Today, residents in villages and rural areas experience difficulties to achieve safe active mobility. This project aims to map the decision-making process for speed legislation different parts of the road network in sparsely populated and rural areas, to highlight the possibilities to consider and promote safe active mobility in the villages. The study has been conducted using legal methods, interviews, site visits, dialogues, and literature reviews. The investigation has shown that there is a general perception among both citizens and stakeholders that the existing legislations regarding how speed limits are determined outside densely populated areas are complex. Overall responsibility, coordination, guidelines, and a desire for a formal dialogue are requested by actors in the decision-making process.

Three main problems have been identified regarding the consideration of active mobility and implementation of appropriate speed limits in dilemma zones. Firstly, there is very limited room to consider active mobility as a reason for speed reduction in these zones. Secondly, insufficient resources are cited as reasons for lack of action and change. Thirdly, the ultimate responsibility according to the Vision Zero concept seems to fall in between different system designers.

Hur skulle autonoma fordon kunna användas inom kollektivtrafiken på landsbygden? Genom intervjuer, workshops och en RFI (request for information, ett första steg mot upphandling) har vi undersökt frågan utifrån fyra konkreta områden i Sverige – Lund, Gotland, Eskilstuna och Skellefteå. 

Med en definition av landsbygd baserad på individens mobilitet har vi sett att Sveriges landsbygd rymmer mindre orter på väg att avfolkas där äldre, barn och de utan körkort hade kunnat få bättre tillgång till samhällelig service med autonoma fordon. Vi har också sett att flera av landets nya arbetsplatser kommer befinna sig på landsbygden och därmed skapa ett mobilitetsbehov från staden till landet. 

För att kunna realisera de identifierade möjligheterna finns ett behov av att framföra fordonen i högre hastigheter samt att de ska kunna hantera mer komplexa trafiksituationer än vad dagens piloter i städerna visat. På landsbygden finns alltså ett utrymme för nya fordon att visa upp sig. Samtidigt ser vi hur man inte ska förvänta sig att investeringarna i autonoma fordon kommer betala sig på en linje, snarare behöver man lyfta blicken och se systemeffekten när stomlinjetrafiken blir mer attraktiv då bussarna går raka vägen istället för via mindre samhällen. 

Vi har inte sett några belägg på att den digitala infrastrukturen behöver utvecklas för att möjliggöra försök med autonoma fordon på någon av de undersökta rutterna. Dagens 4G-täckning är fullgod och fordonen borde ha tillgång till tillräckligt bra positioneringsdata för att bedriva verksamheten. Däremot ställs flera frågor om hur ersättningstrafiken organiseras när fordonen inte klarar av vädret, vem som står för säkrare hållplatser och hur chaufförens övriga ansvar realiseras när fordonet är förarlöst. 

The objective of this study is to understand the spatial and temporal dynamics of suicides in commuting railway environments. Data on suicides in Stockholm commuting railway from 2006 to 2013 was analysed. The study sets out to identify significant clusters in suicides then evaluate whether commuting railway environments affect variations in suicide rates. Fieldwork inspection, spatial cluster techniques (NNHC and Getis-Ord statistics) and regression models underlie the methodology of study. Findings show no seasonality was observed in suicide cases, but winter months concentrate a larger share of events. Suicides do not occur evenly throughout the day but tend to take place more often in weekdays. Modelling findings shows that suicide rates increase with speed trains and decrease where barriers along tracks are installed. Although high speed trains are still a motive of concern for suicide prevention, findings call for a whole railway-approach to safety - one that extends maintenance beyond the platforms and stations' vicinities.

Rapporten Attraktiva och klimatsmarta transporter i städer redovisar de erfarenheterna och rekommendationerna som länder i Norden tagit upp i Trafikverkets delprojekt inom Sveriges ordförandeskapsprojekt i Nordiska ministerrådet, Hållbara nordiska städer med fokus på klimatsmart mobilitet 2018–2021. De nordiska länderna delar behovet av att minska utsläppen från transportsektorn och att skapa hållbara städer. Allt fler medborgare bosätter sig i städer och i stadsregioner och det begränsade utrymmet i städerna behöver användas effektivare och erfarenheter, kunskaper och nya lösningar behöver tas tillvara för att möta de utmaningar som urbaniseringen medför. Rapporten har fokus på rekommendationer från länder i Norden.

Transportsystemet behöver genomgå en omställning för att möta, mildra och förhindra ytterligare klimatförändringar. Samtidigt som de kraven ökar kommer med stor säkerhet också den tekniska utvecklingen att fortsätta eskalera. I allt detta kommer forskningen spela en central roll och det är rimligt att anta att mer resurser satsas inom de områden som kräver förändring. Men hur ska kunskapen från all denna forskning nå ut? Det är svårt nog att få uppmärksamhet för enstaka projektresultat och resultatspridning är inte heller alltid en prioriterad verksamhet inom projekten, vare sig för finansiärer eller för utförarna av forskning. Situationen blir än värre när det gäller att föra över kunskaper. Syftet med denna studie, som utförts på uppdrag av Trafikverket, har varit att undersöka hur resultat från forskning om hållbara transporter kommer till praktisk användning idag, men också att utreda om det finns förutsättningar för nya former för sådan kunskapsöverföring med ambitionen att knyta samman och tillgängliggöra forskningsresultat från olika områden och med olika perspektiv. I projektet intervjuades tjänstepersoner inom regioner och kommuner samt forskare och konsulter. Ett studiebesök gjordes vid Transportøkonomisk institutt för att få mer information om webbplatsen tiltak.no. En mindre omvärldsanalys över kunskapsöverföringens förutsättningar genomfördes. Redovisningen avslutas med att dra slutsatser om målgruppens behov och ge rekommendationer om två alternativ för en förbättrad kunskapsöverföring.

The Nordic countries aim for a carbon-neutral Nordic region. Maritime transport is one of the key remaining sectors to decarbonize and is important from a Nordic perspective due to the relatively large Nordic involvement in this industry. The HOPE project addresses how regional shipping in the Nordic region can do the transition to become fossil-free. The project aims at clarifying the potential role of hydrogen based marine solutions in reducing the Nordic greenhouse gas (GHG) emissions. In the centre of the project is a ship concept where a typical RoPax-vessel with operating distances of around 100 nautical miles is designed for including operation with hydrogen as fuel and fuel cells for energy conversion. The overall design of the concept ship is compared with selected other fuel alternatives from a cost perspective. 

Further, both the conditions for designing such a ship and the consequences are studied. The conditions include technical design and costs of fuel systems and handling, powertrains etc. but also an analysis of barriers and drivers for the realisation of hydrogen solutions for shipping, such as economic, legal, and policy issues. For example, in terms of drivers, policy options needed to accelerate the uptake of hydrogen based marine solutions are assessed. Strategies and the potential of producing these fuels in the Nordic region are also reviewed from a shipping perspective. A realistic potential for uptake of these technologies/fuels by Nordic shipping are assessed and the benefits regarding lower emissions of GHGs and air pollutants are estimated. This report summarizes the assessments made in the HOPE project including main findings. 

Trafikverket arbetar för att omsätta långsiktiga mål för transportsystemet från Målbild 2030, tillsammans med andra relevanta mål, i projektverksamheten. Vägledning kan erhållas från Trafikverkets hållbarhetsverktyg SUNRA som via sonderingsfrågor kan ringa in vad som är väsentligt ur hållbarhetssynpunkt för att sätta mål och indikatorer i ett specifikt projekt. Ett annat alternativ är att använda Trafikverkets leverantörers metoder, verktyg och arbetssätt för ökat hållbarhetsarbete. Denna rapport har syfte att påvisa hur applicerbara några av Trafikverkets konsulters metoder, verktyg och arbetssätt är i Trafikverkets projekt samt diskutera hur hållbarhet bör upphandlas i konsultuppdrag.

Alla konsulternas verktyg, metoder och arbetssätt angående hållbarhet kan hjälpa att strukturera och stödja projektledningens hållbarhetsarbete. Ett strukturerat hållbarhetsarbete ses ofta vara viktigare än själva verktyget. Globala målen ses som erkänt accepterade på marknaden och konsulterna vill koppla projekten mot dem. Arbetssätten för hållbarhet som konsulterna tagit fram har alla likheten att de är flexibla och med fördel startas tidigt i processen. Utredning bör ske huruvida Trafikverket bör starta hållbarhetsarbetet i planeringsfasen innan Trafikverket tagit emot beställning av ett investeringsprojekt. Hårdare krav efterfrågas och Trafikverket bör efterfråga hållbarhet i större omfattning enligt konsulterna med väl tilltagen kalkyleringstid. Tillgänglig intern kompetens på Trafikverket måste utredas då projektledningen kan behöva utökat stöd.

Detta dokument sammanfattar arbetet som utförts under förstudien till forskningsprojektet: Innovationsförmåga för ett hållbart transportsystem – Trafikverkets och samverkande aktörers processer för innovations- och omställningsförmåga. Syftet med forskningsprojektet är att bidra till att Trafikverkets innovationsarbete får genomslag för omställningen av transportsystemet. Genom ökad kunskap om hur egna strukturer och processer för innovation påverkar och påverkas av, exempelvis andra aktörer, specifika marknadsvillkor eller normer, stärker detta projekt arbetet för ett hållbart transportsystem.

Following a reformation of the Swedish national transport planning system in 2013, Strategic Choice of Measures (SCM) was introduced by the Swedish Transport Administration as a new preparatory study prior to formal decisions on measures to solve transport related problems. SCM is a dialogue based informal planning process carried out at the early stages of the national transport planning process, with the aim to identify solutions in close cooperation between key actors and stakeholders, based on a multimodal approach and the so called four step principle. According to the four step principle, solutions to transport related problems should be developed and assessed stepwise, where measures that influence the demand for transport and choice of transport mode (step 1) and make use of existing infrastructure more efficiently (step 2) are considered before minor reconstruction (step 3) and the construction of new infrastructure (step 4). As a new planning step, SCM has been fully established on the national transport planning scene, and around 1000 SCM’s have been conducted over the last five years.

This study is initiated and commissioned by the Swedish Transport Administration with the purpose to investigate values, or benefits, created through SCM. Two questions have guided the inquiry:

• What types of benefits does SCM create?
• How is the creation of benefits through SCM related to different underlying conditions?

The study is conducted within a theoretical framework of three different types of planning – communicative, strategic and classic rational planning – and the conceptual distinction between wicked and tame problems. As a theoretical framework for analysis it is recognized that the three types of planning are associated with different aims and relate differently to wicked and tame problems. While a communicative planning process is concerned with a consensual understanding of the wickedness of problems, a strategic planning process is action oriented and concerned with taming wicked problems to make them manageable, and a classic rational planning process involves the search for optimal solutions to given ends, treating problems as tame. SCM is seen as a hybrid of the three types of planning and therefore potentially associated with different kinds of benefits. The empirical section of the inquiry consists of two parts. The main part is five case studies of ongoing and completed SCM processes. This qualitative section has been supplemented with a quantitative overview of the aggregated mass of completed SCM’s since 2013.

The study concludes that the hybrid idea of SCM, as described in steering and guiding documents is more nuanced in practice. The extent and presence of the three planning types differ from case to case. Some of the cases display signs of a communicative process to develop a shared understanding of the problems at stake among a diverse set of actors. All cases provide clear examples of strategic framing and taming processes through focusing on selected issues and the interests of interdependent key actors. The optimization ideal of the classic rational planning approach is reflected in ambitions to find the best possible solutions, but the results of the processes appear to be derived from consensus among key actors on the suitability of certain courses of action rather than objectively decided criteria for comparison of efficiency and benefits of alternative solutions.

Throughout these processes we find that the values and benefits from an SCM process could best be described in terms of a strategic planning process, with an emphasis on coordination, performance, and action – often concerned with measures that have been considered previously but not in the kind of shared planning contexts illuminated by the SCM process. It is therefore as a strategic planning method we see the clearest benefits with SCM. We also find that SCM has the potential to be more fully used as a communicative planning method to develop more multifaceted understandings of transport related problems in specific situations, at certain windows of opportunities if the STA has such an ambition.

Denna skrift är en fördjupning av handboken TRAST (Trafik för en attraktiv stad). Syftet är att inspirera alla aktörer som är delaktiga i den kommunala trafik- och stadsplaneringen i Sverige till ökade satsningar inom området hållbart resande. Syftet är också att göra hållbart resande till en integrerad del i den kommunala organisationen och den typ av åtgärder det medför kan då komma till sin fulla rätt och ge väsentliga bidrag till ett effektivare och mer hållbart transportsystem.