Change search
Refine search result
1234567 1 - 50 of 3808
CiteExportLink to result list
Permanent link
Cite
Citation style
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Rows per page
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sort
  • Standard (Relevance)
  • Author A-Ö
  • Author Ö-A
  • Title A-Ö
  • Title Ö-A
  • Publication type A-Ö
  • Publication type Ö-A
  • Issued (Oldest first)
  • Issued (Newest first)
  • Created (Oldest first)
  • Created (Newest first)
  • Last updated (Oldest first)
  • Last updated (Newest first)
  • Disputation date (earliest first)
  • Disputation date (latest first)
  • Standard (Relevance)
  • Author A-Ö
  • Author Ö-A
  • Title A-Ö
  • Title Ö-A
  • Publication type A-Ö
  • Publication type Ö-A
  • Issued (Oldest first)
  • Issued (Newest first)
  • Created (Oldest first)
  • Created (Newest first)
  • Last updated (Oldest first)
  • Last updated (Newest first)
  • Disputation date (earliest first)
  • Disputation date (latest first)
Select
The maximal number of hits you can export is 250. When you want to export more records please use the Create feeds function.
  • 1. Aarsten, Dagrun
    Rapport forprosjekt : 3D-data over og under bakken (RIM)2015Report (Other academic)
    Abstract [nb]

    Vi har belyst at det er store årlige utgifter forbundet med vedlikehold på veg, og kvalitativt sammenliknet tall for Norge og Sverige. Samtidig ligger det en utfordring i at forskjellige typer vedlikeholdsoppgaver går inn under forskjellige avdelinger/budsjetter, slik at det krever internt samarbeid å virkelig belyse mulige totale besparelser ved vedlikehold og utbygging. Når det gjelder utstyr er det gjennomført en studie av flybårne og bilbårne sensorer, med fokus på datainnsamlingsmetoder som kan utføres uten stengning av veg. Samtidig er det utviklet en metode for oppgradering av posisjonssoftware som vil drastisk kunne redusere behovet for landmålte referansepunkter selv i områder uten satellittdekning (tunnel) som vil åpne helt nye muligheter for nøyaktig og effektiv dokumentasjon av infrastruktur. For visualisering, forvaltning og bruk av data er det studert en rekke kommersielle løsninger i tillegg til TerraTecs egenutviklede TerraView. Fordeler og ulemper med forskjellige verktøy er veid opp mot hverandre. Det er utarbeidet innspill til hva en slik type modell bør inneholde, og hvordan strukturen bør bygges opp, presenteres og forvaltes basert på konkrete innspill fra Trafikverket ut i fra deres behov.

    Download full text (pdf)
    Rapport forprosjekt : 3D-data over og under bakken (RIM)
  • 2.
    Aava Olsson, Birgitta
    et al.
    Swedish Transport Administration.
    Prokopov, Andrej
    Swedish Transport Administration.
    Beräknade utsläpp av växthusgaser: En jämförande studie av två spårformer i tunnel2023Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Trafikverkets klimatmål kan uppfyllas bland annat genom att öka kunskapen om klimatpåverkan inom projekten. Syftet med denna studie var att få en bild över de totala utsläppen av växthusgaser vid byggande, underhåll och renovering av de två spårformerna ballastspår och ballastfritt spår. Som studieobjekt användes uppgifter för två enkelspår (2 400 spårmeter [spm] vardera) genom Hallsberg–Stenkumla-tunneln. Beräkningarna utfördes i Trafikverkets klimatkalkylverktyg.  

    Download full text (pdf)
    Beräknade utsläpp av växthusgaser
    Download (jpg)
    presentationsbild
  • 3.
    Abadir Guirgis, Georg
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samspel människa, fordon, transportsystem, MFT.
    Peters, Björn
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samspel människa, fordon, transportsystem, MFT.
    Lidström, Mats
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Fordonsteknik och simulering, FTS.
    Lokförarutbildning i Sverige: simulatoranvändning och ERTMS2014Report (Other academic)
    Abstract [en]

    This report, which provides an overview of the compulsory basic training for train drivers in Sweden, highlights the occurrence of simulator-based training in education, along with the training efforts being made with regards to the future introduction of ERTMS/ETCS. The report also shows the possibilities and limitations of increased use of simulators in driver training and describes the most important governing documents for train drivers and train driver training. Furthermore, the Swedish Transport Agency curriculum for train driver licenses is presented along with the institutions engaged in basic education, training and examination of train driver’s. Also, the Swedish Transport Administration’s E-learning tool for ERTMS, the ERSA-simulator and company specific ERTMS education at SJ and Green Cargo are described. Moreover, Swedish train companies’ and educators’ current use and future needs of simulators for train driver training were examined. Examples from other domains where simulators are used in a training context are also presented.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 4.
    Abate, Megersa
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Transportekonomi Stockholm, TEK-S.
    Vierth, Inge
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Transportekonomi Stockholm, TEK-S.
    de Jong, Gerard
    University of Leeds.
    Joint econometric models of freight transport chain and shipment size choice2014Report (Other academic)
    Abstract [en]

    In freight transportation, decisions regarding the choice of transport mode (or chains of modes) and shipment size are closely linked. Building on this basic insight, in this paper we estimate and review various joint econometric models using the Swedish National Commodity Flow surveys. Robust parameter estimates from this exercise will be used to update the current deterministic Swedish national freight model system (the SAMGODS model) to a stochastic one.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 5.
    Abate, Megersa
    et al.
    VTI.
    Vierth, Inge
    VTI.
    Karlsson, Rune
    Jong, Gerard de
    Baak, Jaap
    Estimation and implementation of joint econometric models of freight transport chain and shipment size choice2016Report (Other academic)
    Abstract [en]

    Som en del av utvecklingen av det svenska nationella godstransportmodellsystemet (SAMGODS) utvecklades en stokastisk logistikmodell i form av en disaggregerad modell (random utility model) för val av transportkedja och sändningsstorlek, baserade på svenska Varuflödesundersökningen 2004/2005. Övergången från den nuvarande deterministiska modellen till en stokastisk modell är viktigt eftersom den stokastiska modellen har en starkare empirisk grund. Den deterministiska modellen baserar inte på företagens observerade beslut utan förutsätter att lösningen med de lägsta (operativa) kostnaderna alltid väljs. Vi har uppskattat s.k. logit modeller som förklarar det kombinerade valet av sändningsstorlek (i diskreta viktklasser) och transportkedja för sexton olika varugrupper. En transportkedja (t ex väg- järnväg-väg) är en kombination av de transportmedel som används för att frakta en sändning mellan två platser. Transportkostnaden, transporttiden och sändningens värdedensitet är bland de viktigaste förklarande faktorerna. Probabilistiska modeller tar även hänsyn till effekten av utelämnade faktorer. Däremot förutsätter deterministiska modeller att man kan bortse från den stokastiska komponenten och att forskaren känner till samtliga faktorer som påverkar företagens beslut och att det inte finns någon slumpmässighet i beteendet. Genom att lägga till stokastiska komponenter i random utility modeller blir svarsfunktioner (uttryckt i sannolikheter) jämna i stället för att samlas vid 0 och 1 (som i den deterministiska modellen). Detta kan lösa problemet med over shootings som kan uppträda i den deterministiska modellen när man testar olika transportpolitiska åtgärder. Modellskattningar (av transportkedja och sändningsstorlek) för årliga företag till företag flöden av varugrupperna metallprodukter och kemiska produkter implementerades i SAMGODS. För varje företag till företag flöde beräknades sannolikheten att vissa transportkedjor och sändningsstorlekar väljs; dessa aggregeras till zon to zon flöden i PC-matrisen (PC = production consumption). Aggregerade OD matriser (OD = origin destination) i form av tonkilometer per trafikslag (och varugrupp) beräknas. Valet av omlastningspunkter modellerades med en deterministisk ansats eftersom Varuflödesundersökningen inte innehåller uppgifter om val/lokalisering av terminaler. De implementerade stokastiska modellerna för metallprodukter och kemiska produkter används för att beräkna elasticiteter till följd av ändrade kostnader för väg-, järnvägs- och sjötransporter. De beräknade elasticiteterna jämförs med motsvarande i elasticiteter för metallprodukter och kemiska produkter i den deterministiska modellen och i litteraturen. Elasticiteterna är som förväntat i allmänhet lägre (i absoluta tal) i den stokastiska modellen än i den deterministiska modellen. Länk: http://swopec.hhs.se/ctswps/abs/ctswps2016_001.htm

    Download full text (pdf)
    Estimation and implementation of joint econometric models of freight transport chain and shipment size choice
  • 6.
    Abrahamsson, Lars
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Energivetenskap.
    Laury, John
    Luleå tekniska universitet, Energivetenskap.
    Bollen, Math
    Luleå tekniska universitet, Energivetenskap.
    Evaluating a constant-current load model through comparative transient stability case-studies of a synchronous-synchronous rotary frequency converter-fed railway2019In: 2019 Joint Rail Conference, ASME Press , 2019, article id V001T09A003Conference paper (Other academic)
    Abstract [en]

    This paper continues the pursuit of getting a deeper understanding regarding the transient stability of low-frequency AC railway power systems operated at 16 2/3 Hz synchronously to the public grid. The focus is set on the impact of different load models. A simple constant-current load model is proposed and compared to a previously proposed and studied load model in which the train’s active power is regulated.

    The study and comparison is made on exactly the same cases as and grid as with the already proposed and more advanced load model. The railway grid is equipped with a low-frequency AC high-voltage transmission line which is subjected to a fault. The study is limited to railways being fed by different distributions of RFC (Rotary Frequency Converter) types. Both AT (auto transformer) and BT (booster transformer) catenaries are considered.

    The RFC dynamic models are essentially Anderson-Fouad models of two synchronous machines coupled mechanically by their rotors being connected to the same shaft.

    The differences in load behaviour between the proposed constant-current load model and the previously proposed and studied voltage-dependent active power load model are analyzed and described in the paper.

  • 7.
    Abrahamsson, Lars
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Energivetenskap.
    Laury, John
    Luleå tekniska universitet, Energivetenskap.
    Bollen, Math
    Luleå tekniska universitet, Energivetenskap.
    Further studies on the transient stability of synchronous-synchronous rotary frequency converter fed railways with low-frequency AC high-voltage transmission2018In: International Journal of Energy Production and Management, ISSN 2056-3272, E-ISSN 2056-3280, Vol. 3, no 4, p. 266-276Article in journal (Refereed)
    Abstract [en]

    This paper continues the pursuit of getting a deeper understanding regarding the transient stability of low-frequency AC railway power systems operated at 16 2/3 Hz that are synchronously connected to the public grid. Here, the focus is set on such grids with a low-frequency AC high-voltage transmission line subject to a fault. The study here is limited to railways being fed by different distributions of Rotary Frequency Converter (RFC) types. Both auto transformer (AT) and booster transformer (BT) catenaries are considered. No mixed model configurations in the converter stations (CSs) are considered in this study. Therefore, only interactions between RFCs in different CSs and between RFCs, the fault, and the load can take place in this study. The RFC dynamic models are essentially two Anderson-Fouad models of synchronous machines coupled mechanically by their rotors being connected to the same mechani- cal shaft. Besides the new cases studied, also a new voltage-dependent active power load model is presented and used in this study.

