mandated biofuel blending has no estimated effect on the car fleet unless prices increase differently from in the reference scenario. The two first policy instruments are weakly progressive to slightly regressive over most of the income distribution, but barely regressive if the highest income group is also included. The fraction of each population group incurring substantial welfare losses is higher the lower the income group. In the geographical dimension, for all policies the rural areas bear the largest burden, small cities the second largest burden, and large cities the smallest burden. The burden in the long term versus the short term is lower for high-income earners and urban residents.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 5.
    Swärdh, Jan-Erik
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Transportekonomi, TEK.
    Pyddoke, Roger
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Transportekonomi, TEK.
    Principdiskussion kring LCC-kalkyler för väginvesteringar2017Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    I detta projekt studerar vi hur Trafikverket principiellt bör förhålla sig till LCC-kalkyl i sin verksamhet med speciellt fokus på väginvesteringar. Grunden för den principiella analysen utgörs av kalkylmetodiken och dess likheter och skillnader med samhällsekonomisk kalkyl (CBA) som länge varit en viktig del av Trafikverkets beslutsunderlag vid åtgärdsval.

    Tre viktiga observationer har gjorts i studien. Den första är den övergripande iakttagelsen att LCC-kalkyl bör betraktas som ett komplement till samhällsekonomiska kalkyler men användas främst på en mer detaljerad nivå för att välja mellan olika tekniska lösningar. Olika slags LCC-bedömningar kan därför ligga till grund för val av lösningar i alla skeden av bedömningar: förstudier, vägutredningar och projektering, och därmed med olika grad av detaljering. Det innebär att LCC-kalkyl kan och bör betraktas som ett beslutsunderlag för att genomföra en åtgärd med en given funktion kostnadseffektivt, det vill säga minimera kostnaden över livscykeln.

    Vidare är en ytterligare observation att det kan finnas en risk att det optimala underhållet inte blir gjort, dels för att det saknas resurser för underhåll, men även på grund av att investeringsåtgärder genomförs med en annan pengapåse än underhållsåtgärder med anledning av politiska prioriteringar. Det kan även vara så att det är budgetförfarandet inom en organisation som gör det problematiskt med en optimering över hela livscykeln. Detta är organisatoriska frågor som bara kan lösas av regeringen eller inom Trafikverket med direktiv rörande vilka investeringar som ska genomföras och vilka beslutsunderlag som skall finnas. 

    Dessutom är det observerat i vår studie att det metodmässigt kan skilja sig mellan LCC-kalkyl och samhällsekonomiska kalkyler beträffande trafikantkostnader vid trafikstörningar i samband med framtida underhåll. Vår uppfattning är att dessa trafikantkostnader bör ingå i en LCC-kalkyl och påvisar samma iakttagelser som Eriksson och Edelman (2014), nämligen att en stor trafikmängd gör att åtgärdsalternativ med ett lågt underhållsbehov generellt får en lägre relativ livscykelkostnad.

    Slutligen blir rekommendationen att LCC-kalkyler har en viktig roll att spela inom Trafikverket när det kommer till att genomföra åtgärder på ett kostnadseffektivt sätt. Det är emellertid viktigt att kalkylmetodiken utvecklas och, framför allt, att de organisatoriska hindren för kostnadseffektiva åtgärdsval undanröjs.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
1 - 5 av 5
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf