Ett av de vanligaste inslagen i alla vägmiljöer är olika typer av räcken. De har varierande utformning, olika syften och är tillverkade av olika material. Denna publikation är ett underlag för att kunna identifiera och beskriva i huvudsak historiskt förekommande räcken längs det svenska vägnätet.

Trafikverket har upprättat denna nationella förteckning över kulturhistoriskt värdefulla järnvägsbroar. Målet är att förteckningen ska bidra till att arkitektoniska och kulturhistoriska värden i järnvägsvägmiljön bevaras samt utvecklas, samtidigt som de förväntade funktionella egenskaperna hos anläggningarna kan upprätthållas på ett effektivt sätt.

 Presentationen av broarna i denna förteckning utgår från en eller flera bilder per bro, basfakta och brohistorisk värdering. Denna förteckning är en revidering av ett underlag som togs fram år 2018.

Rapporten redovisar den grundinventering som genomförts i Driftområde (DO) Norra Skaraborg 2021. I arbetet har i huvudsak de redan utpekade kulturvägarna inventerats. Tjugoen vägar har bedömts ha så höga kulturvärlden att de motiverar en kulturvägsstatus. 

Rapporten redovisar den grundinventering som genomförts i Driftområde (DO) Norra Värmland 2021. I arbetet har i huvudsak de redan utpekade kulturvägarna inventerats. Åtta vägar har bedömts ha så höga kulturvärlden att de motiverar en kulturvägsstatus. 

Rapporten redovisar den grundinventering som genomförts i Driftområde (DO) Östra Värmland 2021. I arbetet har i huvudsak de redan utpekade kulturvägarna inventerats. Fyra vägar har bedömts ha så höga kulturvärlden att de motiverar en kulturvägsstatus. 

The cost of parking is in many cities subsidized and instead appears in housing prices, wages, taxes etc. The effects on other markets are principally well known, but the work on the area is limited. The scope of this paper is how parking norms affect the size of the housing stock. The analysis is based on a model of the rrental-, asset-, and construction markets. Prices and profits are affected when constructors are forced (through parking norms) to build more parking spaces than the customers demand. This decreases the housing stock with 1,2% and increases rents with 2.4% in our example suburb Hägersten.

Klimatförändringar utgör en bred palett av risker för kulturmiljö och landskap,inklusive de kulturhistoriska lämningar som har en nära eller direkt kopplingtill transportinfrastruktur. I detta projekt tittade vi på ett antal av dessa riskeri syfte att hjälpa Trafikverket att utveckla tjänster för bättre förutsägelse ochhantering av riskerna i anslutning till vägar och banor. Forskningen inleddesgenom en översikt av befintliga offentliga publikationer om klimatförändringenshot, risker, metoder, anpassningsåtgärder och kulturmiljö. Detta följdesav en undersökning av upplevelsen av dessa frågor bland offentligt anställdaexperter som medverkar i planeringen. Geografiska informationssystem (GIS)användes för att identifiera kulturhistoriska lämningar som är klimatologisktriskutsatta sig i riskzonen för tre undersökningsområden, följt av fältbesökför att bedöma tillförlitligheten i GIS-resultaten. Analysen visade att en enkelGIS-analys kan vara till hjälp för att identifiera riskutsatta platser, men ocksåatt fältarbete kan medverka till att identifiera ytterligare risker men också problemmed noggrannheten i underliggande datamaterial. Projektet tillhandahållerockså grundläggande statistik om i vilken utsträckning olika typer avkulturhistoriska lämningar på nationell nivå riskerar att hotas enligt nuvarandeklimatförändringsmodeller. Projektet genomförde också fallstudier av 1) vägsaltetsrisker för milstolpar och andra arkeologiska företeelser i anslutning tillvägar, och 2) de historiska kartornas potential att användas för att identifierariskutsatta områden vid framtida klimatförändringar. Slutligen diskuteras konsekvensernaav dessa resultat för prioriteringar av klimatanpassningsaktivitetersamt presenterar förslag på metoder och modeller för att identifiera transportinfrastrukturenskulturmiljöer som är hotas av klimatförändringar.

Vissa samband mellan bebyggelse och transporter har studerats, med fokus på storstad.

Bilen har länge varit norm i samhällsplaneringen. För att skapa en mer attraktiv stad med mer plats för människan i stället för bilen, samt för att nå ett hållbart transportsystem, behöver kollektivtrafiken bli till norm. För att nå detta måste man i planeringen av staden utgå från de ”gröna” transportmedlen i form av kollektivtrafik, gång och cykel, i stället för att bilens framkomlighet ska vara utgångspunkt.

Rapporten Attraktiva och klimatsmarta transporter i städer redovisar de erfarenheterna och rekommendationerna som länder i Norden tagit upp i Trafikverkets delprojekt inom Sveriges ordförandeskapsprojekt i Nordiska ministerrådet, Hållbara nordiska städer med fokus på klimatsmart mobilitet 2018–2021. De nordiska länderna delar behovet av att minska utsläppen från transportsektorn och att skapa hållbara städer. Allt fler medborgare bosätter sig i städer och i stadsregioner och det begränsade utrymmet i städerna behöver användas effektivare och erfarenheter, kunskaper och nya lösningar behöver tas tillvara för att möta de utmaningar som urbaniseringen medför. Rapporten har fokus på rekommendationer från länder i Norden.

Syftet med pilotstudien är att testa en arbetsmetodik för kulturarvsstråk. Detta genom att göra en översiktlig kartläggning och bedömning av Europaväg 14 (E14), med länsväg 322 och Mittbanan, från Sundsvall till Trondheim med avseende på om detta stråk har tillräcklig potential för att kunna bli ett kulturarvsstråk. Bedömningen görs utifrån fastställda kriterier för kulturarvsstråk. Stråk kan innehålla flera vägar från olika tidsperioder så som byvägar, tidiga förbifarter utanför bybebyggelsen och sentida motorvägar eller motortrafikleder. Stråk kan även inbegripa vattenvägar, äldre vintervägar och järnvägar. Pilotstudien omfattar en översiktlig landskapsanalys, en kulturhistorisk beskrivning av stråket och testar hur landskapets historiska kulturmiljövärden kan lyftas fram längs vägen och ge resenären, invånaren, företagaren och organisationer kunskap om den trakt man passerar. Kunskapen och upplevelsen ska också gynna landsbygdsutvecklingen.