  • 8. Acciona, S.A.
    C4R D 4.3.2 Demonstration of new monitoring techniques2017Report (Other academic)
    Abstract [en]

    This Deliverable D4.3.2 presents the results of the research carried out in task 4.3.4 of SP4 Advanced Monitoring - WP4.3 Implementation in new structures. The aim of this deliverable is to describe the specific design, installation process, testing protocol and test results from the monitoring system devised in previous tasks (and described in D4.3.1). Said system has been installed in the demonstrators for the new infrastructure concepts developed in SP1, which shall also be thoroughly described in the document.

    Download full text (pdf)
    C4R D 4.3.2 Demonstration of new monitoring techniques
  • 9. Adell, Emeli
    et al.
    Evanth, Katarina
    Åström, Jonas
    Fotgängare och cyklister inom systemet för uppkopplade och samverkande transporter2016Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Detta projekt är en förstudie inför mer omfattande studier i framtiden om hur ett uppkopplat och samverkande transportsystem kan integrera oskyddade trafikanter och hur det påverkar dem. Fokus har varit hur oskyddade trafikanter kan kopplas upp till systemet och vad trafiksäkerhetsnyttan är för dessa trafikanter. Trots stora forskningsframsteg har konsekvenser för oskyddade trafikanters trafiksäkerhet eller hur oskyddade trafikanter kan inkluderas i det uppkopplade transportsystemet inte undersökts i någon större utsträckning. Det finns flera studier som undersöker de positiva effekterna av samverkande transporter, men dessa är ofta avgränsade till motorfordonstrafik och trafikflöden. Helhetsperspektivet där alla trafikantgrupper ingår som samverkande komponenter i systemet saknas. Hittills ligger mycket fokus på den tekniska utvecklingen. Oskyddade trafikanter har hittills oftast setts som ”hinder” som ska undvikas genom teknikens hjälp. Få projekt inom ITS utgår från de oskyddade trafikanterna eller erbjuder tekniska lösningar för att hindra olyckor relaterade till dem. Det är viktigt att tillämpa ett systemtänkande vid utvecklingen av systemet redan initialt för att nå de bästa effekterna för alla trafikantgrupper. Denna studie har visat att det finns olika möjligheter att koppla upp fotgängare och cyklister i det uppkopplade och samverkande trafiksystemet. Det som verkar enklast och smidigast i dagsläget är att oskyddade trafikanter använder en app i sin smartphone. Att utrusta alla oskyddade trafikanter med en ny typ av sensor eller dosa är inte lika enkelt att genomföra. Och att bygga upp ett system där infrastrukturen och fordon detekterar de oskyddade trafikanterna utan att dessa själva ”behöver” någon utrustning verkar ligga längre i framtiden. Än viktigare att påpeka är att en sådan lösning verkar exkludera interaktion med eller mellan de oskyddade trafikanterna, vilket borde vara målsättningen för ett helt uppkopplat och samverkande transportsystem. Kunskapssammanställningen visar att de flesta experter bedömer att förbättrad trafiksäkerhet är en av de stora fördelarna med ett uppkopplat och samverkande transportsystem. I enkätstudien 2:3 som genomfördes inom detta projekt svarade flest respondenter att trafiksäkerhetsvinsten är den största fördelen med ett uppkopplat och samverkande transportsystem samt specifikt att ett sådant system skulle leda till ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter. Dock har det inte visats inom föreliggande studie exakt hur eller i vilken omfattning trafiksäkerheten kommer att förbättras för någon trafikantgrupp inklusive oskyddade trafikanter. För att kunna öka trafiksäkerheten för fotgängare och cyklister, måste hänsyn tas till psykologiska faktorer så som t ex beteendekompensation, d v s när trafikanter ändrar sitt beteende för att uppväga för en ändring i trafiksituationen. Även hur ny teknik i form av visuella, auditiva och taktila signaler påverkar trafikanter bör undersökas närmare. Hur nya system påverkar trafikantbeteenden är en nyckelfaktor när det gäller vilka effekter de nya systemen kommer få. En bättre förståelse av detta är nödvändigt både i utveckling och i utvärdering av systemen.

    Download full text (pdf)
    Fotgängare och cyklister inom systemet för uppkopplade och samverkande transporter
  • 10. Adell, Emeli
    et al.
    Ljungberg, Caroline
    Börefelt, Alexander
    Rosqvist, Lena Smifelt
    Systemeffekter av införande av HCT på väg: Befintlig kunskap och intressenters inställning2014Report (Other (popular science, discussion, etc.))
    Abstract [sv]

    Debatten kring ett införande av HCT (High Capacity Transport) går het både i Sverige och runt om i Europa. En av de punkter som det diskuteras mycket kring är vilka effekter en sådan reform skulle få på trafiksystemet som helhet, dvs. vilka systemeffekter en sådan förändring skulle föra med sig. En av de känsligaste frågorna är om att HCT skulle flytta gods från järnväg till väg. Om detta är en riktig bild eller inte finns det många åsikter om. Både bland olika delar av industrin, bland politiker och bland olika forskargrupper - nationellt och internationellt. Denna studie syftar till att sammanställa den dokumenterade kunskap som finns kring systemeffekter av ett införande av HCT på väg, samt att beskriva olika intressenters inställning till ett införande på väg, inklusive vad denna inställning grundas på. Studien behandlar systemeffekterna av ett införande av HCT, d.v.s. effekter på trafiksystemet på grund av införande av HCT. Fokus ligger på överflyttningseffekter. Med HCT menar vi i denna rapport ekipage som är tyngre och/eller längre än det som är tillåtet idag. Studien inkluderar alla olika typer av HCT på väg, och begränsar sig därmed inte enbart till den förändring som i dagsläget är aktuellt i Sverige (vikthöjning från 60 ton till 74 ton). Eftersom de flesta europeiska länder idag tillåter 40 ton och 18,75 meter, är detta utgångspunkten för mycket av den europeiska litteraturen som ingår i litteraturstudien. Detta bör hållas i minnet vid tolkning av resultaten. Projektet har utförts i två delstudier: 1. Systemeffekter av ett införande av HCT på väg – en sammanställning av befintlig kunskap (litteraturstudie) 2. Intressenters inställning till införande av HCT på väg – en intervjustudie Litteratursammanställningen visar att kunskapen kring systemeffekter av ett införande av HCT på många sätt är bristfällig. Den samlade bild som ges av befintlig litteratur är att effektiviseringar är att vänta per tonkm, vilket t.ex. avspeglar sig i lägre transportkostnader. Oenighet råder dock om de totala effekterna vilket bottnar i olika bedömningar av överflyttningseffekten (inkl. en eventuell ökad efterfrågan på transporter). Detta gör att det inte är möjligt att dra några tydliga slutsatser kring systemeffekterna vid ett införande av HCT utifrån den litteratur som finns idag. Detta sammanfattar också relativt bra inställningarna bland intressenter i området. De olika inställningarna kring ett införande av HCT på väg beror i huvudsak på olika bedömningar av storleken på överflyttning av transporter från järnväg/sjöfart till väg och hur man bedömmer att efterfrågan av transporter skulle påverkas om man inför HCT på väg. Överflyttning från järnväg och sjöfart är den springande punkten till varför det finns olika slutsatser kring systemeffekter av ett införande av HCT. Intressenter och litteratur med en negativ inställning till ett införande av HCT har generellt sett ett längre tidsperspektiv än de som är positiva och neutrala/kluvna. De som är negativa till ett införande av HCT utgår i större utsträckning från riktningen man vill att samhället ska utvecklas i, och lägger mindre betydelse vid de närliggande vinster man uppfattar att ett införande av HCT kan föra med sig.

    Download full text (pdf)
    Systemeffekter av införande av HCT på väg: Befintlig kunskap och intressenters inställning
  • 11. Adell, Emeli
    et al.
    Lund, Emma
    Kartläggning av behov av åtgärder och styrmedel för ökad tillgänglighet i städer2017Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Syftet med projektet har varit att kartlägga behov av åtgärder och styrmedel för ökad tillgänglighet med kollektivtrafik, gång och cykel i städer i olika framtidsscenarier inför en större satsning på stadsmiljöavtal inom planperioden 2018–2029. Ökad tillgänglighet i städer operationaliseras (i samråd med Trafikverket) i denna rapport som ökad andel yteffektiv trafik, det vill säga ökat transportarbete med gång, cykel och kollektivtrafik och minskat transportarbete med bil. Utifrån mängden biltransportarbete har tre olika scenarier studerats. Utgångspunkten är den kommunalt aviserade politiken, det vill säga den utveckling kommunerna själva bedömer kommer att ske. I studien avgränsar sig till trafiken i städer. Metodiken bygger på fallstudier. Tre tätorter har valts ut och detaljstuderats och resultat från dessa har därefter skalats upp så att det inkluderar alla städer som är aktuella för stadsmiljöavtal. För att nå det skattade framtidsläget till 2030 hos kommunerna (kommunalt avi-serad politik) behövs en budget på cirka 53 miljarder kronor för åtgärder som kan delfinansieras genom stadsmiljöavtalet. Vill man nå 0-tillväxt av biltransportar-betet till 2030 behövs knappt 67 miljarder och för att nå klimatscenariot behövs en investering på cirka 167 miljarder kronor fram till 2030. I dessa investeringar skattas mellan 15 och 25 procent gå till cykelinvesteringar och resterande till kollektivtrafiksatsningar.

    Download full text (pdf)
    Kartläggning av behov av åtgärder och styrmedel för ökad tillgänglighet i städer
  • 12.
    Adolfsson, Eva
    ÅF Infrastructure AB.
    Fördjupad utredning Väg 61, Karlstad-riksgränsen2020Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Riksväg 61 mellan Karlstad och riksgränsen är ett av de viktigaste regionala stråken i Värmland för arbetspendling, godstrafik och handel. Vägen har höga trafiktal och utgörs idag i huvudsak av 1+1 väg utan mötesseparering där stora delar av vägen har en låg trafiksäkerhetsklassning. Trafikverket har därför genomfört en fördjupad utredning för riksväg 61 som resulterat i förslag på åtgärder för perioden 2021–2040 som ska bidra till ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet. I utredningen föreslås även en prioriterad utbyggnadsordning för kvarvarande etapper på riksväg 61 som idag saknar mötesseparering. Studien utgör ett strategiskt planerings- och beslutsunderlag till regional transportplan och kommunal planering.

    Download full text (pdf)
    Fördjupad utredning Väg 61, Karlstad-riksgränsen
    Download (jpg)
    presentationsbild
    Download (pdf)
    Bilaga
  • 13.
    af Klintberg, Tord
    et al.
    KTH, Byggnadsteknik.
    Björk, Folke
    KTH, Byggnadsteknik.
    Molnar, Miklos
    LTH.
    Nilsson, Martin
    LTU.
    Plos, Mario
    Chalmers.
    Silfwerbrand, Johan
    KTH, Byggvetenskap.
    Thelandersson, Sven
    LTH.
    System för personlig meritering och certifiering för ingenjörer inom den svenska byggsektorn2018Report (Other (popular science, discussion, etc.))
    Abstract [sv]

    Sammanfattning

    Incitament till systematisk personlig kompetensutveckling för ingenjörer inom byggbranschen saknas. Detta leder till att vi har svårt att upprätthålla tillräckligt hög kompetens och utvecklingstakt i branschen.

    Frågan är om ett system för meritering kan underlätta och ge större incitament för kontinuerlig kompetensutveckling än vad som finns idag. I ansökningstexten till detta projekt nämns bland annat att: Det är dock väsentligt att ett sådant system är utformat på ett sätt som gör att branschens aktörer finner det relevant och behövligt, samt att det verkligen stärker ingenjörens roll och bidrar till att kompetens bibehålls och utvecklas. I projektet ingår också att beakta ekonomiska och legala aspekter.

    Arbetet rör först och främst konstruktörer även om slutsatserna kan tillämpas på stora delar av ingenjörskollektivet. Det förefaller finnas brist på kompetenta ingenjörer för centrala positioner i stora projekt med förmåga att upprätthålla kontroll och kommunikation med projektets ingående parter, som byggherre, installationsföretag etc.

    Ett flertal intervjupersoner hävdar att många stora bygg- och anläggningsprojekt är fragmentiserade med bristande intern kommunikation och att de lider av höga merkostnader.  Intervjuade personer inom Trafikverket, med inblick i den egna verksamheten, menar att det kan finnas höga merkostnader även inom de egna projekten. Trafikverket är dock en mycket kompetent byggherre. Det är troligt att mindre byggherrar med lägre kompetens kan ha en värre situation avseende denna typ av kostnader. Många merkostnader skulle kunna begränsas eller undvikas om kompetensnivån höjs inom ingenjörssektorn.

    Ett meriteringssystem med vidareutbildning, mentorskap mellan seniorer och juniorer, fokuserat på bland annat personlig utveckling skulle kunna höja kompetensnivån bland ingenjörer. Ett meriteringssystem skulle göra konstruktörsyrket mer attraktivt, om det blir tydligt att en oerfaren konstruktör har en karriärväg mot högre expertkompetens.

    Förbättrade meriter kan valideras genom ett certifieringssystem, som bör fokusera på ingenjörskunskaper såsom konceptuell förståelse och bedömning av bärförmåga och konstruktioners verkningssätt. Systemet ska ha en kontroll- och reklamationsfunktion, som hanterar eventuella kvalitetsproblem hos den certifierade personen. Ett certifieringssystem dokumenterar kompetensnivån för en certifierad och kan därigenom göra det lättare för byggherrar att säkerställa kvalitet i sina beställda projekt.

    Beträffande värdet av certifiering påvisas i en brittisk rapport att certifiering för testlaboratorier är lönsamt för ingående parter, alltså både för de certifierade och för beställarna. Rapportens slutsats är att det är samhällsekonomiskt lönsamt med certifiering, då den bygger upp förtroende samt minskar risker.

    Regeringen skulle kunna ge en eller flera myndigheter, exempelvis Transportstyrelsen och/eller Boverket ansvar för personlig kompetensutveckling inom väg och vattenbyggnadssektorn. Denna myndighet skulle alltså få ett liknande ansvar som Socialstyrelsens, som under ett flertal år har medverkat till att utveckla medicinsektorn, med en höjd personlig expertis som resultat. Socialstyrelsens verktyg har här varit personcertifiering (läkarlegitimation). Dessutom ges vidareutbildning, samt handledar- och mentorskap inom medicinsektorn.

    Trafikverket skulle eventuellt kunna undersöka möjligheten att upphandla certifiering för nyckelkompetenser samt definiera dessa kompetenser i sina egna projekt. Ett liknande förfarande finns hos Stockholms Exploateringskontor när det gäller upphandling av nyckelkompetenser. Om Trafikverket skulle avisera att det skulle ställa särskilda krav på certifiering vid cirka 20 upphandlingar år 2021, så skulle det ge konsultbolagen tid att etablera ett antal certifierade ingenjörer. Dessa projekt kan då jämföras med projekt utan certifiering.

    Det är förmodligen kostsamt att bygga upp ett svenskt system för personlig certifiering liknande medicinsektorns legitimationssystem. Författarnas förslag är därför att branschen kan börja använda internationella certifieringssystem, exempelvis ”Institution of Civil Engineers” (ICE) och ”Institution of Structural Engineers” (IStructE). ICE är ett bredare system för väg och vattenbyggnadsingenjörer i allmänhet och IStructE certifierar konstruktörer. ICE och IStructE fokuserar på ingenjörs- och marknadskompetens, personlig utveckling och har en kontroll- och reklamationsfunktion samt olika grader avseende medlemmarnas kompetens.

    De svenska konsult- och entreprenadföretagen har i denna rapports intervjuundersökning visat stort intresse för att låta meritera och certifiera sina konstruktörer, särskilt om stora beställare kommer att efterfråga meriterade konstruktörer. Om internationella certifieringssystem (ICE och IStructE) används, kommer förmodligen svenska konsult- och entreprenörföretag att stärkas på en internationell marknad.  Under en övergångstid behövs ett register över befintliga svenska kompetenta ingenjörer så att dessa inte stängs ute från marknaden.

    Det kommer att ta tid att införa utökad meritering, mentorskap och certifiering. Det är fråga om en kulturförändring i ingenjörssektorn och det behövs då en uthållighet hos branschen, framför allt hos byggherrar. Systemet kommer inledningsvis att medföra ökade kostnader, medan besparingar och vinster kommer i ett senare skede.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
    Download full text (pdf)
    FULLTEXT02
    Download full text (pdf)
    FULLTEXT03
    Download full text (pdf)
    FULLTEXT04
    Download full text (pdf)
    FULLTEXT05
    Download full text (pdf)
    FULLTEXT06
    Download full text (pdf)
    FULLTEXT07
    Download full text (pdf)
    FULLTEXT08
    Download full text (pdf)
    FULLTEXT09
    Download full text (pdf)
    FULLTEXT10
  • 14.
    Ahlberg, Joakim
    et al.
    Ramböll .
    Ericson, Johan
    WSP.
    Johansson, Oskar
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Transportekonomi, TEK.
    Ridderstedt, Ivan
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Transportekonomi, TEK.
    Marginalkostnad för luftfartens infrastruktur2017Report (Other academic)
    Abstract [en]

    The main purpose of this study is to estimate the marginal costs of aviation infrastructure. But since it not exist a uniform definition of what is the cost base of the aviation infrastructure, there is also a discussion of what costs should be included. An additional purpose of the study is to relate the estimated marginal costs to today's pricing and to investigate whether aviation pays its socio-economic costs.

    Estimates of the marginal cost of utilizing (relevant) airport infrastructure and for operating airline infrastructure is being analyzed using cost data from Stockholm Arlanda Airport and the Civil Aviation Authority. The empirical approach used to analyze cost items is a regression analysis, with adjustments for month-specific variations in travel patterns, when the airport section is investigated, and taking into account regional differences for airports when investigating air traffic control in the towers.

    There are some uncertainties in the study, but in the light of this, the results indicate that the average marginal cost of the infrastructure is around SEK 13 per passenger and SEK1,168 per aircraft started. Corresponding estimation for air traffic management is also uncertain, with results indicating a marginal cost of SEK 373 per flight. Furthermore, it appears that the revenue from marginal cost-based charges could not alone finance the state aviation infrastructure.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 15.
    Ahlberg, Sven Olof
    Kulturbyggnadsbyrån i Sverige AB.
    Kulturhistoriska vägräcken: En guide till historien, materialen och begreppen2024Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Ett av de vanligaste inslagen i alla vägmiljöer är olika typer av räcken. De har varierande utformning, olika syften och är tillverkade av olika material. Denna publikation är ett underlag för att kunna identifiera och beskriva i huvudsak historiskt förekommande räcken längs det svenska vägnätet.

    Download full text (pdf)
    Kulturhistoriska vägräcken
    Download (jpg)
    presentationsbild
  • 16.
    Ahlberg, Sven Olof
    Kulturbyggnadsbyrån i Sverige AB.
    Kulturvägar i DO Norra Skaraborg: Grundinventering 20212021Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Rapporten redovisar den grundinventering som genomförts i Driftområde (DO) Norra Skaraborg 2021. I arbetet har i huvudsak de redan utpekade kulturvägarna inventerats. Tjugoen vägar har bedömts ha så höga kulturvärlden att de motiverar en kulturvägsstatus. 

    Download full text (pdf)
    Kulturvägar i DO Norra Skaraborg
    Download (jpg)
    presentationsbild
  • 17.
    Ahlberg, Sven Olof
    Kulturbyggnadsbyrån i Sverige AB .
    Kulturvägsinventering DO N Värmland: Grundinventering 20212021Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Rapporten redovisar den grundinventering som genomförts i Driftområde (DO) Norra Värmland 2021. I arbetet har i huvudsak de redan utpekade kulturvägarna inventerats. Åtta vägar har bedömts ha så höga kulturvärlden att de motiverar en kulturvägsstatus. 

    Download full text (pdf)
    Kulturvägsinventering DO N Värmland
    Download (jpg)
    presentationsbild
  • 18.
    Ahlberg, Sven Olof
    Kulturbyggnadsbyrån i Sverige AB.
    Kulturvägsinventering DO Östra Värmland: Grundinventering 20212021Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Rapporten redovisar den grundinventering som genomförts i Driftområde (DO) Östra Värmland 2021. I arbetet har i huvudsak de redan utpekade kulturvägarna inventerats. Fyra vägar har bedömts ha så höga kulturvärlden att de motiverar en kulturvägsstatus. 

    Download full text (pdf)
    Kulturvägsinventering DO Östra Värmland
    Download (jpg)
    presentationsbild
  • 19.
    Ahlberg, Sven Olof
    Kulturbyggnadsbyrån.
    Regional bevarandeplan: Kulturhistoriskt värdefulla broar2010Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Vägverket Region Mitt har på direktiv från Vägverkets huvudkontor, avdelningen Bro och Tunnel, Borlänge upprättat denna bevarandeplan för kulturhistoriskt intressanta broar. Arbetet har pågått under 2006-07 och baserar sig på samma urvalskriterier och avgränsningar som låg till grund för den riksomfattande broinventering av Vägverkets och Banverkets broar som genomfördes åren 1996-98 av Industriminnesbyrån, Bengt Spade och Kulturbyggnadsbyrån, Sven Olof Ahlberg. Resultatet av det riksomfattade arbetet publicerades i boken Våra broar – en kulturskatt (Vägverkets förlag 2000) och låg även till grund för Vägverkets Nationella bevarandeplan för kulturhistoriskt värdeflula broar som fastlades av Vägverkets Generaldirektör Ingemar Skogö år 2005.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
    Download (jpg)
    Omslagsbild
  • 20. Ahlberg, Sven Olof
    Vägar: historia, teknik, material2016Book (Other (popular science, discussion, etc.))
    Abstract [sv]

    Då vi reser på det svenska vägnätet kommer vi medvetet eller omedvetet i kontakt med vår gemensamma väghistoria. Mötet visar sig ofta som spår efter äldre vägsträckningar i landskapet och enstaka äldre skyltar eller så kan vi se gamla vägräcken och milstolpar som kantar vägarna.

    Download (jpg)
    Omslagsbild
  • 21. Ahlberg, Sven-Olof
    Kulturhistoriskt värdefulla broar i region Stockholm2019Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Trafikverket Region Stockholm har upprättat denna regionala bevarandeplan för kulturhistoriskt intressanta broar i Gotlands län och Stockholms län. Arbetet har pågått under 2018-19 och baserar sig på samma urvalskriterier och avgränsningar som låg till grund för den riksomfattande broinventering av Vägverkets och Banverkets broar som genomfördes åren 1996-98.

    Denna plan för bevarandet av kulturhistoriskt värdefulla broar ur ett regionalt perspektiv (i fortsättningen benämnd ”Regional plan för bevarandevärda broar”) har utarbetats med Nationell plan för bevarandevärda broar som grund. Planen omfattar endast vägbroar som är uppförda före 1965 12 31. 

    Syftet med planen är att från ett regionalt perspektiv peka ut bevarandevärda broar utifrån i första hand ett kulturhistoriskt synsätt. Planen ska fungera som ett viktigt inslag i Trafikverkets arbete med att utveckla samverkan mellan teknik, vägarkitektur och kulturmiljövård.

