Längsgående räfflor i vägbanan är ett sätt att påkalla förares uppmärksamhet när de ofrivilligt är på väg att lämna körfältet. Hur räfflorna kan se ut varierar. Dels finns de mer konventionella intermittenta räfflorna som används i Sverige. Dessa räfflor har tydliga kanter med en plan yta mellan räfflorna. Dels finns de mer sinusformade räfflorna som är vågformade utan en plan yta mellan de nedsänkta räfflorna. Sinusräfflan har uppkommit med en förväntan att den ska minska nivån av externt buller. Jämförelsen har haft som avsikt att beakta externt buller, internt buller, vibrationer, skador i vägbeläggningen och slitage samt kostnader för utförandet. Variationerna i mätresultat är stora för såväl intermittenta räfflor som för sinusräfflor. Resultaten visar att den konventionella räfflan bedöms ge en ökning av externt buller på 2–8 dB(A). Motsvarande siffra för sinusräfflan är 0,0–4 dB(A). Vidare kan det konstateras att den skillnad man ser i externt buller är att sinusräfflan ger mer lågfrekvent buller (30–40Hz) jämfört med andra typer av räfflor som ligger 60–160 Hz högre. När det gäller det interna bullret så har de flesta studier fokuserat på personbilar och där ser man en ökning av internt buller vid körning på intermittent räffla på 13–17 dB(A) och på sinusräffla på 1–6 dB(A). Resultat från simulatorstudier visar att även låga nivåer av internt buller är till hjälp för förare som är på väg att lämna körfältet beroende på sömnighet.

Det finns nya produkter av typen varningssystem som syftar till att öka säkerhet och trygghet för oskyddade trafikanter. De har ofta tagits fram med särskilt fokus på barn. Produktutvecklarna har utvärderat sina produkter med positiva resultat och intresset hos Trafikverket och kommuner är stort för flera av dessa produkter. En typ av system är utmärkning vid hållplatser där blinkande ljus aktiveras när det finns oskyddade trafikanter i närheten, ett så kallat ITS-baserat varningssystem. Det finns idag ett antal platser i landet där sådana anläggningar är i bruk som ”försök” och det har skett utvärderingar av valda system vid hållplats som visat att systemen sannolikt är effektiva när det gäller att reducera hastigheten hos förbipasserande. Det finns dock en avsaknad av ett samlat utvärderingsupplägg. Avsaknaden av systematisk utvärdering har bidragit till bristen på formella beslut för att integrera denna typ av produkt i Vägar och Gators Utformning, VGU eller i Trafiklagstiftningen. I Trafikverkets region Stockholm har man utifrån resenärernas behov och i samarbete med kommunerna kring glesbygdsproblematik, särskilt intresse i att dessa produkter blir möjliga att använda. En förutsättning för detta är en systematisk utvärdering med avseende på om ett specifikt system fyller den funktion som det var avsett att fylla.

Det finns en klar bild av att förare som kör under påverkan av alkohol löper en ökad risk att bidra till olyckor där människor skadas svårt och dödas. Föreliggande projekt har haft som syfte att med hjälp av diskussioner i fokusgrupper (8 stycken) öka kunskapen om förares uppfattning om ett framtida fordonsintegrerat system för att minska onykter körning. Resultaten från studien visar en klar uppfattning om att ett framtida fordonsintegrerat nykterhetsstödjande system kommer att vara till nytta för många, men framförallt för de förare som omedvetet och utan uppsåt kör bil under påverkan av alkohol (t.ex. ”dagen efter”). I diskussionerna framkom det en uppfattning om att personer med alkoholproblem eller kriminalitet med stor sannolikhet kommer att lyckas köra ändå genom exempelvis manipulation av systemet. När det gäller utformning av systemet framkom att det bör vara ”osynligt” för föraren och normalt aldrig märkas av. Återkoppling till föraren var dock önskvärd om systemet inte fungerar tekniskt. I de fall föraren detekteras med alkohol i utandningsluften på nivåer under 0,2 promille var uppfattningen att återkoppling på nivån eventuellt kunde ges. Återkopplingen kan exempelvis ges som ett ljud, men även med visuell information om nivån i detektionen. Om föraren bedöms ha intagit mer alkohol än lagstadgad gräns, var uppfattningen bland deltagarna att bilen inte ska gå att starta, och att föraren inte ska få återkoppling på nivån. Tillförlitlighet och tilltro till att systemet mäter rätt uppfattades som viktigt. För deltagarna var det viktigt att det var förarens utandningsluft och ingen annans som analyserades.

Denna rapport har tagits fram med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder är författarens och överensstämmer inte nödvändigtvis med Trafikverkets. 

I detta projekt har vi kunnat identifiera användarnas, det vill säga polisernas, behov och utmaningar som de upplever under bältningsprocessen och transport av frihetsberövade individer. Sammanfattningsvis visar resultaten från intervjuer, workshops, och enkäter med poliser från Eskilstuna och Halmstad, samt litteratur inom området, att transport av frihetsberövade individer är och har varit ett långvarigt arbetsmiljöproblem i flera decennier, inte bara i Sverige utan även internationellt. Trots det har få studier om olika fasthållningsystem och bälteslösningar för att motverka detta problem kunnat hittas. Enligt intervjuerna som gjordes i detta projekt ingår det i Polisutbildningen att träna för att hantera våld som uppstår i baksätet, och att detta ses som en naturlig del av arbetet. Således upplever även poliserna att de varje gång som de transporterar en frihetsberövad person måste göra en riskavvägning, där de antingen tar på sig säkerhetsbälte för att färdas säkert trafiksäkerhetsmässigt, men då riskera att kunna skydda sig sämre mot den frihetsberövade, eller att göra tvärtom, åka obältad men enklare kunna skydda sig själv mot en potentiellt våldsam frihetsberövad. Det finns således starka grunder till varför det är av vikt att ta fram ett koncept som skyddar den medföljande polisen utan att göra avkall på den frihetsberövades säkerhet, vilket är förhoppningen att detta projekt kan bidra med.  

Av de koncept som arbetats fram under projektets gång, upplevde poliserna att Polykarbonatburen (Koncept 1), Bygeln från taket (Koncept 2) och Omvänt bälte med guide (Koncept 7) hade bäst förutsättningar för att förbättra tryggheten för poliserna och säkerheten för den frihetsberövade utifrån de definierade designkraven (Polisens trygghet, Den frihetsberövades säkerhet, Övervakning, Flexibilitet, Enkelhet att använda). Koncepten är utvärderade i det första steget av flera iterativa steg, och fler iterationer behövs för att kunna användartesta koncepten och i förlängningen utveckla en prototyp.  

I den här studien har fokus varit på poliser. Men det finns fler tjänstemän, exempelvis tulltjänstemän som också transporterar frihetsberövade personer och som har nytta av konceptet. Tanken är att lösningen ska kunna bidra till säker transport för all personal vars jobb innefattar att transportera frihetsberövade personer.

Tidigare studier har visat att det är vanligt att bussförare i kollektivtrafik får kämpa för att hålla sig vakna flera gånger i månaden. Det finns i dagsläget tekniska system för att detektera trötthet hos förare men hur denna typ av system påverkar och uppfattas av bussförare är inte känt. Syftet med studien var att utvärdera effekten av ett trötthetsvarningssystem i långfärdsbussar. Studien omfattar två delstudier; en enkätstudie och en utvärdering av trötthetsvarningssystemet med bussförare på väg. Enkätstudien visade att de faktorer som upplevs som mest tröttande var att köra på natten, oregelbundna arbets- och sovtider och delade arbetspass/lång tid sedan rast. Det var 29% av förarna som uppgav att de behövde kämpa för att hålla sig vakna när de kör buss 2-4 ggr/ månad eller oftare. Datainsamlingen på väg visade att självskattad sömnighet var något lägre under körningar med trötthetsvarningssystemet aktivt. Trötthetsvarningssystemets loggar av trötthetshändelser samt förarnas rapporter av varningar som tagits emot stämde inte överens med deras upplevda trötthet. Förarna var överlag positiva till trötthetsvarningssystemet men lyfte fram att systemet behöver bli mer tillförlitligt.

Föreliggande rapport redovisar övergripande resultat av fyra olika åtgärder som implementerats inomTrafikverkets projekt ”Säker framkomlighet” vilket haft som syfte att förbättra framkomlighet ochtrafiksäkerhet på främst befintliga tvåfältsvägar med hastighetsgräns 90 km/tim. Åtgärderna somstuderats är: frästa mitträfflor på 2-fältsvägar, vägrensräffling på motorväg, smala mötesfria vägar(”gles 2+1-väg med räcke”) och riktningsseparerade vägar (2+1 med målad/räfflad mitt).Resultaten visar att för samtliga åtgärder har trafiksäkerhetseffekterna varit positiva med minskningarav de dödade och svårt skadade trafikanterna. Vad gäller spårdjupstillväxt visar resultaten att mitträfflinginte har en kanaliserande effekt på trafiken och därmed påverkas inte heller spårbildningen.För mötesfria vägar är den årliga spårdjupsutvecklingen cirka 25 procent högre för mötesfri väg än förmotsvarande vanlig väg för årsdygnstrafik (ÅDT) > 8 000 fordon/dygn. För lägre ÅDT är skillnaden 10–15 procent.För riktningsseparerade vägar visar resultaten endast på högre spårdjupstillväxt för ÅDT över 8 000fordon/dygn. En studie om effekter och konsekvenser av olika räffeltyper avseende buller visar att detinte finns kända argument för att inte använda sinusräffla, men ytterligare studier kring effekten förförare av tunga fordon rekommenderas. Studien avseende framkomlighetseffekter visar att andelentung trafik är en viktig faktor att beakta i utformningen av mötesfria vägar.