The main purpose of this guide is to provide practical advice about the planning and implementation of business development initiatives through the formulation of a strategic, collaborative process in which the stakeholders work together towards a shared goal. The guide provides a model for a work methodology with emphasis on collaboration and consensus. These tips are based on both scientific research and experience. The advice is structured into a short introduction, summarized in checklists when appropriate, followed by a reference to theory and sometimes exemplified by experiences gained from the EU/NPP project TransTourism, illustrating both success factors and pitfalls. The sections of the text allied to theory are marked with a blue frame, while references to TransTourism are highlighted in yellow. In addition to the paragraphs on the value of collaboration and the necessity of a common perspective on the problem, there is one section that uses visitor surveys as an example of one way to find out about customer preferences and another that highlights the issue of ecological sustainability, particularly the impact of travel and transport on carbon emissions. This guide is intended to provide support when considering the shape a destination development project, and can hopefully contribute to ensuring that critical consideration and fundamental work takes place and that valuable information and assumptions are captured, and also to unnecessary pitfalls being avoided. The advice also stresses the importance of customer surveys as a way of discovering what is important for those who will use the services being developed and also of dealing with the increasingly emphasized issue of the carbon footprint of human activities.

Intresset för kulturturism, det vill säga att besöka historiska platser, har ökat under de senaste åren. För att stärka besöksnäringen och landsbygdens utveckling finns därför ett intresse hos regionala och lokala aktörer att tydliggöra ett kommunikationsstråks kulturarv, identitet och särdrag. Det gäller regioner och regionala museer, samarbetsorgan för regional och interregional utveckling samt lokala aktörer som enskilda kommuner, företagare, hembygdsföreningar och lokala museer. 

Syftet med följande projekt har varit att utarbeta och testa en arbetsmetodik för hur ett kulturarvsstråk kan utformas och hur samverkan kan ske kring genomförandet. Projektet avser utveckling av landsbygd och upplevelser längs vägen. I projektet användes S:t Olavsleden och E14 som testexempel.

Inom ramen för Smart Trafikant har ett stort antal åtgärder och aktiviteter för att påverka invånarnas resvanor genomförts. Arbetet har bedrivits i fyra huvudsakliga delprojekt; Hushållskampanjer, Cykelkedjan, Gå och cykla till skolan samt Företagsrådgivning. Utöver delprojekten har en rad andra aktiviteter genomförts. En utvärderingsenkät av projektet visar att projektet bidragit till ett förändrat resbeteende då användningen av bil har minskat från 58 procent till 55 procent mellan 2005 och 2008. Andelen resor med cykel har under samma period ökat från 13 procent till 17 procent. Det minskade trafikarbetet med bil innebär en årlig minskning av emissionerna av koldioxid med cirka 1000 ton. Smart Trafikant har varit ett samarbete mellan Jönköpings kommun, Vägverket Region Sydöst, Jönköpings Länstrafik AB, Landstinget i Jönköpings län, Regionförbundet Jönköpings län samt Länsstyrelsen. Projektet har berört frågor inom hållbart resande och har pågått mellan augusti 2005 och augusti 2008.

Cyberrisk utgör ett hot mot teknologier, data och individers och organisationers integritet. Svårigheten för organisationer i att skydda sig och reducera hoten har ökat som en följd av att cyberbrottslingar har tillgång till bättre metoder och verktyg för datastöld och systeminfiltration. Detta är i synnerhet sant vad gäller fleragentsystem där agenterna är digitalt sammanlänkade via Internet. Denna skrift rapporterar, med fokus på fleragentsystem, de vanligaste och mest fundamentala cyberhoten samt presenterar luckor och tillkortakommanden i utbudet av verktyg syftande till att reducera cyberhoten. Trafikverket och dess verksamhet ingår i fleragentssystem. Skriften redogör för de mest samtida problemen och möjligheterna relevanta för transportområdet. Vidare så pekar den ut framtida forskningsbehov syftande till att ge vägledning till dem som leder cyberförsvaret i transportområdet. Skriftens slutsatser vilar på en systematisk litteraturgenomgång av vetenskapliga arbeten.

Södertälje och Nykvarns kommuner har stora planer på att utveckla ett logistik- och verksamhetsområde i Almnäs/Mörby, beläget söder om E20 mellan Södertälje och Nykvarn. Området är ca 1 000 ha stort och kommer i framtiden att vara en arbetsplats för flera tusen personer och dessutom generera många transporter. Området är utpekat i RUFS 2050 som ett logistikområde och de aktuella prognoserna för framtiden visar på ett kraftigt ökat flöde av gods till Stockholmområdet. Almnäs/Mörby har ett strategiskt bra läge med närhet till E4/E20, Svealandsbanan passerar genom området och Södertälje hamn ligger mindre än 10 km bort samt att området ligger nära Stockholm. Det finns dock stora risker att kapacitetsproblem på vägnätet i närområdet samt in mot Stockholm skulle förvärras med en etablering av ett logistikområde i Almnäs/Mörby, om inga åtgärder genomförs för att reducera den tillkommande vägtrafiken.

Avstånden mellan olika målpunkter i region Nord är ofta stora och de olika turistattraktionerna kan ligga på relativt små vägar som sticker av från det större vägnätet. Detta leder till att besökaren kan spendera ett stort antal timmar av besöket på färden mot ett mål, på en väg eller på ett tåg. Turismen är därför beroende av ett välfungerande vägnät med platser att stanna till på, pausa och äta en bit mat utefter vägen. Upplevelser längs med vägen är av vikt för att skapa en spännande, attraktiv och händelserik färd till målet. Själva färden på vägen en viktig del av turistupplevelsen. Denna rapport är ett regionalt planeringsunderlag. Syftet med underlaget är att förmedla kunskap om vilka upplevelsevärden på regionens vägnät samt vad som kännetecknar en turistiskt attraktiv väg.

Familjer med rullstolsburna barn har stort behov av bil. Kollektivtrafik är sällan ett alternativ och resorna kräver noggrann planering. Det visar forskaren Emma Landby i en studie.

There is a norm assuming high mobility in the Western world today, which can increase the social and geographical exclusion of those who have limited possibilities to travel, such as people with disabilities. When it is a child who has the disability, travel-related constraints are likely to affect the whole family’s travel patterns. This study explores travel constraints among Swedish families with children with cerebral palsy who use wheelchairs. A time-geographical framework is employed. Interviews with parents show that these families’ everyday mobility is affected by authority, capacity and coupling constraints, and that it is often a combination of these constraints that makes travelling difficult. The families use different strategies to negotiate these constraints. In addition to strategies controlled by the families, the findings suggest that there is also a need for governmental support and a barrier-free transport system to enhance their mobility.

Finding a work-family balance can be difficult, not least if one has children. For parents with a disabled child, the extra childcare responsibilities might impinge on their working hours. This study investigates specifically whether one area of childcare – transport – can affect parents’ work situation. Using survey data, parents of non-disabled children are compared to those of disabled children (divided into two groups depending on wheelchair use). The paper investigates whether there is a connection between the parents’ experienced travel burden and employment status, and whether this differs depending on the child’s disability status as well as other individual and family characteristics such as the child’s age and the responding parent’s sex. The results suggest that there is a difference between parents with and without a disabled child regarding experienced travel burden, but that other factors, such as parents’ sex, might also be more important in explaining parents’ employment status.

Having mobility constraints in everyday life can negatively affect people’s quality of life and entail social and geographical exclusion. Previous research has shown that women and people with disabilities in general encounter more travel constraints compared to men and non-disabled people, respectively. However, little is known about constraints experienced by women who have disabled children. By using interviews with mothers of wheelchair-using children with cerebral palsy living in Sweden, this paper explores if these mothers’ daily mobilities are affected by gender-disability intersectionality. The paper uses a time-geographical framework, focusing on the competition between different projects in everyday life. The results suggest that these mothers are affected by gendered norms and travel constraints related to their children’s disabilities, which limit their options of transport modes and entail many chauffeuring responsibilities which they experience exceed ‘normal’ transport provision for (non-disabled) children, increasing both the number of trips and distance. Concerning time-geographical projects, these mothers prioritise their children’s mobilities and everyday projects before their own.

Rapporten beskriver Trafikverkets metod för inventering och bedömning av statliga vägar med höga kulturvärden. Arbetet med att identifiera och värdera infrastrukturens kulturmiljöer syftar bland annat till att prioritera riktade insatser nationellt och regionalt, identifiera vilka vägar som kräver anpassad skötsel samt att ta fram underlag till mer underbyggda avvägningar inom exploatering och investeringsprojekt/ombyggnadsprojekt.

Informationen om kulturvägar som tas fram vid inventeringen lägger grunden för att i fortsatt arbete kunna tillgängliggöra och förmedla kunskap om vägars kulturarv. Resultatet av inventeringarna är en viktig del i Trafikverkets arbete med att bevara, utveckla och synliggöra de kulturvärden som finns i vägmiljön. Informationen om kulturvägar används som kunskapsunderlag i planerings- och byggskeden samt i förvaltningen av kulturmiljöer.

Throughout history, transport infrastructure has played a crucial role inindustrialisation, economic growth and regional development and continues to do so. In recent decades, international trade, the growth potential of extended crossborder labour markets and new connections, such as the Öresund bridge (finalised in2000) and the Fehmarn Belt connection between Denmark and Germany (to beopened in 2029), have further increased interest in cross-border transportinfrastructure.

This is the first report in the NORDINFRA project, aiming at increasing knowledge ofcross-border transport infrastructure planning in the Nordic Region. The project covers four Nordic countries (Denmark, Finland, Norway and Sweden) and explores institutional and other challenges and opportunities associated with better and more coordinated cross-border transport infrastructure planning.

NORDINFRA is a research project financed by the Swedish Transport Administration(Trafikverket) and run by Nordregio and Umeå University. Its research methods consist of literature and document studies as well as interviews with stakeholders.Three Nordic cross-border transport infrastructure case studies have been selected:a new fixed link between Sweden and Denmark, namely the Helsingborg–Helsingör road and rail tunnel; an improved railway connection between Stockholm and Oslo; and the road and ferry connection from Mo i Rana in Norway, via Umeå in Sweden, to Vasa in Finland.

This report begins with an overview of the transport infrastructure planning systemsin Denmark, Finland, Norway and Sweden, with a focus on the policy goals, the main actors and their responsibilities within the transport infrastructure planning system, central elements of the planning process, analytical tools and tools for impact analysis.

Overall, we find many similarities between the Nordic countries, although there are also important differences. In terms of transport goals, all four countries share important commonalities in that they focus on efficiency, accessibility, sustainability, and safety – although the specific goals are formulated in different ways and with different emphases. We find that, to a large extent, the countries share the same timeframe when it comes to the planning period (Denmark 2021–2035, Finland2021–2032, Norway 2022–2033 and Sweden 2022–2033).

These commonalities are positive and can be expected to facilitate the planning of cross-border transport infrastructure objects. The analysis of the countries’ national infrastructure and transportation plans shows that although Nordic cross-border transport is mentioned, the focus is primarily on national transport infrastructure that is not adjacent to a border. In all the countries, planning takes place via step-bystep, formalised processes, including impact assessments. Here, too, the similarities between the countries can be expected to increase the potential for cross-border collaboration.

We also find similarities between the Nordic countries studied when it comes to the main actors involved in transport infrastructure planning. At national level, the relevant ministry holds the responsibility for transport infrastructure, along with one or several national authorities in the field. However, one important difference between the Nordic countries is that, according to the Danish and Norwegian public administration models, the national transport authorities have less independence from the transport ministry than the equivalent agencies in Sweden and Finland.

In all of the countries, the regional councils are responsible for elaborating a regional development strategy and are frequently involved in public transportation. The municipalities are responsible for local physical planning but may also have other tasks relating to transport infrastructure, such as local roads, local public transport, ports and airports. Looking closer, the division of transport infrastructure tasks between different levels of government varies depending on the country, and there can sometimes be territorial differences within the country, too.

However, a general pattern can be observed whereby actors at national level have overall responsibility for the national transport infrastructure system, whereas regional and local actors are endowed with specific tasks and responsibilities within the transport infrastructure system. In order to facilitate cross-border transport infrastructure planning it is important that those actors involved in cross-border transport infrastructure planning have knowledge about these differences between the countries and regions involved to be able to better understand the prerequisites for cross-border infrastructure planning and adapt to the circumstances involved.

Although transport infrastructure planning primarily takes place within a national context, also the European Union plays an important role for cross-border transport infrastructure planning. A policy area of great importance is EU transport policy – for example, the Trans-European Transport Network (TEN-T) which aims to link territories across the EU via a core network of corridors, of which the Scandinavian –Mediterranean (Scan-Med) and North Sea–Baltic corridors are most important for the Nordic countries. The EU’s policy for regional development and its Cohesion Policy are both central to cross-border collaboration – not least the Interreg A programmes, which are targeted at cross-border co-operation. Just as the EU regional development policy is connected to measures and financing mechanisms such as the Interreg, the implementation of EU transport policy is facilitated by, e.g.the Connecting Europe Facility (CEF). While EU policies in the fields of regional development and transport support cross-border transport infrastructure planningin the Nordic Region, it is less evident to what extent Nordic co-operation supports cross-border transport infrastructure planning. Even though the national transport authorities are involved in knowledge-sharing networks (e.g. Nordisk Vejforum, and NJS – Forum for Nordisk Jernbanesamarbeid), since the dissolution of the Council of Ministers for Transport in 2005, there has been a lack of a Nordic political platform to discuss cross-border transport infrastructure.

Previous research and literature show that cross-border transport infrastructure faces challenges in many different fields. Challenges relating to governance involve, for example, many stakeholders at different levels of government. Economic challenges may relate to, for example, only calculating benefits on one side of a national border or increased costs due to higher insecurity. Among the legal and administrative challenges, we find conflicting laws and regulations; and among the political challenges, a lack of political interest or the risk of altering the balance of power between countries or within a country. Other challenges may relate to differences in technology, calculation models or language.

However, research literature and previous findings also highlight opportunities to overcome those challenges. These include establishing clear common goals, promoting transparency, working with relevant stakeholders and ensuring their commitment, allocating benefits and risks, and promoting effective governance. 

In this report, we examine experiences regarding cross-border transport infrastructure planning. Three different case studies were selected in collaboration with the Swedish Transport Administration; the proposed fixed HH link between Helsingborg and Helsingør; the proposed new Stockholm-Oslo rail connection; and the on-going attempts to improve the multi-modal corridor from Mo i Rana, via Hemavan and Umeå, across the Kvarken Strait to Vaasa. The case studies represent cross-border transport infrastructure planning projects in early phases across the Swedish-Danish border, Swedish-Norwegian border and the Swedish-Finnish border. A common feature is that they are being furthered by local and regional players in the respective areas.

This report is the second and final report in the project titled NORDINFRA – “Nordic transport infrastructure planning – institutional barriers and opportunities for coordination” (Nordisk transport infrastrukturplanering. Institutionella hinder och möjligheter till samordning) (2021-2023). NORDINFRA is a research project led by Nordregio and conducted by researchers from Nordregio and Umeå University, financed by the Swedish Transport Administration (Trafikverket). The aim of the project is to increase knowledge about cross-border transport infrastructure planning in the Nordic Region. The project sets out not only to identify barriers to cross-border transport infrastructure planning, but also to highlight opportunities and propose measures to facilitate cross-border transport infrastructure planning.

Vägverket, Banverket och Boverket arbetar tillsammans med kommunerna Jönköping, Norrköping och Uppsala samt Sveriges Kommuner och Landsting med ”Den Goda Staden” – ett stadsutvecklingsprojekt. Projektet syftar till att gemensamt utveckla kunskap om och metoder för arbete med stadsutveckling och trafiksystem. Inom ramen för detta projekt har frågor kring attraktivitetens betydelse för en god stadsutveckling diskuterats. Denna rapport är framtagen som ett stöd för dessa diskussioner. Vilket liv och innehåll ska staden ha? Hur ska stadens handel stå sig mot den externa handelns dragningskraft? För företag och verksamma i staden är stadens attraktionskraft en tillväxtfråga. Vi behöver en mångfald och aktivitet i staden som varar dygnets alla timmar för att skapa liv och trygghet i städerna.

Vägverket, Banverket och Boverket arbetar tillsammans med kommunerna Jönköping, Norrköping och Uppsala samt Sveriges Kommuner och Landsting med ”Den GodaStaden” – ett stadsutvecklingsprojekt. Projektet syftar till att gemensamt utveckla kunskap om och metoder för arbete med stadsutveckling och trafiksystem.

Inom ramen för Den Goda Staden har erfarenhetsåterföring i framgångsrika projekt varit ett tema. I Jönköping har man länge arbetat målmedvetet med stadsutvecklingsfrågor. I denna rapport undersöks fyra viktiga projekt som genomförts i Jönköping.

Digitalisering av transportsystemet och automatiserade fordon är megatrender som kan påverka hela vårt samhälle och inte minst hur vi planerar för framtiden.  För Trafikverket är det viktigt att vara förberedd för att eventuellt behöva anpassa infrastrukturen men också ställa krav så att den nya tekniken främjar trafiksäkerheten, minskar miljöpåverkan och ökar kapaciteten i vägnätet. 

Northvolt AB etablerar en storskalig produktionsanläggning för litiumjonbatterier inom Bergsbyns industriområde i Skellefteå. Northvolts transportbehov mellan Bergsbyn och Skellefteå Hamn på väg 372 kommer att öka succesivt från 2021 och framåt. För transporter utvecklas logistikkoncept för eldrivna lastbilar och bolaget siktar mot pilotförsök 2024 med automatiserade godstransporter.

Trafikverket behöver mer kunskap om vilka förutsättningsskapande åtgärder som är möjliga att genomföra som väghållare och som också leder till att automatiserade transporter bidrar till Trafikverkets mål. Att studera detta vägavsnitt som ett möjligt pilotprojekt är ett sätt att få ökad kunskap om hur fysisk och digital infrastruktur kan utvecklas framåt.

Studiens mål är att ta fram förslag på åtgärder som stödjer elektrifierade och automatiserade transporter längs med väg 372, i syfte att stegvis anpassa den fysiska och digitala infrastrukturen till framtida utveckling ur ett digitaliseringsperspektiv. 

Det finns, utifrån dialogen i denna studie, en samstämmighet kring vilka typer av åtgärder som är värdeskapande för automatiserade fordon och att det inte finns någon utpekad anpassningsåtgärd som är nödvändig och kritisk. Externa aktörer är också samstämmiga om att eftersom utvecklingen av tekniken sker mycket snabbt är det svårt att säga vad som kommer att behövas och vad som är kritiskt att anpassa för morgondagens teknik. Det finns således i dagsläget ingen åtgärd som Trafikverket/ länsplaneupprättaren behöver prioritera för att möjliggöra ett pilotprojekt. Detta betyder inte nödvändigtvis att det saknas behov av förutsättningsskapande åtgärder. Istället är slutsatsen att Trafikverket behöver fortsätta dialogen med aktuella aktörer med sikte mot ett gemensamt tidsmål om genomförande av pilotprojekt. Rekommendationen är att skapa en överenskommelse, avsiktsförklaring, om att gemensamt med varuägare och fordonstillverkare i samverkan fortsätta studera behovet av åtgärder och vem som ansvarar för vad.  De åtgärder som diskuteras i denna rapport kan vara en utgångspunkt för arbetet. 

Syftet med denna studie har varit att analysera förutsättningarna för att överföra resande från egen bil till främst allmänna kommunikationer såsom tåg och buss till, från och inom olika turistresmål i Sverige.

Målet har varit att ta fram ett underlag för det fortsatta arbetet med att utveckla hållbara turistresor. Studien har omfattat en analys av möjligheter att resa med allmänna kommunikationer, restider och reskostnader, intervjuer av turister och andra aktörer och en åtgärdsanalys, samt utmynnar i ett översiktligt underlag för planering av hållbara turistresor. Möjligheterna att resa med allmänna kommunikationer, restider och reskostnader till, från och inom tre sommarresmål (Astrid Lindgrens värld, Glasriket, Öland) och två vinterresmål (Åre, Funäsdalen) har analyserats för tre olika turistkategorier (barnfamilj, par, fyra vuxna).

Detta visade att det sammantaget är möjligt att resa till de studerade resmålen utan egen bil. Förutsättningarna för kollektiva alternativ skiljer sig dock kraftigt åt mellan de olika resmålen. När det gäller restider med tåg eller buss i jämförelse med att resa med egen bil är skillnaderna inte så stora för flertalet kombinationer av avreseorter och resmål. I några fall när avreseorten är en mindre ort och resmålet inte är beläget utmed en större järnväg kan en resa med tåg och/eller buss dock bli både lång och kräva många byten, och därmed knappast vara ett alternativ till resa med egen bil. Den totala reskostnaden för att resa med tåg eller buss är i så gott som alla fall någorlunda i nivå med egen bil men kan också vara betydlig högre.

Reskostnaden med allmänna kommunikationer blir dessutom högre relativt resa med egen bil om fler reser tillsammans varför kostnaden kan ses som ett hinder.

Resmöjligheterna inom de olika resmålen framstår som det största hindret för att fler ska välja att resa med allmänna kommunikationer till och från turistresmål, i synnerhet sommartid då resbehovet generellt sett dessutom är större. Möjligheterna att resa inom resmålen varierar kraftigt, men är bättre inom vinterresmålen. I Åre fungerar skidbussen till exempel bra för förflyttningar mellan de olika skidanläggningarna.

Turisternas syn på att resa med allmänna kommunikationer är betydligt mer positiv avseende resor till vinterresmål än sommarresmål, vilket till stor del kan förklaras av det mindre resbehovet inom vinterresmålen. När det gäller barnfamiljer framkom åsikten att det är svårt att få småbarnsfamiljerna att resa med allmänna kommunikationer av flera olika skäl varav hantering av packning är en viktig fråga.

Många anser också att det behöver bli lättare att hitta information om och att boka resor med allmänna kommunikationer. Paketresor lyftes fram som ett intressant alternativ. Många upplevde det som ett problem att söka information avseende resans olika komponenter såsom boende, resor, transfer, liftkort m.m. och skulle uppskatta en service där allt fanns samlat på ett ställe.

Att det inte enkelt går att få en överblick över prisbilden både för resa och boende tycks också vara en försvårande faktor. Förslag framkom också om att ett sätt att locka till att resa med allmänna kommunikationer är att lyfta fram de mervärden som det innebär.

Syftet med denna studie är att förbättra kunskapen om vilka upplevelsevärden som transportsystemet kan skapa, vårda och utveckla. Med den grunden presenteras en metod för att kartlägga upplevelsevärdena med fokus på det funktionellt prioriterade vägnätet för långväga persontransporter. Arbetet utgår från den studie som gjordes i Region Norr 2015.

Rapporten består av två huvuddelar. I den inledande delen tecknas en bakgrund till projektet och vi beskriver vår definition av begreppet kulturmiljöstärkande åtgärder. Vi gör en utblickande omvärldsanalys med internationella nedslag där olika kulturmiljöstärkande åtgärder och arbetssätt presenteras. Syftet med förstudien presenteras tillsammans med förstudiens måluppfyllelse och metod. Den andra delen består av förstudiens resultat. Utförda enkäter och intervjuer sammanfattas och reflektioner görs utifrån materialet. Det ges en inblick i hur de organisatoriska förutsättningarna för arbete med kulturmiljöstärkande åtgärder ser ut på Trafikverket. Avslutningsvis presenteras vilka fördelar, brister och behov som finns i dagens sätt att arbeta med kulturmiljöstärkande åtgärder. Slutligen presenteras de problemområden som studien identifierat och som kommer att ligga till grund vidare arbete i huvudprojektet. Utifrån genomförda intervjuer och enkäter har brister och behov framkommit. Vi föreslår utifrån vårt studiematerial och omvärldsanalys en fortsatt studie där praktiska verktyg tas fram. Vidare kommer huvudstudien fokusera på fortbildningsinsatser inom kulturmiljöstärkande åtgärder, interpretation och universell pedagogik och insamling av goda exempel att inspireras av.

Syftet med arbetet som denna rapport resulterat i var att genom att undersöka begreppet livability, och identifiera behov av kunskapsutveckling i relation till det, lägga grunden för ett nyanserat språkbruk kring transporters sociala aspekter och konsekvenser. Detta har gjorts genom att dels studera begreppet "livability" i den amerikanska transportpolicykontexten, relaterad forskning och liknande förhållningssätt i den svenska kontexten.

Rapporten är ett resultat av en översiktlig studie av ett urval av europeiska metoder och arbetssätt som främjar transportsnål stadsplanering. Studien är ett delprojekt av ett större projekt i ämnet och som finansierats av Trafikverket. Rapporten innehåller: internationella och nationella riktlinjer och transportmål, forskningsöversikt, exempel på europeiska metoder och arbetssätt, fördjupning med praktiska exempel samt slutreflektion. För materialinsamling och utformning av rapporten svarar Cornelis Uittenbogaard, eSCAPE Studio, på uppdrag av Urbana och regionala studier KTH. Karolina Isaksson, KTH/VTI, och Maria Håkansson, KTH, har medverkat som rådgivande, och de har också bearbetat den slutliga rapporten och bidragit till kapitel 1, 2, 3, och 6. Elisabetta Troglio, KTH, har bidragit med kommentarer på utkastet inför slutbearbetning.

Regeringen har, genom regeringsbeslut I2021/00871, givit Trafikverket i uppdrag att redovisa status för objekt som ingår i regeringens beslut den 31 maj 2018 om fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för perioden 2018-2029.

I uppdraget ingår att Trafikverket dels ska redovisa status för objekt som ingår i regeringens tidigare beslut om byggstarter dels föreslå objekt som Trafikverket bör får byggstarta år 1-3 (2022-2024) och objekt som bör få förberedas för byggstart år 4-6 (2025-2027). Objekt som ingår i regeringens beslut och som har byggstartats eller bedöms byggstarta innan utgången av 2021 omfattas inte av kravet på redovisning av status.  

Syftet med denna studie är att på ett övergripande sätt utveckla äldreperspektivet i samhällsbyggnadsprocessen i termer av mobilitet, resmöjligheter, säkerhet och trygghet.Detta görs dels utifrån äldreperspektivet och den kunskap som finns kring åldrande, äldres mobilitet och äldres situation på landsbygd och dels utifrån planeringsperspektivet med de metoder och planeringsverktyg som finns för att beakta särskilda grupper i samhällsbyggnadsprocessen, men också planerarnas syn på hur äldreperspektivet bevakas i planeringssammanhang.Studien inkluderar flera datainsamlingar och analyser. En djupintervjustudie genomfördes med tre äldre personer boende på landsbygd i Skåne och en intervjustudie genomfördes med tre kommunala planerare i samma kommuner som de äldre bodde. Dessutom analyserades resvanedata från en RVU studie genomförd i Skåne under 2013. En genomgång av befintlig litteratur kring ämnet gjordes liksom av de metoder och planeringsverktyg som används i dagens planering.Resultatet från den kvantitativa studien visar att majoriteten av alla resor som görs av äldre boende på landsbygd görs med bil. Andelen bilresor är mycket större än vad den är bland äldre i tätorter. Få resor görs med kollektivtrafik, cykel och gång. Tillgången till bil och körkort är större på landsbygd än i tätorter, men tillgången till kort för att resa med kollektivtrafik är betydligt lägre. Resultatet från djupintervjuerna visar hur viktig bilen är för de äldre på landsbygden. De här personerna vill verkligen bo som de gör eftersom de upplever speciella värden med att kunna bo på landet, men de är väldigt beroende av bilen. Bilen är deras trygghet och möjlighet till aktiviteter och gemenskap. Tack vare bilen kan de vara delaktig i de aktiviteter de vill och risken för social exklusion är därför inte så stor. Den dagen de inte längre kör bil kommer det att bli betydligt svårare att upprätta hålla mobiliteten och därmed delaktigheten och risen för social exklusion blir påtaglig. De äldre i denna studie har därför redan nu börjat fundera på att de måste flytta, eftersom de inte riktigt ser att de transporter som samhället erbjuder kan ge dem tillräckliga möjligheter att upprätthålla sin mobilitet.Planerarna efterfrågar en bredare planering ur ett kommunalt perspektiv där flera förvaltningar samverkar för att möta de behov som en åldrande landsbygdsbefolkning har vad gäller just rörlighet och mobilitet. Här är det i första hand inte riktlinjer som efterfrågas utan forum för diskussion och fördelning av ansvar och roller. Ett arbetssätt som främjar individen i de satsningar som görs för kollektivet, där samhället kan möta den enskildes behov av stöd sett ur ett brett spektra. Kommunikation mellan olika fackområden lyfts fram som en viktig del i detta.Studien visar att det är möjligt att med utgångspunkt i befintliga verktyg och metoder utveckla en process som gör det möjligt att beakta äldres situation på landsbygd ur ett brett perspektiv på både kort och lång sikt. För att detta ska kunna genomföras behövs en fortsatt utveckling och förbättring innan en sådan process kan testas i skarpt läge. Även äldres medverkan i processen behöver utvecklas, dels med avseende på de äldre som faktiskt berörs och dels formerna för äldres delaktighet. 

Inom ramen för utvecklingsarbetet av trafikstrategiska verktyg framkom att frågor om handelns utveckling behöver belysas ytterligare. Ett utvecklingsprojekt startades därför som ett samarbete mellan Sveriges Kommuner och Regioner (SKR), Trafikverket, Kungliga Tekniska högskolan (KTH), Stockholms universitet och International Institute of Applied Systems Analysis (IIASA) i Österrike. Avsikten med projektet var att skapa ett hjälpmedel för svenska kommuner som kan användas för att utveckla en planering som förmår hantera de snabba förändringarna inom handel och service i staden samtidigt som man ökar andelen hållbara inköpsresor. I denna planering utgör policydokument, beslutade i kommunstyrelse eller kommunfullmäktige, värdefulla verktyg för kommunens utveckling. Projektets syfte var att skapa en metodik för att ta fram välavvägda underlag till dessa dokument.

Inom ramen för utvecklingsarbetet av trafikstrategiska verktyg har det framgått att det behövs mera stöd i aktörssamverkan. Ett utvecklingsprojekt startades därför som ett samarbete mellan Sveriges Kommuner och Regioner (SKR), Trafikverket, Kungliga Tekniska högskolan (KTH), Stockholms universitet och International Institute of Applied Systems Analysis (IIASA) i Österrike. Avsikten med projektet var att skapa ett hjälpmedel för svenska kommuner och andra aktörer som kan användas för att utveckla en planering som förmår hantera de snabba samhällsförändringarna. I denna planering utgör policydokument, beslutade i organisationens ledning, nödvändiga verktyg för samhällsutveckling. Projektets syfte var att skapa en metodik för att ta fram väl avvägda underlag till dessa dokument.

Publikationen beskriverhur projektmål för natur- och kulturmiljö samt friluftsliv, baserade på de svenska miljökvalitetsmålen, kan tas fram och hur de ska användas i vägplaneringsprocessen. Den är ett komplement till de handledningar som beskriver vägplaneringsprocessen.

Transport of goods and people is one of the primary drivers for the growth in global greenhouse gas (GHG) emissions. Global CO2 emissions increased by 13% from 1990 to 2000 but CO2 emissions from road transport and aviation grew by 25%. In the European Union, most sectors reduced their GHG emissions from 1990 to 2001 but emissions from transport increased by nearly 21%. The growth in GHG emissions from transport is expected to continue throughout the world. Projections in the Special Report on Emissions Scenarios show that by 2050 as much as 39% of total CO2 emissions are projected to come from the transport sector compared with the 1990 figure of 20%. Projecting further, from 2050 to 2100, it is calculated that CO2 emissions from the transport sector will rise to 47% of total CO2 emissions, while the percentage of CO2 emissions from residential/commercial and land use change sources remain steady, and those from industry decrease from 20% to 12%. The TransTourism partnership seeks to develop, implement and promote initiatives for transport links and services adapted to rural tourism areas in Iceland, Sweden, Northern Ireland, the Republic of Ireland and Scotland. Tourism is seen as a crucial means for the promotion of environmental and socio-economic sustainability in these regions. These initiatives will be achieved through the introduction of new and improved bus services that cater to the requirements of local and seasonal demands on transportation services. By encouraging the use of public transport, carbon emissions and parking and traffic congestion will be reduced during off peak and particularly peak seasons. In addition to advocating new transport services and the uses of existing ones, the project aims to devise innovative, sustainable, environmentally beneficial, and economically viable transport information services for rural tourism areas. The implementation of these new services will discourage private car dependency and will improve accessibility by public transport to tourism areas leading to longer term economic and environmental benefits. The methods TransTourism partners are implementing to do this are shuttle bus services, on-demand traffic and flexible, dynamic timetables. In Sweden timetables are being adapted according to season in the participating winter tourism areas, which will be supported by IT applications. In eastern Iceland small scale transport services will be adapted to meet the needs and demands of visitors to the region as well as methods to integrate access points to the country with existing public transport services. In the Republic of Ireland and Northern Ireland IT and information services will be developed and implemented for local travel within the tourism areas. While in Scotland, an interactive website is being developed to facilitate travel planning in the Scottish Highlands.

Den attraktiva regionen (DAR) är ett treårigt pilotprojekt om regional utveckling med särskilt fokus på att stärka ett integrerat arbete med trafik och bebyggelseutveckling. Projektet har pågått sedan hösten 2013 och drivs genom konkreta processer i sex pilotregionerna. Det ska ge erfarenheter om hur samverkan mellan ansvarsområden på olika nivåer och med olika uppdrag kan utvecklas metodiskt och innehållsmässigt för att uppnå en mer balanserad utveckling mellan orter i en region och med social och miljömässig hållbarhet i fokus. Hösten 2013 utkom en första antologi i syfte att belysa utvecklingstendenser och därmed ge underlag för inriktningsdiskussionerna i piloterna. Denna nu föreliggande antologin bygger på erfarenheter som hittills vunnits i pilotprojekten.

Det treåriga projektet Den Attraktiva Regionen avslutas sommaren 2016. Det är dags att summera arbetet och resultaten ur olika perspektiv och reflektera över vilka kunskaper och erfarenheter som kan utveckla samhällsplaneringen i Sverige. I denna antologi – den tredje under projektet – ska de som varit mest engagerade ge sin syn på detta. Den Attraktiva Regionen tillkom för att belysa frågor där trafik, infrastruktur och fysisk miljö – så kallade rumsliga frågor – behöver behandlas mer integrerat. I många fall har arbetet i regionerna vidgats till att lyfta många fler frågor i regionalt strategiskt utvecklingsarbete.

Regeringen har i direktivet1 för åtgärdsplaneringen för planperioden 2018-2029 efterfrågat en redovisning av vad social hållbarhet innebär när det gäller transportinfrastruktur och hur social hållbarhet kan integreras i transportplaneringen. Man önskar därtill en sammanställning över hur olika gruppers tillgänglighet, rörlighet och livskvalitet i övrigt påverkas av transportsystemet och ställer frågan om transportsystemets betydelse för integration av nyanlända. Därutöver uttalar regeringen att arbetet med att etablera ett nationellt prioriterat nät av tillgänglig kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning ska fortsätta. Med anledning av detta begär man en redovisning av hur Trafikverket avser utveckla krav, riktlinjer och standardisering för ökad tillgänglighet. Denna PM syftar till att översiktligt besvara dessa frågeställningar och består av två delar där den första berör social hållbarhet och den andra mer specifikt tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning.

Broschyren beskriver en metod för att mäta tillgångligheten till service i tätorter.

Denna studie är en fördjupad analys kring hur kvarvarande grönstrukturer bör kunna sammanlänkas med faunapassager för att även i framtiden utgöra viktiga gröna kilar i regionens östra delar. I analysen ingår både identifiering av befintlig grönstruktur, dokumentering av framtida exploateringar samt åtgärder längs framför allt det statliga vägnätet för att möjliggöra en sammanhängande grön ekologisk infrastruktur.

Intresset för fotgängaren fortsätter öka. Flera kommuner arbetar för att skapa gångvänligare miljöer. Bakom det ökade intresset ligger inte enbart ambitioner om hållbarhet och attraktiva städer. Det är förvisso miljövänligt och billigt att gå, men det handlar även om hälsa och välbefinnande. Riksdagens transportpolitiska mål och precisioner innebär exempelvis att trafiksystemets utformning ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppfylls och till ökad hälsa.

I Sverige lyfte ”TRAST, Trafik för en attraktiv stad”, från 2007 fram fotgängaren som ett eget färdsätt. Rapportdelen Underlag beskriver gångtrafikens omfattning, faktorer som påverkar direkt och indirekt, hur man kan skapa förutsättningar för en gångvänlig stad och aspekter för att bedöma transportkvaliteten inom gångnätet.

Boverket avrapporterade 2013 ett regeringsuppdrag som innehåller en ”Vägledning för att utveckla en byggd miljö som stimulerar till fysisk aktivitet i vardagen”. Luleå Tekniska Universitet genomförde ett brett upplagt projekt ”Vägledning för gångplanering – så skapas det gångvänliga samhället” som presenterades våren 2013.

Denna handbok bygger vidare på dessa två arbeten. Tanken är att handboken ska ge en överblick över kunskapsläget och det material som har tagits fram. Huvuduppgiften är dock att bidra med praktiska råd om hur man kan skapa nät för att ge bättre förutsättningar för gångtrafiken.

Handboken vänder sig till beslutsfattare och tjänstepersoner i kommunerna, planerare på Trafikverket, konsulter och andra som arbetar med planering för trafik och bebyggelse. Handboken är ett komplement till TRAST med fördjupning inom gångtrafikområdet.

Den Goda Staden är ett samarbetsprojekt mellan Banverket, Vägverket, Boverket, Sveriges Kommuner och Landsting samt kommunerna Jönköping, Norrköping och Uppsala. Projektet syftar bland annat till att utveckla de processer som används vid planering av infrastrukturprojekt i staden.

Projektet ”Den Goda Staden” har initierat denna studie i syfte att utifrån ett antal fallstudier kring planeringsprocessen bidra till en effektivisering av processen för fysisk planering. Inom ramen för detta projekt har initiativ tagits till att samlat ifrågasätta dagens planeringssystem för väg- och spårprojekt enligt väglagen respektive lagen om byggande av järnväg. Problemet är att dagens planeringsprocess tar alldeles för lång tid. Eftersom flertalet projekt även måste prövas enligt plan- och bygglagen innebär detta ofta en dubbelprövning som förefaller omotiverad. Regeringen har tillsatt en parlamentarisk utredning, ”Trafikinfrastrukturkommittén”, som har till syfte att ta fram förslag som ska korta ledtiderna och förbättra samordningen och samverkan mellan involverade aktörer och övrig planering. Kommittén ska redovisa sitt uppdrag senast den 31 augusti 2010.

Projektet Den Goda Staden har gett WSP i uppdrag att studera tio konkreta planeringsfall fördelade på väg och järnväg och för dessa upprätta tidsgrafer som ska tydliggöra tidsåtgången för respektive projekt, samt dra slutsatser av denna undersökning. 

Syftet med denna publikation är att inspirera alla aktörer som är delaktiga i den kommunala trafik- och stadsplaneringen i Sverige till ökade satsningar inom området hållbart resande. Syftet är också att göra hållbart resande till en integrerad del i den kommunala organisationen och den typ av åtgärder det medför kan då komma till sin fulla rätt och ge väsentliga bidrag till ett effektivare och mer hållbart transportsystem.

Med hållbart resande avses här transporter och resande som är effektiva och bra för såväl ekonomi och samhällsutveckling som hälsa och miljö. Det konkreta arbetet med att möjliggöra hållbart resande handlar dels om att påverka människors attityder och beteenden i riktning mot ett mer hållbart resande, dels om en hållbar planering som ger förutsättningar för ett effektivare resande.

Under åren 2005–2010 samarbetade dåvarande Vägverket, Banverket, Sveriges Kommuner och Landsting och Boverket tillsammans med kommunerna Jönköping, Norrköping och Uppsala i stadsutvecklingsprojektet Den Goda Staden. En av de temagrupper som ingick i projektet hette hållbart resande. Temagruppens huvudfråga var: ”Hur kan det förhållningssätt som följer med hållbart resande organiseras och integreras i en ordinarie verksamhet?” Denna skrift har kommit till på initiativ av temagruppen och vill bland annat ge svar på just den frågan.

Rapporten utgör slutrapportering av uppdraget Jämställdhetsintegrering för Södertörnsleden och är en utvärdering av det fördjupade arbete med jämställdhet som Vägverket, nuvarande Trafikverket, genomförde under vinterhalvåret 2009/2010 inom vägprojektet Masmolänken, en del av Södertörnsleden i södra Storstockholm.

Jernbanedirektoratet ble i februar 2022 bedt av Samferdselsdepartementet om å utarbeide en mulighetsstudie for traséen Oslo–Stockholm. Mulighetsstudien skulle gi et beslutningsgrunnlag for å ta stilling til om, og i så fall på hvilken måte, et eventuelt videre arbeid for å forbedre togtilbudet mellom Oslo og Stockholm skal gjennomføres, herunder om det bør igangsettes en KVU for strekningen. Trafikverket mottok et regjeringsoppdrag om å utrede forutsetninger for tiltak på samme strekning i juni 2022. Oppdraget samsvarer i stor grad med det norske oppdrag med noen unntak.  Arbeidet har foregått i fire arbeidsgrupper som har arbeidet både parallelt og i samarbeid – dette i henhold til instruks i tildelingsbrevet.

De fire arbeidsgruppene har stått for: 

• Markedsvurderinger
• Kapasitetsvurderinger
• Kostnadsestimat
• Samfunnsøkonomiske vurderinger

Arbeidet har vært utført som en mulighetsstudie. Arbeidet skulle skje i samarbeid med Trafikverket. I prosessen har også Bane NOR blitt involvert i en del av arbeidsgruppene. Med tanke på den korta tid som varit tillgänglig för utredningen och mot bakgrund att Trafikverket nyligen utrett möjliga åtgärder i Sverige har mulighetsstudien inriktats på sträckan Arvika–Ski/Lilleström med vidare sträckning till Oslo. Banan Arvika–Ski/Lilleström benämns här Gränsbanen. Det bør bemerkes at dette kun er en mulighetsstudie og at det er stor usikkerhet knyttet til alle tall som fremkommer.

Jernbanedirektoratets og Trafikverkets felles vurdering er likevel at denne mulighetsstudien bidrar til å belyse dette prosjektet på en god måte. I arbeidet kom det frem at hvis det ble lagt ny trasé mellom Arvika og Lillestrøm eller Ski samt noen mindre infrastrukturarbeider mellom Arvika og Karlstad, vil det være mulig å kjøre strekningen mellom Oslo og Stockholm på i underkant av fire timer med totalt 12 togpar pr dag. Dette tilsier en kjøretidsbesparelse på ca. 77 minutter mellom Oslo og Arvika sammenlignet med dagens reisetid. For å få ned reisetiden ytterligere, må det gjøres flere tiltak/åtgärder i Sverige og det er ikke inkludert i denne mulighetsstudien. Möjliga sådana åtgärder har tidigare utretts av Trafikverket. Se kapittel 6.1.  

Det er gjort markedsvurderinger der prosjektet har sett på dagens tilbud og sammenlignet det nye tilbudet med transportmiddelvalg mellom andre byer hvor reisetiden er sammenlignbar. Konklusjonen ble at med tilbudet skissert estimeres antall reisende med tog mellom de to hovedstedene å bli på over en million.  

Nya vägar och järnvägar Så här planerar vi beskriver översiktligt hur det går till när Trafikverket planerar för att bygga en ny allmän väg eller järnväg eller bygga om en befintlig. I broschyren beskrivs också vilka möjligheter de berörda har att påverka planeringen. Broschyren är lämplig att dela ut vid samråds- och informationsmöten inför ett nytt investeringsprojekt .