    Målet är att planen ska bidra till att arkitektoniska och kulturhistoriska värden i vägmiljön bevaras, samtidigt som de förväntade funktionella egenskaperna hos anläggningarna kan upprätthållas på ett effektivt sätt. 

    Download full text (pdf)
    Kulturhistoriskt värdefulla broar i region Stockholm
    Download (jpg)
    presentationsbild
  • 22.
    Ahlenius, Helen
    et al.
    Swedish Transport Administration.
    Isacsson, Gunnar
    Swedish Transport Administration.
    Jiang, Sida
    Swedish Transport Administration.
    Selling, Emma
    Swedish Transport Administration.
    Åkesson, Joel
    Swedish Transport Administration.
    Samhällsekonomiska analyser av vidmakthållande: Underlagsrapport till Förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022-20332021Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Denna rapport utgör underlag till regeringsuppdraget att ta fram underlag inför nationell plan för transportsystemet 2022-2033. I rapporten beskrivs hur de samhällsekonomiska bedömningarna för vidmakthållande järnväg och väg utförts i uppdraget. Inledningsvis ges en kortare sammanfattning av resultaten och en beskrivning av den generella metodiken.Sedan presenteras analyserna för järnväg respektive väg.

    Download full text (pdf)
    Samhällsekonomiska analyser av vidmakthållande
    Download (jpg)
    presentationsbild
  • 23.
    Ahlm, Nils
    Swedish Transport Administration.
    Regeringsuppdrag att analysera åtgärder i transportinfrastrukturen i Norrbottens och Västerbottens län2023Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Trafikverket har på uppdrag av regeringen analyserat åtgärder i transportinfrastrukturen i Norrbottens och Västerbottens län kopplat till de större företagsetableringar och företagsexpansioner som pågår i de aktuella länen. Uppdraget har haft till uppgift att beskriva aktuell status och aktuellt planeringsläge för de åtgärder i den nationella trafikslagsövergripande planen som har betydelse för att åtgärda eventuella brister och flaskhalsar som kan uppstå i transportsystemet med anledning av de pågående och planerade industriinvesteringarna. Vidare har Trafikverket haft i uppdrag att redogöra för förutsättningar och möjligheter att tidigarelägga åtgärder för att snabbare få ut önskvärda effekter samt redovisa eventuella effekter ett tidigareläggande skulle få på övriga åtgärder i nationell plan.

     Sammanfattningsvis ser Trafikverket att föreslagna åtgärder och tidigareläggning av dessa fortsatt är nödvändigt för att bistå företagsetableringar och företagsexpansioner kopplade till den gröna omställningen i Norrbottens och Västerbottens län. I rapporten visas på förslag till tidigareläggning och hur dessa kan finansieras för att möjliggöra ett snabbare genomförande.

    Download full text (pdf)
    Regeringsuppdrag att analysera åtgärder i transportinfrastrukturen i Norrbottens och Västerbottens län
    Download (jpg)
    presentationsbild
  • 24.
    Ahlman, Lars
    et al.
    JS Konsult.
    Magnusson, Hans
    JS Konsult.
    Wilde, Bengt
    JS Konsult.
    Söderström, Jan
    JS Konsult.
    Cykeltrafikregler och utformning för ökad säkerhet och framkomlighet2022Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar våra egna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets inom rapportens arbetsområde.  

    Vi har i vår rapport listat ett antal förslag på förändringar i lagar och förordningar som vi anser på ett bättre sätt skulle förtydliga korsningsreglerna för bilisterna och på det sättet förbättra framkomligheten och säkerheten för cyklisterna. De flesta av de fall vi studerat avser situationer där cyklisten kommer i konflikt med korsande biltrafik och där korsningsregeln ofta är tvetydig. Exempel på en sådan förändring är den som vi föreslår i trafikförordningen om väjningsregler för cyklister på en cykelbana intill en huvudled. Ett annat förslag är att vi vill tydliggöra att en cykelbana i anslutning till en cirkulationsplats inte ingår i körbanan. Därmed blir cykelbanan alltid en egen bana och med det trafikregler som följer av detta. Men den kanske viktigaste slutsatsen i vår studie är att väghållarna, som är ansvariga för utformningen av trafikmiljön, ofta inte är tillräckligt uppmärksamma på eller har kunskap om hur trafikregler och byggnadsteknisk utformning och gestaltning hänger ihop, för att på ett naturligt sätt understödja gällande trafikregler. Det finns många exempel på utformning där trafikanterna uppfattar att väjningsplikten är oklar. Vi vill särskilt peka på vikten av att en genomgående cykelbana i en korsning med en anslutande gata alltid måste ges en sådan utformning att det är tydligt för alla trafikanter att bilisten har väjningsplikt. Vi har därför i avsnittet om genomgående cykelbana listat grundläggande och önskvärda kriterier för utformningen av korsningen för att detta mål ska kunna nås.  Den tekniska utvecklingen innebär att det är allt svårare att ange vad som är en cykel och vi tror att den utvecklingen kommer att fortsätta. Det finns redan idag en- två- och trehjuliga ”cyklar” med och utan hjälpmotor som kan framföras i helt olika hastighet. Det är därför viktigt att stadsplaneringen sker med flexibilitet så att gaturummet kan användas på nya sätt över tid. Ramen för vad detaljplanen föreskriver måste därför vara tillräckligt bred för att kunna genomföra nya idéer utan att behöva starta det arbetsamma arbetet med en ny detaljplan. Det är olyckligt att det finns så många regler och begrepp som liknar varandra och som reglerar hur förare av fordon och andra trafikanter ska bete sig vid möten i trafiken. Vi anser att det därför är angeläget att göra en systematisk översyn av alla dessa regler och begrepp i trafikförordningen. Gällande trafikregler för cyklister och bilister är många och knappast möjliga att kunna ens för personer som är bevandrade i trafikförordningen. Detta gäller särskilt som cyklister är en mycket heterogen grupp. Till detta kan läggas att lagstiftaren har använt ett antal liknande formuleringar för att uttrycka delvis samma sak om hur cyklister och bilister ska förhålla sig till varandra.   För att vara tydligt för trafikanterna bör det dels finnas så få regler som möjligt, dels bör dessa vara formulerade så enhetligt som möjligt. Därtill behövs en översyn av när respektive regel ska gälla. Vårt förslag kan sammanfattas på följande sätt:

    • Reglerna ska vara få och enkla för att de ska kunna förstås och accepteras.• Reglerna ska anpassas till hur trafikanterna idag uppfattar "vad som gäller". • Samma regler ska gälla på likartade platser eller vid likartade situationer, till exempel lika såväl vid bevakade som obevakade platser. 

    Download full text (pdf)
    Cykeltrafikregler
  • 25. Ahlman, Tryggve
    2nd Project on Damage Stability for RoRo Passenger ships2018Report (Other academic)
    Abstract [en]

    Ro-ro passenger ship services constitute an important part of the European maritime infrastructure, and indeed play a crucial role for Sweden in connecting seaborne transport routes to and from our neighbouring countries. Moreover, northern European countries have been leading the development of, not only the ro-ro passenger ship concept as such, but also the development of relevant safety standards for this fleet. Understandably, it is therefore crucial for the Swedish maritime sector to take part of the legislative process that covers a significant share of the Swedish maritime infrastructure. Thus, in light of the IMO deliberations on the revisions of Chapter II-1 of the SOLAS Convention in general and proposals for an increased safety standard for passenger ships in particular, a first Triple-Helix project, partly funded by the Swedish Maritime Administration, was mobilized by the Swedish Shipowners’ Association, focusing on ro-ro passenger ship safety from a holistic perspective. The conclusions and findings of this Project can be found in the Report “Damage Stability Project for RoRo Passenger Ships – Final Report” [1.]. As the draft proposals for enhanced safety standards for passenger ships materialised into firm amendments to SOLAS Chapter II-1, which have now been adopted by the Marine Safety Committee of the International Maritime Organization during its 98th session, an extension of the Damage Stability Project was granted additional funding in the beginning of 2017 and consequently the 2nd Project on Damage Stability for Ro-Ro Passenger Ships (2nd RoPax DamStab Project) was mobilised. The aim of the 2nd RoPax DamStab Project has been to review and evaluate existing as well as future ro-ro passenger ship safety regulations from a theoretical perspective, with the objectives to: 1. provide in-depth knowledge about and facilitate the understanding of existing as well as future damage stability standards, 2. facilitate understanding of ship type specific characteristics from a safety standard aspect, and 3. assess the consequences for the ro-ro passenger ship fleet. This report outlines the work and findings of the 2nd RoPax DamStab Project as performed during the year of 2017.

    Download full text (pdf)
    2nd Project on Damage Stability for RoRo Passenger ships
  • 26. Ahlman, Tryggve
    Incident-reporting system ForeSea: Development of a Maritime safety system2019Report (Other academic)
    Abstract [en]

    The safe operation of ships and the safe handling of cargo are core principles for shipping companies. In addition to focusing on the safety of their own operations, shipping companies take steps to protect the public health and safety in the countries they transit. Safety in shipping has improved significantly in the last decade with shipping losses declining by more than 50% since 2005. While ship owners might only work reactively with safety, the Scandinavian approach has been to establish pro-active methods of working with safety involving humans and learning from each other. Svensk Sjöfart, together with the Swedish Transport Agency, has made a joint effort and created ForeSea – an information system on accidents, incidents and near misses at sea. The common incident database transparency, knowledge transfer and shared knowledge is prevailing. What distinguishes ForeSea from other systems is that the information in the database can be used for identification of safety analyzes of specific events, thus contributing to preventive maritime safety. The main goal of the ForeSea system is to reduce risks of maritime accidents, by sharing and transferring safety information between operators and management. Allowing formulation of safety analyses, assessments and safety reports. The main objective of the project has been to perform quality assurance of the system, analyze methods, ensure availability for research project and software training modules, make adaption; technical interface and system customization as well as IT improvements, training materials and dissemination. This report outlines the work and findings of the ForeSea 2.0 - Development of a Maritime safety system project as performed during the year of 2017 and 2018. Humans, especially the crews have an important role in the safe operation of ships. The crews, given the right circumstances are able to safely maneuver, navigate, maintain and operate the vessel. The crews are dependent on many factors that enable this work, from the design of the vessel and work place, the procedures, processes given by the ship management and the business approach the ship owner applies to the vessel. The introduction of more automation requires a systems perspective and will not be a straight forward development. Total autonomy as proposed by some technology developers is often neglecting the functions and roles that humans have on maritime safety and the business case for increased automation neglects the full contribution of humans onboard. Total autonomy will therefore require high-end products that are built on standardized complex systems. Controlling and monitoring these systems will set new requirements on operators to uphold situated understanding in these complex systems. Many aspects will be affected by increased automation towards smart shipping - regulations, organization, workplace, working methods, HMI, roles and skills. To cope with the foreseen changes, it is important to develop further training, skills, experience, openness in the organization and familiarization giving the future crews the right pre-conditions to succeed in the future, as well as mindful design and integration of newly automated systems In the future, the ISM code will likely have to change to improve the interaction between land organisations and crews in order to facilitate better integration of split responsibilities and split physical locations by the management system which in the long run allows for an increased land-based monitoring and control of vessels’ systems and move certain tasks to shore to lower workload onboard, which should be one of the main drivers for automation. The results from this project ensure the quality of the tools and the output and the communication via the new homepage (https://foresea.org/), folders and roll-ups ensures a smooth dissemination and spreading.

    Download full text (pdf)
    Incident-reporting system ForeSea: Development of a Maritime safety system
  • 27. Ahlman, Tryggve
    Incident-reporting system ForeSea. Development of a Maritime safety system. Final report2019Report (Other academic)
    Abstract [en]

    The safe operation of ships and the safe handling of cargo are core principles for shipping companies. In addition to focusing on the safety of their own operations, shipping companies take steps to protect the public health and safety in the countries they transit. Safety in shipping has improved significantly in the last decade with shipping losses declining by more than 50% since 2005. While ship owners might only work reactively with safety, the Scandinavian approach has been to establish pro-active methods of working with safety involving humans and learning from each other. SvenskSjöfart, together with the Swedish Transport Agency, has made a joint effort and created ForeSea – an information system on accidents, incidents and near misses at sea. The common incident database transparency, knowledge transfer and shared knowledge is prevailing. What distinguishes ForeSea from other systems is that the information in the database can be used for identification of safety analyzes of specific events, thus contributing to preventive maritime safety. The main goal of the ForeSea system is to reduce risks of maritime accidents, by sharing and transferring safety information between operators and management. Allowing formulation of safety analyses, assessments and safety reports. The main objective of the project has been to perform quality assurance of the system, analyze methods, ensure availability for research project and software training modules, make adaption; technical interface and system customization as well as IT improvements, training materials and dissemination. This report outlines the work and findings of the ForeSea 2.0 - Development of a Maritime safety system project as performed during the year of 2017 and 2018. Humans, especially the crews have an important role in the safe operation of ships. The crews, given the right circumstances are able to safely maneuver, navigate, maintain and operate the vessel. The crews are dependent on many factors that enable this work, from the design of the vessel and work place, the procedures, processes given by the ship management and the business approach the ship owner applies to the vessel. The introduction of more automation requires a systems perspective and will not be a straight forward development. Total autonomy as proposed by some technology developers is often neglecting the functions and roles that humans have on maritime safety and the business case for increased automation neglects the full contribution of humans onboard. Total autonomy will therefore require high-end products that are built on standardized complex systems. Controlling and monitoring these systems will set new requirements on operators to uphold situated understanding in these complex systems. Many aspects will be affected by increased automation towards smart shipping - regulations, organization, workplace, working methods, HMI, roles and skills. To cope with the foreseen changes, it is important to develop further training, skills, experience, openness in the organization and familiarization giving the future crews the right pre-conditions to succeed in the future, as well as mindful design and integration of newly automated systems In the future, the ISM code will likely have to change to improve the interaction between land organisations and crews in order to facilitate better integration of split responsibilities and split physical locations by the management system which in the long run allows for an increased land-based monitoring and control of vessels’ systems and move certain tasks to shore to lower workload onboard, which should be one of the main drivers for automation. The results from this project ensure the quality of the tools and the output and the communication via the new homepage (https://foresea.org/), folders and roll-ups ensures a smooth dissemination and spreading.

    Download full text (pdf)
    Incident-reporting system ForeSea. Development of a Maritime safety system. Final report
  • 28. Ahlman, Tryggve
    et al.
    Palmén, Christina
    Hüffmeier, Johannes
    Raggl, Karl-Johan
    Jakobsen, Björn
    Incident-reporting system ForeSea. Development of a Maritime safety system.2020Report (Other academic)
    Abstract [en]

    The safe operation of ships and the safe handling of cargo are core principles for shipping companies. In addition to focusing on the safety of their own operations, shipping companies take steps to protect the public health and safety in the countries they transit. Safety in shipping has improved significantly in the last decade with shipping losses declining by more than 50% since 2005. While ship owners might only work reactively with safety, the Scandinavian approach has been to establish pro-active methods of working with safety involving humans and learning from each other. SvenskSjöfart, together with the Swedish Transport Agency, has made a joint effort and created ForeSea – an information system on accidents, incidents and near misses at sea. The common incident database transparency, knowledge transfer and shared knowledge is prevailing. What distinguishes ForeSea from other systems is that the information in the database can be used for identification of safety analyzes of specific events, thus contributing to preventive maritime safety.The main goal of the ForeSea system is to reduce risks of maritime accidents, by sharing and transferring safety information between operators and management. Allowing formulation of safety analyses, assessments and safety reports. The main objective of the project has been to perform quality assurance of the system, analyze methods, ensure availability for research project and software training modules, make adaption; technical interface and system customization as well as IT improvements, training materials and dissemination. This report outlines the work and findings of the ForeSea 2.0 - Development of a Maritime safety system project as performed during the year of 2017 and 2018. Humans, especially the crews have an important role in the safe operation of ships. The crews, given the right circumstances are able to safely maneuver, navigate, maintain and operate the vessel. The crews are dependent on many factors that enable this work, from the design of the vessel and workplace, the procedures, processes given by the ship management and the business approach the ship owner applies to the vessel. The introduction of more automation requires a systems perspective and will not be a straightforward development. Total autonomy as proposed by some technology developers is often neglecting the functions and roles that humans have on maritime safety and the business case for increased automation neglects the full contribution of humans onboard. Total autonomy will therefore require high-end products that are built on standardized complex systems. Controlling and monitoring these systems will set new requirements on operators to uphold situated understanding in these complex systems. Many aspects will be affected by increased automation towards smart shipping - regulations, organization, workplace, working methods, HMI, roles and skills. To cope with the foreseen changes, it is important to develop further training, skills, experience, openness in the organization and familiarization giving the future crews the right pre-conditions to succeed in the future, as well as mindful design and integration of newly automated systems In the future, the ISM code will likely have to change to improve the interaction between land organizations and crews in order to facilitate better integration of split responsibilities and split physical locations by the management system which in the long run allows for an increased land-based monitoring and control of vessels’ systems and move certain tasks to shore to lower workload onboard, which should be one of the main drivers for automation. Based on involvement of users and new members, the project has succeeded in increasing the number of reports entered to the system each year has been increased significantly, from around 40-50 per year to above 300. The project hopes to maintain these figures in the continuous work to ensure that experience is shared, and maritime safety improved.

    Download full text (pdf)
    Incident-reporting system ForeSea. Development of a Maritime safety system.
  • 29.
    Ahlström, Kajsa
    et al.
    Norconsult.
    Bengtsson, Jonas
    Norconsult.
    Krii, Stefan
    Norconsult.
    Åtgärdsvalsstudie – Bristande regional tillgänglighet till västra Linköping2020Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    I länstransportplanen för Östergötlands län har brister avseende regionala kopplingarna till västra Linköping samt kollektivtrafikanslutningar mellan västra Linköping och Linköping C påpekats. Denna åtgärdsvalsstudie behandlar därför tillgängligheten till de regionala målpunkterna Mjärdevi, Linköpings universitet (LiU) och Universitetssjukhuset (US) i västra Linköping. För kollektivtrafiken finns det tillgänglighetsbrister då trafiken har låg framkomlighet mellan centrala Linköping och västra Linköping.

    Det övergripande syftet med denna åtgärdsvalsstudie är att identifiera behov och brister samt föreslå tänkbara lösningar som kan förbättra tillgängligheten till västra Linköping. Studiens rekommendationer och inriktning ska stå som underlag för planeringsarbete för såväl Linköpings kommun, Trafikverket och Region Östergötland.

    Under ett antal år har frågan om möjlighet att bygga en pendeltågstation i västra delarna av Linköpings kommun varit föremål för diskussioner inte minst från Region Östergötland som ansvarar för den regionala pendeltågstrafiken. Förutsättningarna för en sådan pendeltågstation har varit en av de viktigaste att frågorna att få klarhet i.

    Download full text (pdf)
    ÅVS Bristande regional tillgänglighet till västra Linköping
    Download (jpg)
    presentationsbild
  • 30.
    Ahlvik, Peter
    et al.
    Ecotraffic R&D.
    Brandberg, Åke
    Well-to-wheel efficiency for alternative fuels from natural gas or biomass2007Report (Other academic)
    Abstract [en]

    The emissions of climate gases from the transport sector and the measures that should be taken to reduce these emissions are debated both in Sweden and Internationally. Alternative fuels from renewable sources, new powertrains, etc. are discussed as possible options. Since there are only few studies available on this issue, it was of interest to carry out a project that would highlight some of these issues. In April 2001, the Swedish National Road Administration, SNRA, published a report over a well to wheel efficiency study, which had been carried out by the Swedish consultant company Ecotraffic. The report was published in Swedish. After the report was published, it became clear that there was an international interest for an English version of this report. While the work on the Swedish version of the report was in progress, and after the report was finished, several interesting international reports on the subject were published. Therefore, it was felt that a pure translation of the report without considering the most recent publications would have been somewhat negligent. It was also of interest to make some comparisons with the results from the most interesting studies.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
    Download full text (jpg)
    Omslagsbild
  • 31.
    Ahmadi, Alireza
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Drift, underhåll och akustik.
    Ghodrati, Behzad
    Luleå tekniska universitet, Drift, underhåll och akustik.
    Rantatalo, Matti
    Luleå tekniska universitet, Drift, underhåll och akustik.
    Optimum Failure Finding Inspection During Extended Operation Life2013Conference paper (Refereed)
    Abstract [en]

    In a complex system such as railway and aviation equipment’s, it may be necessary to employ a combination of Failure Finding Inspection (FFI) and a scheduled discard task, as suggested by Reliability-Centered Maintenance (RCM). This strategy ensures an adequate level of availability of hidden functions, as well as the reduction of the risk of multiple failures to an acceptable level. However, in some situations, operators prefer to extend the discard life of components beyond their recommended life limit, due to the operational restrictions. This necessitates the definition of an optimal Failure Finding Inspection interval for the extended life period. This paper aims to provide a mathematical model for defining optimal FFI interval, during the extended period of the replacement life. A cost function (CF) is developed to identify the cost per unit of time associated with different FFI intervals, for the proposed extended period of life, i.e. postponement period. The proposed method concerns as-bad-as-old (ABAO) inspection and repairs (due to failures found by inspection). It considers inspection and repair times, and takes into account the costs associated with inspection and repair, the opportunity cost of lost production due to maintenance downtime created by inspection and repair actions, and also the cost of accidents due to the occurrence of multiple failure

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 32. Ahmadi, Alireza
    et al.
    Kumar, Uday
    Ghodrati, Behzad
    Luleå tekniska universitet, Drift, underhåll och akustik.
    Risk based maintenance decision for periodically tested repairable components subject to hidden failure2011In: Proceedings of 2nd International Conference on Reliability, Safety and Hazard - ICRESH 2010: Mumbai Dec 15-16, 2010 / [ed] P V Varde, Piscataway, NJ: IEEE Communications Society , 2011, p. 197-204Conference paper (Refereed)
    Abstract [en]

    This paper aims to develop a graphical method to facilitate the identification of risk and cost of postponement of restoration for repairable components which are periodically tested and whose failures are hidden, i.e, are detectable by inspection or upon demand. The paper focuses on the items which are under aging, however, the methodology is flexible to implement for any aging pattern.

    The paper considers Failure Finding Inspection (FFI) with restoration actions (FFI+Res), for the “safety effect” categories of hidden failures. As-bad-as-old (ABAO) inspection effectiveness and as-good-as-new (AGAN) restoration effectiveness are considered. In case of repair due to findings by inspection, as-bad-as-old repair effectiveness is considered.

    The graphical methodology proposed in this paper considers inspection and repair times, as well as the costs associated with accident, inspection, repair, and restoration, and takes into account the opportunity losses due to the maintenance downtime.

    The analytical approach is based on the Mean Fractional Dead Time. In the case of an operational limit, when it is not possible to remove the unit for restoration, or one needs to use the unit longer than the expected operating time, the paper introduces an approach to analyzing the possibility of and conditions for providing an extension to the restoration interval that satisfies the risk constraints and the business requirements at the same time.

  • 33.
    Ahmadi, Alireza
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Drift, underhåll och akustik.
    Soleimanmeigouni, Iman
    Luleå tekniska universitet, Drift, underhåll och akustik.
    Letot, Christopher
    Machine Design and Production Engineering Unit, Research Institute for the Science and Manage ment of Risks, University of Mons.
    Block, Jan
    Luleå tekniska universitet, Drift, underhåll och akustik.
    Inspection Optimization under imperfect maintenance performance2017In: Proceedings of MPMM 2016: 6th International Conference on Maintenance Performance Measurement and Management, 28 November 2016, Luleå, Sweden / [ed] Diego Galar, Dammika Seneviratne, Luleå: Luleå tekniska universitet , 2017, p. 139-Conference paper (Refereed)
    Abstract [en]

    Scheduled maintenance and inspection development is one of the main requirements for emergency equipment and safety devices. These types of devices have hidden functions which are used intermittently or infrequently, so their failure will not be evident to the operating crew. The analytical model presented in this paper deals with the periodically tested units with overhauls (preventive maintenance) after certain number of inspections and a renewal after a series of overhauls. The cost based optimization method presented in this paper identifies the optimum interval and frequency of Failure Finding Inspection (FFI) and restoration. In the proposed model, repair due to failures found by inspection makes the unit As Bad As Old, and restoration/overhaul action rejuvenates the unit to any condition between As Good As New and As Bad As Old. As Good As New effectiveness also is considered for renewal action. It considers inspection and repair times, and takes into account the costs associated with inspection, repair, restoration, and also the cost of accidents due to the occurrence of multiple failure. The results show that when the unit is not under aging process, the optimal alternative for each inspection interval is the one with highest possible number of inspection without restoration. Finally, it is observed that when the cost of accident is quite high it is needed to perform inspections at smaller intervals to control the risk of accident.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 34.
    Ahmed, Abubeker W.
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Väg- och banteknik, VBA.
    Erlingsson, Sigurdur
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Väg- och banteknik, VBA.
    Numerical validation of viscoelastic responses of a pavement structure in a full-scale accelerated pavement test2015In: The international journal of pavement engineering, ISSN 1029-8436, E-ISSN 1477-268XArticle in journal (Refereed)
    Abstract [en]

    This paper demonstrates the application of a generalised layered linear viscoelastic (LVE) analysis for estimating the structural response of flexible pavements. A comparison of the direct layered viscoelastic responses with approximate solutions based on the linear elastic (LE) and LVE collocation methods was also carried out. The different approaches were implemented by extending a layered elastic program with an improved computational performance. The LE and LVE collocation methods were further extended for analysis of pavements under moving loads.

    The methods were illustrated by analysing a pavement structure subjected to moving wheel loads of 30, 50, 60 and 80 kN using a Heavy Vehicle Simulator (HVS). The various responses (stresses and strains) in the pavement, at pavement temperatures of 0, 10 and 20°C, were measured using various types of sensors installed in the structure. It was shown that the approximated LVE solution based on the LE collocation method agreed very well with the measurements and is computationally the least expensive.

  • 35.
    Ahmed, Abubeker W
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Väg- och banteknik, VBA.
    Gudmarsson, Anders
    PEAB.
    Waldemarson, Andreas
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Väg- och banteknik, VBA.
    Utvärdering av styvhetsförändring i asfaltmassor med returasfalt, rejuvenatorer och polymerer2020Report (Other academic)
    Abstract [en]

    Using reclaimed asphalt (RA) in new pavements reduces the environmental impact of the new pavement. As the proportion of RA in newly paved asphalt increases, it is important to maintain or improve the quality of the mixture so as not to create an increased maintenance requirement. Rejuvenators and mixing with softer bitumen are used to compensate for the harder aged binder in RA. Rejuvenators reduce the stiffness and brittleness of the bitumen, which improves resistance to cracking. However, the risk of initial deformation associated with the use rejuvenators or mixing with softer binder in RA mixes has not been evaluated.

    The objective of this project was to evaluate the stiffness changes with time of laboratory manufactured asphalt concrete mixtures having rejuvenators or softer bitumen with high percentage of RA. In this project, indirect tensile tests, modal analysis, and shear tests were conducted on five different asphalt concrete mixtures with RA, rejuvenators, and polymers.

    The results showed that there are no significant differences in stiffness change with time between the different mixes was observed within 7 to 21 days after production. However, there is stiffness change with time in the long term. The stiffness modulus and shear testing showed that mixing with soft bitumen, or using rejuvenators result in small differences in stiffness and shear modulus values, respectively. Polymer modified mixes have shown lower shear modulus at low temperatures and higher shear modulus at high temperatures compared to mixes with conventional bituminous binders which increases the resistance to cracking at low temperatures and the resistance to deformation at higher temperature, respectively. Storage and conditioning of the specimens and all measurements were carried out in a laboratory environment; thus, the results represent only the stiffness change that occurs without external influence from climate and traffic.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 36.
    Ahmed, Lamis
    KTH, Betongbyggnad.
    Laboratory simulation of blasting induced bond failure between rock and shotcrete2012Report (Refereed)
    Abstract [en]

    Rock support is an element of vital importance to ensure safety of the underground space we build. Shotcrete is today used as support in almost all underground structures, and the support strength depends of material properties, rock surface conditions, how the shotcrete is applied, and of vibration from blasting ort other. It is known that fresh concrete is affected by vibrations and it is important to clarify these effects on shotcrete in conjunction with blasting.

    The issue of curing time and distance to blasts is central in order to judge when and where next blast round can be performed. Excess margins due to uncertainty of how shotcrete is affected tend to result in more expensive facilities and longer construction time. Possible damage of the shotcrete support may affect the safety. To improve the understanding of how vibrations affect young and hardened shotcrete, laboratory analyses and numerical finite element analyses were carried out.

    The resulting laboratory work was then used as input to a numerical model for calibration purpose. Thereafter, the numerical model was used to calculate load cases with different distances to the source of vibration and varying curing time for the shotcrete. These were then compared to actual cases from projects built. The laboratory tests were performed at the KTH Betongbyggnad laboratory in model scale.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 37.
    Ait Ali, Abderrahman
    et al.
    KTH, Transportplanering, ekonomi och teknik.
    Lindberg, Per Olov
    KTH.
    Nilsson, Jan-Eric
    VTI.
    Eliasson, Jonas
    KTH.
    Aronsson, Martin
    SICS.
    Disaggregation in Bundle Methods: Application to the Train Timetabling Problem2017Conference paper (Refereed)
    Abstract [en]

    Bundle methods are often used to solve dual problems that arise from Lagrangian relaxations of large scale optimization problems. An example of such problems is the train timetabling problem. This paper focuses on solving a dual problem that arises from Lagrangian relaxation of a train timetabling optimization program. The dual problem is solved using bundle methods. We formulate and compare the performances of two different bundle methods: the aggregate method, which is a standard method, and a new, disaggregate, method which is proposed here. The two methods were tested on realistic train timetabling scenarios from the Iron Ore railway line. The numerical results show that the new disaggregate approach generally yields faster convergence than the standard aggregate approach.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 38.
    Ait Ali, Abderrahman
    et al.
    KTH, Transportplanering, ekonomi och teknik.
    Warg, Jennifer
    KTH, Transportplanering, ekonomi och teknik.
    Eliasson, Jonas
    KTH, Transportplanering, ekonomi och teknik.
    Measuring the Socio-economic Benefits of Train Timetables: Application to Commuter Train Services in Stockholm2017In: 20th EURO Working Group on Transportation Meeting, EWGT 2017, 4-6 September 2017, Budapest, Hungary, Elsevier , 2017, p. 849-856Conference paper (Refereed)
    Abstract [en]

    On highly used railway lines with heterogeneous traffic, timetabling is challenging. In particular, the limited existing capacity means that to guarantee an acceptable level of quality, the infrastructure manager must cancel some train services on the expense of others. In this article, we study the conflict between commercial long-distance trains and subsidized commuter trains with a socio-economic perspective (i.e. travelers and train operators). The study attempts to answer the following question: What is the socio-economic effect of modifying the timetable of a commuter service?The case study treats the commuter train services in Stockholm. Trip data was collected from the local commuter train operator. An entropy maximization-based model was implemented to estimate the dynamic network Origin-Destination (OD) matrix. This dynamic matrix, of one full working day, was then used to estimate the number of travelers per train, and further converted for use in the microscopic simulation tool RailSys. Travel and waiting time are estimated for each OD pair and with that the generalized costs for the travelers and operators. The effect of crowding in the trains is included in the estimation. The article can be considered as an initiation to a novel method to calculate effects of changes in commuter train timetables. This novel approach enables to price commercial train slots in the capacity allocation process such as in an auction. It provides a new way to estimate the local train operator´s valuation of the different parameters (i.e. waiting, travel time and interchanges). Using RailSys for the estimation of times makes it possible to include capacity aspects that normally are difficult to reveal.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 39. Ait-Ali, Abderrahman
    A survey of railway market organization and regulation2018Report (Other academic)
    Abstract [en]

    In the last few decades, many railway markets (especially in Europe) have been restructured to allow competition between different operators. This survey studies how competition has been introduced and regulated in a number of different countries around the world. In particular, we focus on a central part of market regulation specific to railway markets, namely the capacity allocation process. Conflicting capacity requests from different train operators need to be regulated and resolved, and the efficiency and transparency of this process is crucial. Related to this issue is how access charges are constructed and applied. Several European countries have vertically separated their railway markets, separating infrastructure management from provision of train services, thus allowing several train operators to compete with different passengers and freight services. However, few countries have so far managed to create efficient and transparent processes for allocating capacity between competing train operators.

    Download full text (pdf)
    A survey of railway market organization and regulation
  • 40. Al-Chalabi, Hussan
    Projektrapport: LCC-metodik och koppling till MAXIMO2016Report (Other academic)
    Abstract [en]

    Trafikverket puts huge funds, often millions of dollars, into its annual budgets to purchase heavy equipment or assets. Given the enormous costs of acquiring, operating and maintaining these assets, it is important to optimise their replacement. An essential economic consideration for Trafikverket is to find a model that can determine the point at which the asset replacement time is expected to yield minimal life cycle costs (LCC). There are currently no LCC analyses with data from MAXIMO available for Trafikverket, but one of the most important decisions is determining the economic replacement time (ERT) of capital equipment; this can be done with the help of LCC analysis. The purpose of the project was to develop a practical economic replacement decision model to identify the economic lifetime of the ventilation system used in Södra länken tunnel in Stockholm. To this end, a data driven optimisation model was developed for operating and maintenance costs, purchase price and system resale value. The research took two approaches, first, by considering the 121 fans used in Södra länken tunnel as one system and, second, by considering them as two systems, 84 envägs fans and 37 reversible fans. The proposed model shows that the absolute economic replacement time of the ventilation system is nine years (108 months) when we consider it as one system. However, the ERT has a range of 100 to 120 months, during which period, the total cost remains almost constant. The results also show that the absolute ERT of the envägs and reversible fans is 107 and 92 months, respectively. However, the ERT of the envägs fans has a range of 107 to 119 months, and the ERT of the reversible fans has a range of 92 to 104 months, during which period, the total cost remains almost constant. Sensitivity and regression analysis show the operating cost has the largest impact on the economic lifetime of this system. The optimisation model developed for this project can be used for other systems with repairable or replaceable components; thus, the proposed economic decision making model is applicable, useful and implementable within Trafikverke. The results of the case study are promising; the company has the possibility of significantly reducing the LCC of the ventilation system used in Södra länken tunnel in Stockholm by optimising its lifetime. In this project, data quality problems in Trafikverke’s MAXIMO database were identified and improvements for this database are suggested as well.

    Download full text (pdf)
    Projektrapport: LCC-metodik och koppling till MAXIMO
  • 41. Aldenlöv, Jens
    et al.
    Bergquist, Bjarne
    Karrbom Gustavsson, Tina
    Söderholm, Peter
    Eriksson, Per Erik
    Offentlig upphandling av järnvägsunderhåll: Slutrapport2019Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Projektet genomfördes som en av Trafikverket och Formas samfinansierat projekt och har pågått mellan 2016 och 2019. Projektet har dels syftat till att studera svensk upphandling av järnvägsunderhåll, dels till att skapa en modell för upphandlingsstrategier och kontraktsutformning. Studien har delats in i tre delstudier: en litteraturstudie; en kvantitativ studie av uppnådda resultat; samt en kvalitativ studie av nyckelpersoners erfarenheter av det upphandlade underhållet.

    Det huvudsakliga resultatet av litteraturstudien är att området offentlig upphandling av järnvägsunderhåll är outforskat. Två huvudområden framkommer som relevanta för järnvägsunderhåll: samverkan och anläggningskunskap. Den kvantitativa delstudien undersökte om olika kontraktsförutsättningar samvarierat med en kvalitetsparameter: entreprenörens inställelsetid/spårmeter. Här framkommer att fyra faktorer hade signifikant korrelation med kvalitetsparametern: antal driftplatser i kontraktsområdet, antal säkerhetsbesiktningar som genomförts per år, själva kontraktområdet, samt bantypsklass. Intervjustudieresultaten visar att samverkan i de studerade kontrakten präglas av informellt samarbete mellan inblandade personer. Formella samverkansaktiviteter för att stödja den informella samverkansstrukturen saknas. Arbete som utförs enligt inarbetade rutiner kan på kort sikt gynna effektiviteten, men kan också motverka innovation och nya arbetssätt.

    Download full text (pdf)
    fulltext
    Download (jpg)
    presentationsbild
  • 42.
    Al-Douri, Yamur
    Luleå tekniska universitet, Drift, underhåll och akustik.
    Two-Level Multi-Objective Genetic Algorithm for Risk-Based Life Cycle Cost Analysis2019Doctoral thesis, comprehensive summary (Other academic)
    Abstract [en]

    Artificial intelligence (AI) is one of the fields in science and engineering and encompasses a wide variety of subfields, ranging from general areas (learning and perception) to specific topics, such as mathematical theorems. AI and, specifically, multi-objective genetic algorithms (MOGAs) for risk-based life cycle cost (LCC) analysis should be performed to estimate the optimal replacement time of tunnel fan systems, with a view towards reducing the ownership cost and the risk cost and increasing company profitability from an economic point of view. MOGA can create systems that are capable of solving problems that AI and LCC analyses cannot accomplish alone.

    The purpose of this thesis is to develop a two-level MOGA method for optimizing the replacement time of reparable system. MOGA should be useful for machinery in general and specifically for reparable system. This objective will be achieved by developing a system that includes a smart combination of techniques by integrating MOGA to yield the optimized replacement time. Another measure to achieve this purpose is implementing MOGA in clustering and imputing missing data to obtain cost data, which could help to provide proper data to forecast cost data for optimization and to identify the optimal replacement time.

    In the first stage, a two-level MOGA is proposed to optimize clustering to reduce and impute missing cost data. Level one uses a MOGA based on fuzzy c-means to cluster cost data objects based on three main indices. The first is cluster centre outliers; the second is the compactness and separation ( ) of the data points and cluster centres; the third is the intensity of data points belonging to the derived clusters. Level two uses MOGA to impute the missing cost data by using a valid data period from that are reduced data in size. In the second stage, a two-level MOGA is proposed to optimize time series forecasting. Level one implements MOGA based on either an autoregressive integrated moving average (ARIMA) model or a dynamic regression (DR) model. Level two utilizes a MOGA based on different forecasting error rates to identify proper forecasting. These models are applied to simulated data for evaluation since there is no control of the influenced parameters in all of the real cost data. In the final stage, a two-level MOGA is employed to optimize risk-based LCC analysis to find the optimal replacement time for reparable system. Level one uses a MOGA based on a risk model to provide a variation of risk percentages, while level two uses a MOGA based on an LCC model to estimate the optimal reparable system replacement time.

    The results of the first stage show the best cluster centre optimization for data clustering with low  and high intensity. Three cluster centres were selected because these centres have a geometry that is suitable for the highest data reduction of 27%. The best optimized interval is used for imputing missing data. The results of the second stage show the drawbacks of time series forecasting using a MOGA based on the DR model. The MOGA based on the ARIMA model yields better forecasting results. The results of the final stage show the drawbacks of the MOGA based on a risk-based LCC model regarding its estimation. However, the risk-based LCC model offers the possibility of optimizing the replacement schedule.

    However, MOGA is highly promising for allowing optimization compared with other methods that were investigated in the present thesis.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 43.
    Al-Douri, Yamur K.
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Drift, underhåll och akustik.
    Hamodi, Hussan
    Luleå tekniska universitet, Drift, underhåll och akustik.
    Lundberg, Jan
    Luleå tekniska universitet, Drift, underhåll och akustik.
    Time Series Forecasting using a Two-level Multi-objective Genetic Algorithm: A case study of cost data for tunnel fans2018In: Algorithms, E-ISSN 1999-4893, Vol. 11, no 8, article id 123Article in journal (Refereed)
    Abstract [en]

    The aim of this study is to develop a novel two-level multi-objective genetic algorithm (GA) to optimize time series forecasting data for fans used in road tunnels by the Swedish Transport Administration (Trafikverket). The first level is for the process of forecasting time series cost data, while the second level evaluates the forecasting. The first level implements either a multi-objective GA based on the ARIMA model or based on the dynamic regression model. The second level utilises a multi-objective GA based on different forecasting error rates to identify a proper forecasting. Our method is compared with the ARIMA model only. The results show the drawbacks of time series forecasting using the ARIMA model. In addition, the results of the two-level model show the drawbacks of forecasting using a multi-objective GA based on the dynamic regression model. A multi-objective GA based on the ARIMA model produces better forecasting results. In the second level, five forecasting accuracy functions help in selecting the best forecasting. Selecting a proper methodology for forecasting is based on the averages of the forecasted data, the historical data, the actual data and the polynomial trends. The forecasted data can be used for life cycle cost (LCC) analysis.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 44.
    Al-Douri, Yamur K.
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Drift, underhåll och akustik.
    Hamodi, Hussan
    Luleå tekniska universitet, Drift, underhåll och akustik.
    Zhang, Liangwei
    Department of Industrial Engineering, School of Mechanical Engineering, Dongguan University of Technology, 523808 Dongguan, China.
    Data clustering and imputing using a two-level multi-objective genetic algorithms (GA): A case study of maintenance cost data for tunnel fans2018In: Cogent Engineering, E-ISSN 2331-1916, Vol. 5, no 1, p. 1-16, article id 1513304Article in journal (Refereed)
    Abstract [en]

    Data clustering captures natural structures in data consisting of a set of objects and groups similar data together. The derived clusters can be used for scale analysis and to posit missing data values in objects, as missing data have a negative effect on the computational validity of models. This study develops a new two-level multi-objective genetic algorithm (GA) to optimize clustering in order to redact and impute missing cost data for fans used in road tunnels by the Swedish Transport Administration (Trafikverket). The first level uses a multi-objective GA based on fuzzy c-means to cluster cost data objects based on three main indices. The first is cluster centre outliers; the second is the compactness and separation ( ) of the data points and cluster centres; the third is the intensity of data points belonging to the derived clusters. Our clustering model is validated using k-means clustering. The second level uses a multi-objective GA to impute the missing cost redacted data in size using a valid data period. The optimal population has a low , 0.1%, and a high intensity, 99%. It has three cluster centres, with the highest data reduction of 27%. These three cluster centres have a suitable geometry, so the cost data can be partitioned into relevant contents to be redacted for imputing. Our model show better clustering detection and evaluation compared with k-means. The amount of missing data for the two cost objects are: labour 57%, materials 81%. The second level shows highly correlated data (R-squared 0.99) after imputing the missing data objects. Therefore, multi-objective GA can cluster and impute data to derive complete data that can be used for better estimation of forecasting.

  • 45. Al-Emrani, Mohammad
    et al.
    Aygul, Mustafa
    Fatigue design of steel and composite bridges2014Report (Other academic)
    Abstract [en]

    This document is essentially meant to cover aspects related to the fatigue design and analysis of welded steel and steel-concrete composite bridges. It has been the intention of the authors to – wherever is judged necessary and feasible – present and highlight the background of various aspects in the fatigue design. Fatigue load models are treated in Chapter 2 for both road and railway bridges. Focus has been on the fatigue load models which are to be used with the simplified λ- method as well as the damage accumulation method. Both methods are covered in more details in Chapter 3. Worked examples on the application of these two methods in conjunction with the nominal-stress approach are given in Chapter 4. Recommendations and guidelines for the fatigue design and analysis with local approaches are given in Chapter 5 for the hot-spot stress method and Chapter 6 for the effective notch-stress method.

    Download full text (pdf)
    Fatigue design of steel and composite bridges
  • 46. Al-Emrani, Mohammed
    et al.
    Hakimi, Poja Shams
    Post weld treatment2014Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Svetsefterbehandling är ett sätt att förbättra utmattningsegenskaperna hos stål- och aluminiumkonstruktioner och är idag en vanlig metod i många industrier tack vare den markanta förbättringen som erhålls. Inom broindustrin har stål- och samverkansbroar tappat konkurrenskraft de senaste åren på grund av höga krav på utmattningsdimensioneringen, vilket resulterat i mer materialanvändning. Fastän erfarenheten av svetsefterbehandling inte kommit lika långt i denna industri visar studier på att stora besparingar med upp till 28 % materialreduktion kan uppnås för en bro. I kombination med det faktum att högre materialhållfasthet kan öka utmattningshållfastheten efter svetsefterbehandling fås betydliga ekonomiska fördelar både i byggskedet och ur ett livscykelperspektiv samt inte minst fördelar för miljön. I denna rapport presenteras exempel på tio nya och gamla broar som har blivit svetsefterbehandlade samt internationella studier rörande rekommendationer för utvärdering av förbättring i utmattningshållfasthet och process och kvalitetssäkring. Dessutom presenteras studier som berör modellering av svetsefterbehandling med finita element för att sammanfatta kunskapen som finns inom området. Dessa inkluderar simulering av egenspänningar, svetsefterbehandlingens effekter samt utmattningsbeteendet. Detta är av vikt för att utföra parameterstudier inför tillämpning på broar.

    Download full text (pdf)
    Post weld treatment
  • 47. Alexanderson, Kristina
    et al.
    Friberg, Emelie
    Elrud, Rasmus
    Stigson, Helena
    Medicinsk invaliditet och långvarig sjukfrånvaro efter bilolycka2019Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Följande förkortningar används i rapporten: SS = sjukfrånvaro/sjukskrivning SA = sjuk- och aktivitetsersättning (tidigare kallat förtidspension respektive sjukbidrag) PMI = permanent medicinsk invaliditet Alla beräkningar av SS och SA dagar gäller nettodagar, dvs inte bruttodagar. Sammanfattning Trots omfattande och lyckosamma preventiva åtgärder i Sverige och andra länder för att minska trafikolyckor generellt och bilolyckor specifikt, sker fortfarande ett stort antal trafikolyckor där bilförare eller passagerare skadas. Kunskapen om långvariga konsekvenser för dem som skadats i personbilsolyckor är dock begränsad, t.ex. när det gäller framtida permanent medicinsk invaliditet (PMI), sjukfrånvaro (SS) eller sjuk- eller aktivitetsersättning (SA) (tidigare kallat förtidspension). Därför var syftet med detta projekt att generera kunskap om hur vanligt det är att personskada hos förare eller passagerare av personbil involverad i trafikolycka, leder till så allvarliga skador att den skadade blir långtidssjukskriven, får SA respektive bedöms ha PMI. Syftet var också att studera detta såväl generellt som för specifika skadediagnoser, samt för PMI och SS- och SA-diagnoser. I projektet har anonymiserade registerdata länkade på individnivå från Folksam, Statiska centralbyrån, Socialstyrelsen och Försäkringskassan hanterats och analyserats. Inom projektet har vi genomfört två delstudier. Vi har analyserat i vilken omfattning personskador leder till bestående hälsoförlust i form av PMI och SS/SA och om det finns skillnader i dessa utfall vad avser kön, ålder, säkerhetsklassning av bilen, etc. Flera detaljerade analyser har genomförts, där bl.a. skadediagnosen/er jämförts med diagnoser för SS och för SA. I den första delstudien inkluderades 64 007 personer som skadats i en personbilsolycka. Vi har beräknat antal nettodagar/år med SS och med SA och även i vissa analyser slagit ihop antalet SS och SA dagar/år för att studera det totala antalet sådana frånvarodagar, eftersom det varierar över tid och mellan regioner hur snabbt i ett sjukskrivningsfall det bedöms om en person bör få SA. Detta har gjorts för två år före datum för olyckan och för fyra år efter olyckan. Vi fann att antalet nettodagar/år med SS+SA ökade efter olyckan, för att kvarstå på en förhöjd nivå jämfört med åren innan olyckan. Ökningen bestod i SS och SA i skadediagnoser, men också i andra SS/SA-diagnoser såsom muskuloskeletala diagnoser och psykiska diagnoser. Personer med skador på torso/rygg och individer med multipla skador hade tre respektive två och en halv gånger så stor risk att ha över 180 dagar med SS+SA två respektive fyra år efter olyckan, jämfört med personer med huvudskador. Att ha skadats i en bil med låg säkerhetsklassning enligt Euro NCAP (2-3 stjärnor) eller i en bil som ej krocktestats av Euro NCAP var associerat med högre antal dagar med SS+SA år fyra. I den andra delstudien inkluderades de 17 853 personer som suttit i framsätet vid olyckstillfället och där bilen blivit påkörd bakifrån. Personer som skadats i bilar som saknade skyddssystem för whiplash hade större risk att ha en nackskada än de som satt i en bil utrustad med whiplashskydd. Detta var tydligare bland männen än bland kvinnorna. Män i bilar som saknade skyddssystem för whiplash hade också högre risk att få en PMI i en whiplashdiagnos samt att ha >90 dagar SS+SA under år två efter olyckan. Bland kvinnorna var risken endast förhöjd bland de i äldre bilar utan whiplashskydd och skillnaden var inte statistiskt signifikant när även andra faktorer kontrollerades för i analysen. Jämfört med standardsäten innebar flera av whiplashsystemen lägre risk för framtida SS och SA bland männen; bland kvinnorna hade vissa system hade högre risk och andra lägre risk. När även andra faktorer kontrollerades för i analyserna blev inte dessa samband inte längre statistiskt signifikanta. Slutsatser: Bland förare respektive framsätespassagerare i personbil som skadats i en trafikolycka var antalet SS+SA dagar fortfarande fyra år efter trafikolycka högre jämfört med åren innan trafikolyckan. De personskadekategorier som är mest troliga att leda till ett högre antal SS+SA dagar är skador på torso/rygg och multipla skador. Vi fann att det var en stor skillnad i antal nettodagar SS+SA mellan de personer som fått en fastställd PMI och de som inte fått detta. Detta visar på att PMI kan användas för att även förutspå långvariga sociala konsekvenser, såsom SS och SA. Det finns anledning att fördjupa könsspecifika studier av olika typer av whiplashskydds betydelse för långvariga konsekvenser, eftersom vi fann tydliga skillnader mellan kvinnor och män för detta.

    Download full text (pdf)
    Medicinsk invaliditet och långvarig sjukfrånvaro efter bilolycka
  • 48. Alexanderson, Kristina
    et al.
    Friberg, Emelie
    Kjeldgård, Linnea
    Ohlin, Maria
    Stigson, Helena
    I vilken utsträckning leder cykelolyckor till sjukskrivning och sjuk- eller aktivitetsersättning?2016Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Denna slutrapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Cykling har ökat under senare år, även om det i stort är positivt skadas nu fler personer i cykelolyckor än i bilolyckor i svenska tätorter. Mer kunskap behövs om sådana skador, om vilka som skadas och om konsekvenserna av skadorna. Sådan kunskap behövs för att kunna genomföra riktade preventiva åtgärder. Detta tvärvetenskapliga projekt har genomförts i syfte att få en bredare och djupare kunskap om hur vanligt det är att cykelolyckor leder till så alvarliga skador att den skadade blir sjukskriven, långtidssjukskriven eller får sjuk- eller aktivitetsersättning, samt om detta skiljer sig åt uppdelat på ålder, kön, olyckstyp, diagnos mm. Projektet sker i samarbete mellan Karolinska Institutet, Folksam och Göteborgs Universitet/Chalmers tekniska högskola. Data från flera rikstäckande register användes; Socialstyrelsens Patientregister (öppen- och slutenvård), Dödsorsaksregistret, SCB:s Lisa register och Försäkringskassans MiDASregister. Två populationsbaserade studier har genomförts och inkluderar de personer i arbetsföra åldrar (16 – 64 år) som sökt vård, antingen specialiserad öppenvård eller via inläggning på sjukhus, för en ny cykelolycka. I den första delstudien inkluderas samtliga de 7643 personer i arbetsför ålder som fått sådan specialiserad vård på grund av en ny cykelolycka under 2010. Vi fann att 18 % av dem fick en ny sjukskrivning i samband med olyckan, och att frakturer var den vanligaste skadan bland dem med sådan ny sjukskrivning. Dessutom fann vi att 10 % redan vid olyckstillfället var sjukskrivna eller hade sjuk- eller aktivitetsersättning. I den andra delstudien inkluderas samtliga de 22 045 personer i arbetsför ålder som under de tre åren 2009-2011 haft specialiserad sjukvård i samband med en ny cykelolycka och som då inte redan var sjukskrivna eller hade sjuk- eller aktivitetsersättning. Tjugo procent fick en ny sjukskrivning i samband med olyckan; för 5 % av dem blev sjukskrivningsfallet 180 dagar eller längre. Sjukskrivning var något vanligare för kvinnor än män, 23 % av kvinnorna jämfört med 18 % av männen blev sjukskrivna. Även i de långa sjukskrivningsfallen var frakturer en vanligt förekommande skada, liksom hjärn- och ryggmärgsskadediagnoser. Slutsatser: Bland de olika typerna av skador i samband med en cykelolycka var frakturer, framför allt skador på skuldra/överarm och på ben vanliga och ledde också i många fall till långa sjukskrivningar. Personer som drabbades av huvudskador fick vanligen längst sjukfrånvaro. Här skulle användning av cykelhjälm inte endast betydligt kunna minska risken för allvarlig skada utan även för långvarig sjukfrånvaro. Skador av axlar, armar och ben, kroppsdelar som fortfarande är oskyddade vid cykling och där det idag inte finns några riktade preventiva åtgärder, kräver ytterligare fokus.

    Download full text (pdf)
    I vilken utsträckning leder cykelolyckor till sjukskrivning och sjuk- eller aktivitetsersättning?
  • 49.
    Alf, Johnny
    Ramboll Sverige AB.
    Åtgärdsvalsstudie - E18/E20 samt riksväg 50: kapacitetsbrist genom Örebro2021Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Bakgrunden till åtgärdsvalsstudien är att längs E18, E20 och riksväg 50 genom Örebro förekommer det periodvis mycket trafik som kan ge kapacitetsbrist med köer som följd. Förutom att vara genomfart för långväga trafik, infartsväg för pendlings- och godstrafik fungerar E18-E20-riksväg 50 som en ”lokalgata” då motorvägen passerar relativt centralt genom Örebro tätort. Det senare betyder att brister och åtgärder som påverkar motorvägen respektive lokala vägnätet i Örebro ger effekter på omgivande vägnät. Vidare är Örebro kommun en tillväxtkommun vilket innebär att trenden i dagens trafikutveckling kommer ge ökad biltrafik i framtiden om resorna genomförs på liknande sätt som idag. Riksväg 50 går i gemensam sträckning med E18-E20 genom Örebro och viker av norrut i egen sträckning vid trafikplats 115 Norrplan. Längs riksväg 50 i egen sträckning förekommer också kapacitetsbrister och köer, främst i korsningarna. I och med köbildning har både den regionala och lokala busstrafiken svårt att erbjuda snabba attraktiva resealternativ till bilen på sträckan. Förutom ovan nämnda kapacitetsbrister förekommer även problem med trafiksäkerhet och miljö längs de berörda vägsträckorna. Bebyggelse ligger relativt tätt inpå vägarna och buller som genereras av trafiken påverkar omgivningen. Det finns även en delsträcka som, av MSB (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) pekas ut som extra sårbar ur ett översvämningsperspektiv.

    Download full text (pdf)
    ÅVS E18/E20 samt riksväg 50
    Download (pdf)
    Bilagor
    Download (jpg)
    presentationsbild
  • 50.
    Alf, Johnny
    Ramböll Sverige AB.
    Åtgärdsvalsstudie Bristande anslutning till färjeläget i Öregrund2019Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Bakgrunden till studien är att trafiken till och från Gräsö (via Gräsöleden, en ca 1 km lång färjeled) är intensiv, vilket särskilt på sommaren innebär köbildningar genom Öregrund och svårigheter för trafikanter att ta sig till olika målpunkter inom Öregrund och till Gräsö. Framförallt drabbar trafiksituationen framkomligheten för kollektivtrafiken genom Öregrund tätort och omöjliggör för busstrafikering till färjeläget sommartid på grund av trängseln. Det innebär i sin tur tämligen långa gångavstånd för resenärer till Gräsö. Syftet med denna åtgärdsvalsstudie är att se över de brister och behov som lyfts tidigare i dialog mellan medverkande parter och skapa underlag för prioritering och val av åtgärder som ger god framkomlighet genom Öregrund och ökar tillgängligheten till Öregrunds färjeläge. Utifrån identifierade brister ska förslag till åtgärder analyseras, rekommenderas och kostnadsbedömas. Vidare ska ansvarig aktör och tidplan för genomförande av rekommenderade åtgärder föreslås. Rekommendationer och inriktning ska utgöra underlag för planeringsarbetet hos Östhammars kommun, Region Uppsala och Trafikverket.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
    Download (jpg)
    Omslagsbild
1234567 1 - 50 of 3808
CiteExportLink to result list
Permanent link
Cite
Citation style
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf