Projektet genomfördes som en av Trafikverket och Formas samfinansierat projekt och har pågått mellan 2016 och 2019. Projektet har dels syftat till att studera svensk upphandling av järnvägsunderhåll, dels till att skapa en modell för upphandlingsstrategier och kontraktsutformning. Studien har delats in i tre delstudier: en litteraturstudie; en kvantitativ studie av uppnådda resultat; samt en kvalitativ studie av nyckelpersoners erfarenheter av det upphandlade underhållet.

Det huvudsakliga resultatet av litteraturstudien är att området offentlig upphandling av järnvägsunderhåll är outforskat. Två huvudområden framkommer som relevanta för järnvägsunderhåll: samverkan och anläggningskunskap. Den kvantitativa delstudien undersökte om olika kontraktsförutsättningar samvarierat med en kvalitetsparameter: entreprenörens inställelsetid/spårmeter. Här framkommer att fyra faktorer hade signifikant korrelation med kvalitetsparametern: antal driftplatser i kontraktsområdet, antal säkerhetsbesiktningar som genomförts per år, själva kontraktområdet, samt bantypsklass. Intervjustudieresultaten visar att samverkan i de studerade kontrakten präglas av informellt samarbete mellan inblandade personer. Formella samverkansaktiviteter för att stödja den informella samverkansstrukturen saknas. Arbete som utförs enligt inarbetade rutiner kan på kort sikt gynna effektiviteten, men kan också motverka innovation och nya arbetssätt.

Trafikverket fick i regleringsbrevet för 2022 i uppdrag att redovisa en plan, och vid behov förslag, för hantering av över- och underuttag av avgifter i myndighetens avgiftsbelagda verksamhet. Redovisningen ska också innehålla en beskrivning av de prissättningsprinciper som tillämpas. Uppdraget delredovisades i oktober 2023, och då med fokus på hantering av över- och underskott i verksamheten, och ska slutredovisas senast 31 mars 2024 där fokus är på vilka prissättningsprinciper som tillämpas. 

Digitalisering och förtroende är två fenomen som är intimt sammankopplade i offentliga organisationers interna och externa kommunikation. I denna rapport diskuteras på vilket sätt digitaliseringen av den svenska offentliga sektorn är central både för medborgarnas förtroende och tillit till myndigheter i en alltmer kommunikativt komplex värld, och för medarbetarnas förtroende och tillit till sina chefer och ledningsgrupper. Rapporten bygger på både tidigare forskning och på fyra olika studier av Skatteverket, Trafikverket, Stockholms stad och Malmö stad. De frågor som rapporten syftar till att diskutera är följande: • Hur kan digitaliseringen av offentliga organisationers interna och externa kommunikation förstås? • Hur kan offentliga organisationer utnyttja potentialen i den digitala kommunikationen och därigenom stärka och upprätthålla organisationens relationer med intressenter och intressenternas förtroende för organisationen? • Hur kan offentliga organisationer hantera några av de risker och utmaningar som en alltmer digital kommunikation medför? I den första delen av rapporten presenteras centrala begrepp och tidigare forskning om digitalisering, kommunikation och förtroende. Några av de områden som berörs är digitaliseringens påverkan på intern kommunikation och ledarskap, digitaliseringens betydelse för förtroendeskapande kommunikation samt digitaliseringens baksidor. I rapportens andra diskuteras några av de viktigaste resultaten från de fyra fallstudierna samt vad som är viktigt att beakta i det praktiska arbetet med att digitalisera organisationens kommunikation. I studien av Skatteverket diskuteras hur medarbetare uppfattat de interna budskapen om myndighetens digitalisering, samt deras förtroende för och konkreta användning av de AI-chattbotar som introducerades för att minska deras arbetsbörda. I studien av Trafikverket riktar vi blicken mot ledningens förmåga att lyssna på och föra dialog med sina medarbetare via Träffpunkt, ett digitalt mötesforum där chefer och medarbetare möts för att diskutera frågor relaterade till verksamhetsutveckling. I den tredje studien, som handlar om Stockholms stad, ligger fokus på hur medborgarna i staden uppfattat stadens försök att nå ut till dem via digitala plattformar och verktyg för medborgardialog. I den sista studien, som fokuserar på Malmö stad, analyseras hur ledningsgrupper och chefer förhåller sig till den nya kommunikativa miljö som digitaliseringen fört med sig. Rapporten drar slutsatsen att det finns stora, nästan orimliga förväntningar på digitaliseringens roll i samhället, och att detta har både positiva och negativa effekter för offentliga organisationers interna och externa kommunikation. Några av fördelarna med en digitaliserad kommunikation är ökad tillgänglighet, effektivare och snabbare möten, utökat serviceerbjudande, ökad inblick i kollegors arbete, samt att det kan bidra till att avlasta medarbetarna. Nackdelar med en digitaliserad kommunikation är fram för allt att alla nyanser i ett möte inte går fram, att det vardagliga korridorsnacket uteblir, att nätverken begränsas och helhetsperspektivet försvagas, att det mellanmänskliga kittet tunnas ut, att det blir svårare att hantera konflikter, samt att det kan skapa ett hårdare tonläge i kommunikationen. Rapporten pekar på det finns ett behov av att frångå ett kommunikativt tänk baserat i varulogik och ”managerialism”, där fokus ligger på kontroll och förutsägbarhet och där värde förstås i kvantitativa termer. I stället behövs en övergång till en kommunikativ logik där fokus ligger på att skapa förtroendefulla relationer och tillit både externt och internt genom en mer spontan, dynamisk och interaktiv kommunikation. Rapporten pekar på att digitala plattformar och verktyg har en stor roll att spela här, då de skapar förutsättningarna för en övergång till denna nya logik, vilket inte gjorts i någon större utsträckning än.

Denna slutrapport avslutar projektet ”En modern myndighet i ett nytt landskap – Lärande och nyttiggörande av portföljens forskningsresultat”. Projektet initierades av portföljledaren för Portfölj 6 Trafikverket en modern myndighet i samband med att TrV årsskiftet 2016/17 valde att göra om sin FoI-organisation. Projektet har utgått från följande behov: 1. Att lära om det som varit • Vad har Trafikverket och andra lärt sig genom arbetet i portföljens projekt? • Vilken är nyttan för Trafikverket och för andra? Övergripande och konkret! • Vilken betydelse har det valda arbetssättet haft? 2. Föreslå/diskutera framtida utveckling • Berätta storyn om vad vi tror kommer att hända! • Beskriv hur nyttor och erfarenheter kan överföras till det fortsatta FOI-arbetet! • Skapa och sprid ett användbart material som spelar roll för Trafikverkets fortsatta arbete med att vara en modern myndighet! • Utveckla, planera och genomför några aktiviteter där resultat och erfarenheter nyttiggörs ytterligare • Utveckla idéer om nya FoI-uppdrag som kan generera ny kunskap och skapa ännu större nytta. Arbetet har utgått från följande insikter: • Vi levererar i allt större utsträckning nyttor/tjänster i nätverk; vi blir mera omvärldsberoende. • Trafikverket och intressenter i Trafikverkets närhet tar nya roller, vilket skapar nya behov av och möjligheter till styrning och koordination • Digitaliseringen påverkar och blir av betydelse i alla delar av verksamheten • Trafikverket liksom andra organisationer har ett ständigt behov av att utveckla sin ”tvåhänthet”, alltså att klara av att prioritera såväl drift som utveckling.

Detta är slutrapporten från en förstudie inom FoI-projektet Verksamhetsutveckling och innovation i värdeskapande nätverk, som genomförts inom ramen för Trafikverkets FoI-portfölj 6 Trafikverket – En modern myndighet. Bakgrunden till detta projekt är att Trafikverket identifierat ett behov av att utveckla sin förmåga att arbeta innovativt i värdeskapande nätverk, vilket utvecklas nedan. Denna delstudie/förstudie bär namnet Implementering av innovationer i värdenätverk. Förstudiens syfte har varit att söka besvara frågan Vad krävs för att innovationer ska implementeras?

Trafikverket har identifierat ett behov av att utveckla sin förmåga att arbeta innovativt i värdeskapande nätverk. Syftet med FoI-projektet Verksamhetsutveckling och Innovation i värdeskapande nätverk har varit att pröva, utvärdera och vidareutveckla en metod för innovationer i värdenätverk. Detta har gjorts i tre samverkansprojekt på järnvägssidan: • Proaktiv kundkommunikation har handlat om att förbättra Trafikverkets relation med avtalskunderna på järnväg som genom de senaste de senaste NKI-mätningarna uttryckt sitt missnöje inom kommunikationsområdet. • Kommunikation Lokförare Trafikledning har handlat om att fånga in lokförarnas iakttagelser längs med rälsen och använda i det proaktiva underhållsarbetet. • Samverkan för bättre underhåll på järnvägen har fokuserat på att skapa förutsättningar för att använda sensordata för proaktivt underhåll av järnvägen. Slutsatserna visar att såväl praktiker som forskare har funnit att metoden fungerat väl i dessa tre sammanhang. Viktiga lärdomar handlar om att befintliga strukturer inte säkerställer att intressenter och partners bjuds in och att de inte är anpassade för innovationsprojekt som inte fullt ut kan planeras i förväg och där det är svårt att förutsäga leveranser. Trafikverket har goda kunskaper om hur man bygger multidiciplinära team men har stora svårigheter att få fram interna projektledare för denna typ av projekt. Ansvariga chefer tycks prioritera drift i den egna verksamheten framför branschgemensamma utvecklingsprojekt. De projektledare vi mött har varit jätteduktiga men de vittnar om att de och många kollegor saknar kunskaper om innovations- och utvecklingsarbete och att vanan att involvera kunder och intressenter varierar stort inom olika delar av Trafikverket. Engagemanget har varit stort hos såväl Trafikverkets medarbetare som hos de som kommer från olika partners och kunder. Stundtals har ledningsstödet kunnat utvecklats ytterligare hos både Trafikverket och kunder. Andra viktiga lärdomar är att engagemanget sjunker om man inte ges förutsättningar att delta och/eller bidra till verklig innovation och att ledare för innovationsprojekt måste brinna och dessutom ha riktigt lång brinntid. Denna rapport sammanfattar våra lärdomar från projektet. Vid sidan om denna rapport finns det också en ”Verktygslåda för innovation och förändringsledning” (Björkman, Johnsson och Sandén, 2017b) samt en rapport som särskilt lyfter fram implementeringsaspekterna i det första projektet Proaktiv kundkommunikation: ”Implementering av innovationer i värdeskapande nätverk” (Björkman, Johnsson och Sandén, 2017).

Trafikverket i det nya samverkanslandskapet. Många av samhällets utmaningar är komplexa, vilket i allmänhet innebär att flera aktörer måste samverka för att möta olika behov. Trafikverket skapar och levererar värden tillsammans med andra. Därför arbetar Trafikverket med utveckling och innovation tillsammans med kunder och andra aktörer. Med öppenhet och under förutsättningar där alla kan bidra tar vi oss an utmaningar och möjligheter och skapar lösningar som ökar nyttan för de vi är till för. De nya lösningarna kan vara tjänster men även exempelvis nya arbetssätt och tekniska tillämpningar. Trafikverket har ett utifrånperspektiv med ett tydligt resultatfokus. Andra viktiga utgångspunkter för styrningen är: • Vi samverkar både internt och externt. • Vi visar tillit till varandras vilja och förmågor. • Vi förbättrar oss genom att tillvarata ny kunskap, beprövad erfarenhet och goda exempel. • Vi har en verksamhetsanpassad styrning med långtgående delegering. I detta material beskrivs först ett förhållningssätt för arbete i värdenätverk. Därefter redovisas ett antal metoder och verktyg.

Trafikverkets uppgift är att med ett trafikslagsövergripande perspektiv ansvara för långsiktig planering och utbyggnad av transportsystemet för väg- och järnvägstrafik samt sjö- och luftfart. Det praktiska arbetet utförs dock inte inom myndigheten då Trafikverket, från och med 2010 och på regeringens uppdrag, är en renodlad beställarorganisation. Det betyder att staten lämnat över till marknaden det marknaden anses sköta bäst samtidigt som Trafikverket, i sin roll som beställare, ska stå för kravformulering och uppföljning.

Men hur beskriver och förverkligar Trafikverket den renodlade beställarrollen? Och vad betyder det för processer och relationer mellan Trafikverket och övriga aktörer – stora och små entreprenörer – på den marknad där trafikpolitiken ska realiseras?

Emma Ek Österberg är fil. dr i offentlig förvaltning och verksam vid Förvaltningsakademin, Södertörns högskola samt vid Förvaltningshögskolan, Göteborgs universitet.

Studien presenterar tre övergripande värdeskapande mekanismer som är betydelsefulla i samarbete mellan offentliga och privata aktörer som verkar på en öppen marknad. Detta är viktigt för offentliga organisationer och myndigheter som samarbetar med privata aktörer för att skapa insikt om mekanismer som påverkar deras möjligheter att tillhandahålla konkurrenskraftiga tjänster. Mekanismerna som identifierats i studien antas vara generaliserbara för andra typer av strategiskt samarbete där aktörer ingår i en värdekedja och är beroende av varandras resurser, förmågor och strukturer för att skapa livskraftiga tjänster. Enligt resonemangen i diskussionsdelen inverkar mekanismerna även på värdeskapandet i samarbete med tredjepartsaktörer som sker på armlängdsavstånd. Huvudargumentet baseras på att tredjepartsaktörer som samarbetar på armlängdsavstånd också klassificeras som en form av strategiskt samarbete och behöver förhålla sig till andra aktörers resurser, förmågor och strukturer som ingår i värdekedjan. Däremot finns det begränsningar av mekanismernas betydelse för olika typer av strategiska samarbetsformer och deras relevans för aktörer som inte är beroende av att ingå i en värdekedja för att skapa konkurrenskraftiga tjänster och produkter. För att ta reda på mekanismernas inverkan på olika typer av strategiskt samarbete behövs ytterligare undersökningar för att utreda hur de bidrar till värdeskapande i nära samarbete såväl som på armlängdsavstånd.

Denna förstudierapport fokuserar på entreprenörernas upplevelse av förfrågningsunderlaget och anbudsskedet gällande innovationspiloterna, men ger även en bild av hur de uppfattar baskontrakt väg mer generellt. Förstudien ger därmed en ökad förståelse av hur entreprenörer uppfattat anbudsskedet och deras bild av upphandlingen av innovationspiloterna Vilhelmina och Skellefteå Södra samt vad som gjort att de valt att lämna anbud eller inte. Den kunskapen kan ligga till grund dels för vidareutveckling av upphandling av baskontrakt för vägunderhåll, dels för vidareutveckling av upphandling generellt inom anläggningssektorn.

Under åren 2016 – 2018 har Trafikverket bedrivit ett omfattande förändringsarbete avseende den interna styrningen i myndigheten. En uttalad ambition har varit att åstadkomma en styrning med hög grad av verksamhetsanpassning, bland annat genom ett ökat fokus på effektiva, värdeskapande processer. Förutsättningar för detta arbete har påverkats, till att börja med, av de förvaltningspolitiska överväganden som år 2010 resulterade i inrättandet av den ’supermyndighet’ som är Trafikverket; en multiprofessionell verksamhet med hög komplexitet och ansvar för det "blodomlopp i samhällskroppen" som infrastrukturen för transporter kan sägas utgöra. Vidare, menar vi att förändringsarbetet naturligtvis har påverkats av logiken i de styrningsmodeller som förespråkas samt de slutsatser som man drar om hur, i vilken ordning och i vilken riktning, det interna förändringsarbetet bör bedrivas. För det tredje hävdar vi att förutsättningar att styra verksamhet på ett sätt som skapar värde för medborgare och andra intressenter är beroende av ett gott kommunikations- och samverkansklimat inom och mellan de grupper som ska göra jobbet. Resultat och slutsatser har vuxit fram under projektets gång och i dialog mellan forskare och medarbetare i Trafikverket. Tillsammans har vi identifierat ett antal utmaningar som behöver hanteras i det fortsatta arbetet med att utveckla styrningen i Trafikverket i riktning mot ökad verksamhetsanpassning. Det handlar om att: - Tålamod och uthållighet är centrala dygder för varje ambition att ompröva och förändra principerna för styrning i verksamheter med det breda uppdrag och den komplexitet som Trafikverket har och uppvisar. - Genomförandet av ett förändringsarbete som syftar till verksamhetsanpassad styrning bör ta sin utgångspunkt i verifierade nulägesbeskrivningar av verksamhetens värdeskapande processer. - Realiserandet av verksamhetsanpassad styrning bör inbegripa kontinuerlig utvärdering av förhållandet mellan stödprocesser (eller -funktioner) och huvudprocesser. Vad är vad, och hur bidrar dessa processer till det värdeskapande som är myndighetens uppdrag? - Ett effektivt styrsystem bör maximera individens handlingsutrymme för värdeskapande aktiviteter och minimera onödiga administrativa pålagor och beting. - Effektiv styrning påverkas av förmågan och viljan hos individer och grupper att etablera en samverkanskultur och ett kommunikationsklimat som präglas av nyfikenhet och som skapar förutsättningar för kunskapsutveckling och lärande inom och mellan olika delar av verksamheten. Författaren till denna rapport har valt att på ett övergripande plan sammanfatta några av de lärdomar som vuxit fram när vi tillsammans med myndighetens medarbetare har försökt förstå och beskriva de utmaningar som kan följa med varje strävan att utveckla den interna styrningen: 1. Ökad komplexitet i samhället – och i transportsystemet i synnerhet – medför att allt fler beslut kräver känsliga avvägningar och samordning av information och kunskap som produceras på olika håll och för olika ändamål. Varje ambition att ompröva och förändra principerna för styrning under sådana omständigheter och i verksamheter med det breda uppdrag som Trafikverket har kräver stora portioner tålamod och uthållighet. 2. Det är inte alldeles enkelt att förutse möjliga konsekvenser och önskvärda effekter av beslut producerade i en komplex verksamhet med ett mångtydigt uppdrag. Konsekvenser av fattade beslut blir tydliga först när de landar i verksamheten, i form av styrsignaler som helst bör vara få till antalet och med entydiga och förankrade innebörder (se nästa punkt). 3. Verifierade nulägesbeskrivningar av verksamhetens värdeskapande processer bör vara startpunkten för varje ansats att utveckla eller förändra ett styrsystem. Faktabaserade beskrivningar av systemets kapacitet ger ett planeringsunderlag som underlättar realistiska förväntningar på resultatet av ett förändringsarbete. 4. Realiserandet av verksamhetsanpassad styrning bör inbegripa kontinuerlig utvärdering av förhållandet mellan stödprocesser och huvudprocesser. Vad är vad, och hur bidrar dessa processer till det värdeskapande som är myndighetens uppdrag? 5. I ett effektivt styrsystem maximeras individens handlingsutrymme för värdeskapande aktiviteter samtidigt som onödiga administrativa pålagor och beting minimeras (och helst elimineras). 6. Effektiv styrning uppnås inte i-och-med färdigställandet av dokument som anger styrningens ändamål och som fastställer ansvarsförhållanden och befogenheter. Ytterst handlar effektiv styrning om valet av arbetssätt: hur arbetar vi och hur tar vi reda på att vi gör ett bra jobb? 7. Effektiv styrning gynnas av viljan hos individer och grupper att etablera en samverkanskultur och ett kommunikationsklimat som präglas av nyfikenhet och som skapar förutsättningar för kunskapsutveckling och lärande inom och mellan olika delar av verksamheten.

Denna rapport sammanfattar resultat från de tre delstudierna ingående i forskningsprojektet Styrning och Motivation (ärende-ID 5599, diarienummer 2014/914). Rapporten beskriver dels hur arbetet med projektet har fortskridit under fyra år och dels hur de ingående delstudierna kan kopplas till den pågående utvecklingen av Trafikverkets nuvarande styrning. I den första delstudien (En studie av identitet, mening och formell styrning i Trafikverket) studerades styrningen av Trafikverket utifrån ett organisationskulturellt perspektiv. Delstudien visade att den praktiska innebörden av begreppen ”renodlad beställare” och ”samhällsutvecklare” vid tidpunkten för studien inte var helt klara för Trafikverkets medarbetare. Vidare visade delstudien att det handlingsutrymme som fanns i styrande dokument inte fullt ut togs tillvara av medarbetarna, samtidigt som det faktiska handlingsutrymmet också begränsades av krav på mätning och rapportering. I den andra delstudien (Kommunikation inom och mellan Trafikverkets verksamhetsområden) undersöktes Trafikverkets kommunikationsklimat för att se hur styrningen av Trafikverket manifesterades i kommunikativa interaktioner. Delstudien visade att de observerade mötena i studien var mycket välorganiserade och effektiva. Nästan för effektiva: det saknades utrymme att stanna upp och utforska frågor mer djuplodande och det saknades också möjlighet att ta till vara uppdykande idéer och förslag. Studien, som fungerade som en förlängning av kulturstudien, visade att det finns en objektiv syn på kunskap i Trafikverket och att kulturen präglas av en linjär syn på effektivitet, där tidsanvändning och produktivitet är viktiga mått. Den tredje delstudien (Förutsättningar för flow i Trafikverket) har en annan karaktär. Här studerades medarbetarnas möjlighet att uppnå flow, det tillstånd där det råder perfekt balans mellan uppgiftens svårighetsgrad och individens förmåga. I studien undersöktes hur förutsättningarna för flowtillståndet såg ut hos Trafikverkets medarbetare. Resultatet visar att medarbetarna upplever svårighet att tillfredsställa framförallt möjligheten till koncentration och uppmärksamhet, det vill säga att kunna arbeta ostört utan yttre distraktioner. Anledningarna till detta kunde se olika ut, och en vanlig kommentar var att den kultur av tillgänglighet som finns i organisationen fungerade som hindrande för koncentration och uppmärksamhet och därmed också för flow och prestation. Projektets tre ingående delstudier pekar mot vikten av en styrning som är i samklang med individens förutsättningar och förväntningar. Styrningen behöver skapa en gemensam förståelse för organisationens syfte och mening.

En förutsättning för att riksdag och regering ska kunna ha kontroll över statens utgifter är att myndigheterna lämnar anslagsprognoser av hög kvalitet i enlighet med regeringens uppdrag. Träffsäkra prognoser över anslagsförbrukningen ökar även Trafikverkets möjlighet att genomföra sitt instruktionsenliga uppdrag på ett effektivt sätt. Trafikverkets målsättning är därför att kontinuerligt utveckla och förbättra sin prognosverksamhet. 

I Trafikverkets regleringsbrev för 2023 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att redovisa myndighetens utvecklingsarbete för prognosverksamheten vid myndigheten samt beskriva hur resultatet av detta arbete kan komma att förändra hittills använda prognosmodeller. Uppdraget redovisades 29 november 2023. I regleringsbrevet för 2024 fortsätter uppdraget. Uppdraget ska senast den 1 december 2024 redovisas till Regeringskansliet (Landsbygds- och infrastrukturdepartementet). Även om detta uppdrag rapporteras i och med redovisningen av denna rapport kommer Trafikverket att fortsätta arbetet med att utveckla kvaliteten i myndighetens prognoser. 

"Det systematiska lärandet har aldrig riktigt fått fotfäste i staten. Politiska logiker är mestadels framåtblickande, och inriktade mot hur man genom reformer och andra åtgärder ska kunna uppnå önskvärda framtider. Trots expansionen av granskning under senare år är reflektioner kring den existerande organiseringens ändamålsenlighet en bristvara."

Bengt Jacobsson diskuterar i denna essä hur man kan förstå den styrning som förekommer i staten, hur styrningen i dagens statsförvaltning har utvecklats över tiden och hur mål och resultatstyrningen kommit att dominera i svensk statsförvaltning. Avslutningsvis ger han förslag på hur regeringen både skulle kunna stimulera myndigheternas men också sin egen förmåga att på ett systematiskt sätt lära av erfarenheter.

Bengt Jacobsson är professor i företagsekonomi och verksam vid Förvaltningsakademin, Södertörns högskola.

Förvaltningsakademin är en mångvetenskaplig centrumbildning vid Södertörns högskola som bedriver uppdragsutbildning och forskar om statsförvaltning samt verkar för kvalificerade möten mellan forskning och praktik.

Sammantaget har det här tjänstedesignprojketet bidragit med att prova ut verktyg och modeller som stärker utifrån-in perspektivet på Trafikverkets tjänsteutvecklingsarbete. Vi har kunnat visa att modellerna och verktygen som lyfts i rapporten är enkla och robusta att använda. Samverkan i ett värdeskapande nätverk bestående av sociala och ekonomiska aktörer som hålls samman av tre faktorer: kompetenser, relationer och information. För att hålla samman ett sånt nätverk krävs också en aktiv lärprocess kring hur aktörerna utvecklas till vitala och långsiktiga samskapare av medborgarvärde. Utifrån tjänstelogiken är det bara kunden (i det här fallet oftast medborgare) som kan bedöma värdet som uppkommer i kundrelationen där värde- i-användning för kunden (value-in-use) är centralt och där kunden som medaktör är ett måste för att en värdeskapande process ska komma till stånd. Vi har sedan 2013 arbetat med tjänsteutvecklingsfrågor tillsammans med Trafikverket och har nu kommit så långt i arbetet att verket nu har en uppsättning verktyg och ett kunnande i hur dessa verktyg kan användas. I rapporten har det pekats ut några områden för fortsatt forskning men i huvudsak finns nu de förmågor som eftersöktes för sex år sedan på plats. Nu gäller det bara att få bred spridning och acceptans bland verkets medarbetare. Vi hoppas även att de kortfilmer som finns tillgängliga via intranätet kan bidra till att underlätta det arbetet.

Rapport från FOI-projekt avseende utveckling av Trafikverkets Tjänster samt Tjänsteportfölj.

Trafikverkets styrning ska vara en spegling av verksamheten och regleringsbrevets instruktioner. Trafikverkets verksamhet utgår från de uppgifter som framgår av regeringens instruktion för Trafikverket och från resurstilldelningen enligt regleringsbrevet för Trafikverket. Trafikverket ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Utgångspunkten för den här förstudien var att tillsammans med Trafikverket undersöka: a) hur implementeringen av styrfilosofin fungerat och hur den påverkat organisationens styrning och arbete. b) vilket beslutsstöd som behöver och kan utvecklas för att styrfilosofin ska få full effekt inom Trafikverket. c) ringa in angelägna forskningsprojekt/-frågor som ska kunna utgöra ett underlag för revidering av Trafikverkets FOI-plan som kommer att gälla för åren 2023-2028.

Sedan början av 1990-talet har stipendier från Vägverkets Jubileumsfond bidragit till forskning och utveckling av det svenska vägtransportsystemet. Under åren fram till 2010 delades stipendier ut till ett brett spektrum av projekt inom Vägverkets verksamhetsområde. År 2010 avvecklades Vägverket samtidigt som Trafikverket bildades. I samband med detta gjordes en översyn av fonden. Det ledde till ett beslut om att fondens kapital fick användas till stipendier, vilket i sin tur gjorde det möjligt att dela ut större stipendier än tidigare. När kapitalet var slut skulle fonden avvecklas. De utlysningar som sedan gjordes, hade olika teman. De fokuserade på områden som var särskilt viktiga att utveckla, exempelvis ökad säkerhet för gående och cyklister samt säkerhet och tillgänglighet för oskyddade trafikanter på landsbygden. Den sista utlysningen av stipendier från Vägverkets Jubileumsfond gjordes 2016. Fonden avslutade verksamheten 31 december 2017. Det här dokumentet är en sammanfattning av verksamheten i fonden, med tonvikt på Trafikverkstiden.

I enlighet med Sveriges Digitala Agenda åligger det Trafikverket att utveckla och erbjuda e-tjänster inom en rad olika områden. Syftet med föreliggande projekt har varit att undersöka hur Trafikverket arbetar med e-tjänsteutveckling, med fokus på hur e-tjänster kan gestaltas inom verksamheten och hur olika gestaltningar får konsekvenser för hur arbetet med e-tjänster kan samordnas och styras (och vice versa). Projektet har löpt över två år, med avslut i april 2018. Projektet har följt Trafikverkets arbete med e-tjänster under en spännande fas, då arbetet både med tjänster generellt och med e-tjänster specifikt har genomgått en omfattande förändring under aktuell tidsperiod. Ökat fokus på digitalisering i den nationella diskursen, Trafikverkets strategi för digitalisering, beslutet att kommunikationen med medborgare ska ske ”digitalt först” och medlemskap i eSam är exempel på beslut och händelser som påverkar förutsättningarna för det interna arbetet med etjänster. Dessa pågående förändringar har i sin tur även påverkat föreliggande forskningsprojekt, vars syftesformulering och fokus har omformats något under arbetets gång för att bättra matcha mot de kunskapsbehov som finns i verksamheten. Studien hämtar kunskap och erfarenheter från forskning inom informatik, eförvaltning, samt forskning om organisering. Studiens empiriska bas bygger på kvalitativa forskningsintervjuer genomförda med anställda inom Trafikverket, en genomgång av ett antal strategidokument som rör digitalisering och tjänster, samt kontinuerliga samtal och avstämningar med vår motpart vid Trafikverket. Materialet har kontinuerligt bearbetats, analyserats och presenterats i en rad vetenskapliga publikationer. Resultaten visar att arbetet med e-tjänster förstås och bedrivs på olika sätt i de olika verksamhetsområdena och att det efterfrågas en tydligare styrning av digitaliseringsfrågor generellt, och e-tjänstearbetet specifikt. Exempelvis visar studien att begreppet ’e-tjänst’ används för att beskriva system och processer av olika slag och komplexitet, samt att olika gestaltningar ställer olika krav på verksamheten vad gäller finansiering, organisering, behov av samverkan, etc. Vidare illustreras att utveckling och finansiellt ansvar för respektive e-tjänst sker lokalt vilket försvårar överblick på en mer strategisk nivå och vi ser ett tydligt glapp mellan olika nivåer i Trafikverket, samt mellan policy och praktik. Detta får konsekvenser för hur arbetet styrs, där brist på övergripande styrning av etjänsterna kompenseras av lokal samordning – flera samordningslogiker måste därmed samverka. Studien resulterar i ett antal rekommendationer till Trafikverket och illustrerar ett behov av ytterligare kunskapsutveckling rörande digitaliseringens genomförande och konsekvenser för verksamheten. Rapporten avslutas med förslag på fortsatta studier och samverkan.

I enlighet med Sveriges Digitala Agenda åligger det Trafikverket att utveckla och erbjuda e-tjänster inom en rad olika områden. Syftet med föreliggande projekt har varit att undersöka hur Trafikverket arbetar med e-tjänsteutveckling, med fokus på hur e-tjänster kan gestaltas inom verksamheten och hur olika gestaltningar får konsekvenser för hur arbetet med e-tjänster kan samordnas och styras (och vice versa). Projektet har löpt över två år, med avslut i april 2018. Projektet har följt Trafikverkets arbete med e-tjänster under en spännande fas, då arbetet både med tjänster generellt och med e-tjänster specifikt har genomgått en omfattande förändring under aktuell tidsperiod. Ökat fokus på digitalisering i den nationella diskursen, Trafikverkets strategi för digitalisering, beslutet att kommunikationen med medborgare ska ske ”digitalt först” och medlemskap i eSam är exempel på beslut och händelser som påverkar förutsättningarna för det interna arbetet med etjänster. Dessa pågående förändringar har i sin tur även påverkat föreliggande forskningsprojekt, vars syftesformulering och fokus har omformats något under arbetets gång för att bättra matcha mot de kunskapsbehov som finns i verksamheten. Studien hämtar kunskap och erfarenheter från forskning inom informatik, eförvaltning, samt forskning om organisering. Studiens empiriska bas bygger på kvalitativa forskningsintervjuer genomförda med anställda inom Trafikverket, en genomgång av ett antal strategidokument som rör digitalisering och tjänster, samt kontinuerliga samtal och avstämningar med vår motpart vid Trafikverket. Materialet har kontinuerligt bearbetats, analyserats och presenterats i en rad vetenskapliga publikationer. Resultaten visar att arbetet med e-tjänster förstås och bedrivs på olika sätt i de olika verksamhetsområdena och att det efterfrågas en tydligare styrning av digitaliseringsfrågor generellt, och e-tjänstearbetet specifikt. Exempelvis visar studien att begreppet ’e-tjänst’ används för att beskriva system och processer av olika slag och komplexitet, samt att olika gestaltningar ställer olika krav på verksamheten vad gäller finansiering, organisering, behov av samverkan, etc. Vidare illustreras att utveckling och finansiellt ansvar för respektive e-tjänst sker lokalt vilket försvårar överblick på en mer strategisk nivå och vi ser ett tydligt glapp mellan olika nivåer i Trafikverket, samt mellan policy och praktik. Detta får konsekvenser för hur arbetet styrs, där brist på övergripande styrning av etjänsterna kompenseras av lokal samordning – flera samordningslogiker måste därmed samverka. Studien resulterar i ett antal rekommendationer till Trafikverket och illustrerar ett behov av ytterligare kunskapsutveckling rörande digitaliseringens genomförande och konsekvenser för verksamheten. Rapporten avslutas med förslag på fortsatta studier och samverkan.

Den akademiska utgångspunkten för följande litteraturbaserade rapport är ett intresse för ”Situated Practice”- ansatser. Av det följer: - Ambitionen att diskutera styrfrågor på en lägre organisatorisk nivå än vad som görs traditionellt, både akademiskt och praktiskt. Istället för en vanligt förekommande makroorienterad styrning (”hög organisatorisk nivå, sammanfattande mål och mätetal”) läggs större fokus vid verksamhetens mikronivå, den analysnivå där det dagliga arbetet utförs. Nya styrbegrepp introduceras och äldre etablerade begrepp ges förstärkt innebörd. Exempelvis, istället för att enbart intressera sig för chefer och styrning, riktas uppmärksamheten nu både mot chefer och medarbetare. Detta samtidigt som viktiga styrbegrepp som ”strategi” och ”mätetal” ges ett mer konkret, vardagligt, innehåll. - Intresset sig för individer och gruppers agerande i specifika, identifierade, styrsituationer. Exempelvis, vad händer i det viktiga uppföljningsmötet? Leder de mötena fram till önskvärda ageranden? Om inte, varför? - Intresset riktas både mot frågor om vad som uppnås, och hur arbetet fram till dessa prestationer faktiskt utförs. Utvecklandet av en genomtänkt och en med tiden föränderlig organisation och styrning eftersträvas. Gammal styrning (exempelvis, äldre mätetal, äldre rapporter) ska kunna lyftas bort, samtidigt som nya inslag bör kunna ges plats, i en i övrigt stabil styrstruktur. - Insikten om ett ”helt” mänskligt agerande. Som människor präglas vi både av förnuft och känslor. Många praktiska styrsituationer, präglas därför både av intellektuella insikter (”fakta”) och upplevda känslor. Engagemang, tillit och lojalitet till personer, stödsystem och verksamhet, är viktiga känslor som påverkar en verksamhets löpande styrning.- Insikten om att mycket mänskligt agerande vägleds av olika tankemönster, olika logiker. Dessa logiker finns på olika analytiska nivåer (exempelvis individuellt, grupp och organisation) och med olika inriktning, exempelvis olika professionella logiker.

Throughout history, transport infrastructure has played a crucial role inindustrialisation, economic growth and regional development and continues to do so. In recent decades, international trade, the growth potential of extended crossborder labour markets and new connections, such as the Öresund bridge (finalised in2000) and the Fehmarn Belt connection between Denmark and Germany (to beopened in 2029), have further increased interest in cross-border transportinfrastructure.

This is the first report in the NORDINFRA project, aiming at increasing knowledge ofcross-border transport infrastructure planning in the Nordic Region. The project covers four Nordic countries (Denmark, Finland, Norway and Sweden) and explores institutional and other challenges and opportunities associated with better and more coordinated cross-border transport infrastructure planning.

NORDINFRA is a research project financed by the Swedish Transport Administration(Trafikverket) and run by Nordregio and Umeå University. Its research methods consist of literature and document studies as well as interviews with stakeholders.Three Nordic cross-border transport infrastructure case studies have been selected:a new fixed link between Sweden and Denmark, namely the Helsingborg–Helsingör road and rail tunnel; an improved railway connection between Stockholm and Oslo; and the road and ferry connection from Mo i Rana in Norway, via Umeå in Sweden, to Vasa in Finland.

This report begins with an overview of the transport infrastructure planning systemsin Denmark, Finland, Norway and Sweden, with a focus on the policy goals, the main actors and their responsibilities within the transport infrastructure planning system, central elements of the planning process, analytical tools and tools for impact analysis.

Overall, we find many similarities between the Nordic countries, although there are also important differences. In terms of transport goals, all four countries share important commonalities in that they focus on efficiency, accessibility, sustainability, and safety – although the specific goals are formulated in different ways and with different emphases. We find that, to a large extent, the countries share the same timeframe when it comes to the planning period (Denmark 2021–2035, Finland2021–2032, Norway 2022–2033 and Sweden 2022–2033).

These commonalities are positive and can be expected to facilitate the planning of cross-border transport infrastructure objects. The analysis of the countries’ national infrastructure and transportation plans shows that although Nordic cross-border transport is mentioned, the focus is primarily on national transport infrastructure that is not adjacent to a border. In all the countries, planning takes place via step-bystep, formalised processes, including impact assessments. Here, too, the similarities between the countries can be expected to increase the potential for cross-border collaboration.

We also find similarities between the Nordic countries studied when it comes to the main actors involved in transport infrastructure planning. At national level, the relevant ministry holds the responsibility for transport infrastructure, along with one or several national authorities in the field. However, one important difference between the Nordic countries is that, according to the Danish and Norwegian public administration models, the national transport authorities have less independence from the transport ministry than the equivalent agencies in Sweden and Finland.

In all of the countries, the regional councils are responsible for elaborating a regional development strategy and are frequently involved in public transportation. The municipalities are responsible for local physical planning but may also have other tasks relating to transport infrastructure, such as local roads, local public transport, ports and airports. Looking closer, the division of transport infrastructure tasks between different levels of government varies depending on the country, and there can sometimes be territorial differences within the country, too.

However, a general pattern can be observed whereby actors at national level have overall responsibility for the national transport infrastructure system, whereas regional and local actors are endowed with specific tasks and responsibilities within the transport infrastructure system. In order to facilitate cross-border transport infrastructure planning it is important that those actors involved in cross-border transport infrastructure planning have knowledge about these differences between the countries and regions involved to be able to better understand the prerequisites for cross-border infrastructure planning and adapt to the circumstances involved.

Although transport infrastructure planning primarily takes place within a national context, also the European Union plays an important role for cross-border transport infrastructure planning. A policy area of great importance is EU transport policy – for example, the Trans-European Transport Network (TEN-T) which aims to link territories across the EU via a core network of corridors, of which the Scandinavian –Mediterranean (Scan-Med) and North Sea–Baltic corridors are most important for the Nordic countries. The EU’s policy for regional development and its Cohesion Policy are both central to cross-border collaboration – not least the Interreg A programmes, which are targeted at cross-border co-operation. Just as the EU regional development policy is connected to measures and financing mechanisms such as the Interreg, the implementation of EU transport policy is facilitated by, e.g.the Connecting Europe Facility (CEF). While EU policies in the fields of regional development and transport support cross-border transport infrastructure planningin the Nordic Region, it is less evident to what extent Nordic co-operation supports cross-border transport infrastructure planning. Even though the national transport authorities are involved in knowledge-sharing networks (e.g. Nordisk Vejforum, and NJS – Forum for Nordisk Jernbanesamarbeid), since the dissolution of the Council of Ministers for Transport in 2005, there has been a lack of a Nordic political platform to discuss cross-border transport infrastructure.

Previous research and literature show that cross-border transport infrastructure faces challenges in many different fields. Challenges relating to governance involve, for example, many stakeholders at different levels of government. Economic challenges may relate to, for example, only calculating benefits on one side of a national border or increased costs due to higher insecurity. Among the legal and administrative challenges, we find conflicting laws and regulations; and among the political challenges, a lack of political interest or the risk of altering the balance of power between countries or within a country. Other challenges may relate to differences in technology, calculation models or language.

However, research literature and previous findings also highlight opportunities to overcome those challenges. These include establishing clear common goals, promoting transparency, working with relevant stakeholders and ensuring their commitment, allocating benefits and risks, and promoting effective governance. 

I privat verksamhet är bedömning av tidigare erfarenhet en naturlig del i upphandlingsprocessen, där leverantörer som missköter som regel inte är välkomna i kommande upphandlingar. Detta är inte lika lätt i offentlig upphandling då grundläggande principer avseende likabehandling, transparens, proportionalitet, icke-diskriminering och ömsesidigt erkännande behöver uppfyllas. Idag kan en leverantör till en offentlig beställare, såsom Trafikverket, missköta en leverans i ett projekt, eller flera, men ändå bli tilldelad ett kontrakt i en annan upphandling. Trafikverket har ett pågående arbete med syfte att undersöka möjligheten att historisk leverans, det vill säga tidigare erfarenhet av en leverantör, ska kunna användas som kvalificeringskrav genom de data som finns tillgängliga i Trafikverkets verktyg för leverantörsuppföljning, Upplev. Även möjligheten att använda Upplevs data som mervärden är något som undersöks. Nya LOU öppnar eventuellt upp för detta i större utsträckning. Syftet med denna studie är att utvärdera och ge förslag på möjligheter för att i upphandlingar kunna kvalificera alternativt ge mervärden för leverantörer utifrån historisk leverans. Studien har genomförts under 2019 med huvudsakligt fokus på att reda ut det rättsliga läget för att använda tidigare erfarenhet av en leverantör som ett kvalifikationskrav eller mervärde i kommande upphandlingar, och mer specifikt om Upplev uppfyller de krav som behövs för att uppnå en rättssäker process vid tilldelning av kontrakt. Datainsamlingen har framförallt varit i forma av litteraturstudier och genomgång av relevanta rättsfall, kompletterat med fyra intervjuer med två inköpare och två projektledare hos Trafikverket. Det har även genomförts en workshop för att belysa problemställningen. I offentliga upphandlingar är det vanligt att leverantörer ska visa att de har tillräcklig teknisk och yrkesmässig kapacitet genom att lämna referenser för utförda uppdrag. Det är också relativt vanligt förekommande att upphandlande myndigheter använder sig av egna referenser, det vill säga referenser som hänför sig till uppdrag som utförts åt den upphandlande myndigheten själv. Det finns ett antal avgöranden från kammarrätterna som behandlar användning av egna referenser. Av dessa avgöranden följer bland annat att tanken med referenser är att de ska ge en rättvisande och objektiv bild av hur en leverantör utfört liknande uppdrag – inte att en anbudsgivare ska kunna välja vilken bild av bolaget som ska visas.

Detta är en kort rapport inom projektet ”Mätsystem för förändringsarbete”, utfört vid Institutionen för teknisk ekonomi och logistik vid Lunds Tekniska Högskola. Rapporten skall ses som ett komplement till slutrapporten ”Mätning av förändringsarbete: Utveckling och implementering av ett mätsystem för att mäta förändringstemperatur”. Projektet syftade till att ta fram ett ramverk för förändringsarbete. Det innebär att ett mätsystem har utformats, implementerats, använts och utvärderats. I denna rapport presenteras själva mätmodellen kortfattat, men relativt detaljerat. För en utförligare diskussion om bakgrund, resultat och observationer av gjorda mätningarna hänvisas till slutrapporten.

Projektet syftar till att ta fram ett ramverk för mätning av förändringsarbete. Det innebär att ett mätsystem har utformats, implementerats, används och utvärderats i relation till Trafikverkets processer och avsikten med förändringsarbetet. Detta har skett genom en aktionsforskningsansats där forskarna samarbetat med två olika större projekt som implementerar olika stödsystem. Som bas för mätsystemet låg teoristudier av såväl mätsystem som förändringsarbete. Mätsystemet utformades baserat på teorier kring att förändringsarbete genomgår olika faser, och att det inom varje fas finns ett antal viktiga aspekter att adressera. Mätsystemet utgår också ifrån att det finns olika aktörsgrupper med olika roller under ett förändringsarbete. Mätsystemet fångar upp olika aktörsgruppers uppfattningar kring hur de olika aspekterna hanteras, och genom repetitiva mätningar kan både status och förändring mätas. Observationer från mätningarna kan hjälpa såväl projektledare som organisationens ledning att förstå hur arbetet går framåt, var mer insatser måste göras samt skillnader mellan olika aktörsgrupper. Under aktionsforskningsprojektet har två mätningar per implementeringsprojekt hunnits med. Rapporten visar dels mätsystemets uppbyggnad, men diskuterar också observationer från mätningarna både relaterat till respektive projekt samt initiala reflektioner rörande Trafikverkets generella förändringsarbete. Detta resulterar i en övergripande modell för kritiska framgångsfaktorer för förändringsarbete. Rapporten identifierar slutligen några intressanta framtida forskningsområden som kan utföras i samarbete med Trafikverket för att fortsatt utveckla kunskap kring mätning av förändringsarbete.

Den här rapporten sammanfattar Trafikverkets arbete med att korta handläggningstiderna för ledningsärenden och beskriva effekterna av det nya regelverket som började gälla den 1 januari 2020 för ledningsärenden väg (Standardavtalet ABS 20). Rapporteringen vänder sig i första hand till Trafikverkets uppdragsgivare men kan också vara av intresse för andra parter med intresse för bredbandsutbyggnaden i Sverige.

Felaktiga utbetalningar rör frågan om eventuell förekomst av felaktiga utbetalningar i form av stöd och bidrag till annan part, t.ex. kommun eller järnvägsföretag, på Trafikverket.Kartläggning av de stöd och bidrag som Trafikverket hanterat under 2022 visar att det inte förekommit någon felaktig utbetalning.Rapporten beskriver vidare Trafikverkets styrning för en korrekt hantering av utbetalningar av stöd och bidrag till annan part.

Många har saker att säga om Trafikverket, men vad säger trafikverkarna själva? I denna rapport kommer myndighetens chefer och medarbetare till tals.

De berättar om stolthet, kompetens och engagemang, men också om en brist på helhetssyn och om upplevelsen av att det inte är tillräckligt högt i tak i organisationen. De resonerar om den balansgång som följer av att vara en myndighet och att samtidigt likna ett företag, och om dragkampen mellan det ”det hårda” och ”det mjuka”.

Genom en väv av röster, sammanställda och tolkade med hjälp av narratologi och teori om organisationskultur, skapas en övergripande berättelse om Trafikverket i ett tidigt skede i den unga myndighetens historia.

In the current study, we analyze how the Swedish Transport Administration (STA) should involve LCC analysis in their activities regarding road investments. The basis for the study is the LCC analysis and its similarities and differences compared to cost-benefit analysis (CBA), where the latter for a long time has been an important part of STA’s decision basis for infrastructure measures.

We have made three important observations in our analysis. First, a generic observation is that LCC analysis should be used as a complement to CBA but preferably on a more detailed level to choose between different technical solutions. This implies that LCC analysis may, and should, be treated as a decision basis to conduct measures with a given operational function in an efficient way.

Furthermore, another observation is the risk for not conducting the efficient amount of maintenance, partly due to the lack of resources, but also since the maintenance measures and infrastructureinvestment measures are based on different, politically decided, budget constraints. Also, the budget process within the organization makes it difficult to optimize for the complete life cycle. Both these issues are organizational, that only can be solved on the governmental level or within STA with directions regarding the investment measures to conduct and which decision basis to rely on.

In addition, we have observed methodological differences between LCC analysis and CBA considering the road-user costs in connection to disturbances of planned road maintenance. Our view is that these costs should be included in an LCC analysis and our analyze confirm the observation of Eriksson and Edelman (2014), namely that a relatively high traffic volume leads to that measures with a small maintenance requirement in the future in general will have a lower life cycle cost.

Finally, our recommendation is that LCC analysis has an important role within STA when aiming for efficient design of infrastructure measures. However, it is of importance to develop the LCC methods and, especially, eliminate the organizational barriers for implementing LCC as a way for efficient measures

Prior research emphasizes that public clients need to use their client role and their procurement strategies to facilitate supplier innovation to accelerate sustainable development of the built environment.  The purpose of this paper is to increase the understanding of Swedish Traffic Administration (STA), as the largest public client of infrastructure in Sweden, implementation of procurement strategies may influence supplier innovation.  This paper explores an initiative by the STA to promote supplier innovation through offering innovation bonuses to four engineering consultancy firms, contracted for the early planning and design stage of the East Link mega project.  The study is based on secondary data from STA's documentation of 51 innovation proposals submitted by the four firms.  The result indicates that while innovation bonuses generate proposals of supplier innovation, public clients carefully need to consider how to formulate appropriate incentives and reward systems for specific windows of opportunity. 

Tutti noi che lavoriamo presso Trafikverket siamo responsabili per preservare la fiducia nei confronti della pubblica amministrazione. Danneggiare un rapporto di fiducia è facile, ma ricostruirlo è un compito difficile che richiede tempo. In Trafikverket non costruiamo solo infrastrutture, costruiamo anche relazioni, basate su rispetto e responsabilità. Per questo abbiamo bisogno di un codice di condotta, che sottolinei l’approccio adottato all’interno dell’agenzia e nei nostri contatti con le parti contraenti e la società in generale. Pertanto, richiediamo ai nostri fornitori e altre parti contraenti di applicare i principi che derivano da questo codice di condotta.

Todos los que trabajamos en Trafikverket somos responsables de preservar la confianza pública en nuestras actividades. Dañar la confianza resulta fácil, reestablecerla es difícil y requiere de mucho tiempo. En Trafikverket no construimos solo infraestructuras, sino también relaciones basadas en el respeto y la responsabilidad. Por eso necesitamos un código de conducta, que pone de relieve el comportamiento a observar en el seno de nuestra institución y en nuestros contactos con socios y con la sociedad en general. Por eso exigimos a nuestros proveedores y demás socios que apliquen los principios establecidos en este código de conducta.

När kaptenen och vattenbyggaren Axel Erik von Sydow i en liten skrift påpekade att de svenska landsvägarna var usla, fick han kungens gehör. Han blev så småningom den förste chefen för det kungliga ämbetsverket för väg- och vattenbyggnader som bildades den 6 augusti 1841. Under de nästan 169 år som gått sedan dess har Vägverket påverkat och påverkats av det svenska samhället. Alla de tusentals medarbetare som under åren arbetat på de många arbetsplatserna över hela landet har varit delaktiga i en utveckling som förändrat Sverige. Ämbetsverket som startade med att utveckla kanaler och landsvägar fick tidvis ansvar för järnvägar och luftfart, men blev så småningom helt inriktat på vägar och slutligen samhällsbyggare och Sveriges modernaste myndighet. Det handlar om en resa med många milstolpar, väl värd att minnas inför nästa milstolpe som nås den 1 april 2010 då Trafikverket bildas.

Den här rapporten är den tredje rapporten i projektet ”Styrning & Motivation”. Rapporten beskriver hur förutsättningarna för flow ser ut för Trafikverkets medarbetare i deras vardagliga arbete. Teorin om flow stipulerar att när det råder perfekt balans mellan svårighetsgrad i en uppgift och en individs förmåga kan ett tillstånd av flow infinna sig där individen presterar på en hög nivå utan medveten ansträngning. Flow tillståndet är nära förknippat med inre motivation, kreativitet och välmående. Det finns med andra ord flera skäl att undersöka och utveckla medarbetarnas möjlighet till flow på arbetet. I den här rapporten undersöks hur förutsättningarna för flow ser ut. Dessa sex förutsättningar är:  - Avgränsad aktivitet  - Balans mellan utmaning och skicklighet  - Koncentration  - Mikrofeedback  - Handlingsfrihet I rapporten undersöks dessa sex förutsättningar med hjälp av en enkätundersökning och en serie workshopar på temat förutsättningar för flow. Resultatet av studien visar att medarbetarna har svårast att tillgodose behovet av koncentration, antingen på grund av en störande arbetsmiljö eller på grund av ett ständigt flöde av inkommande aktiviteter. Möjligheten till flow, där flest förutsättningar var uppfyllda, fanns i uppgifter som antingen var solitära, t ex skriva en rapport eller ett utlåtande, eller i interaktiva aktiviteter, t ex att genomföra en föredragning för en ledningsgrupp eller koordineringsgrupp. Sammanfattningsvis visar studien att det finns goda möjligheter till flow, men att det också krävs en större medvetenhet om förutsättningarna för flow för att skapa ett klimat som gynnar flow upplevelsen på arbetet.

Regeringen fattade den 21 september 2017 beslut om att ge Trafikverket i uppdrag att ta fram en handlingsplan för fortsatt utveckling av samhällsekonomiska metoder för planering och prioritering av drift och underhåll. Bakgrunden till uppdraget var att regeringen vill säkerställa att Trafikverket prioriterar området och avsätter tillräckliga resurser för det.

Wszystkie osoby pracujące w Trafikverket odpowiadają za utrzymanie zaufania do działalności publicznej. Zaufanie łatwo jest stracić, natomiast jego odbudowanie jest trudne i czasochłonne. W Trafikverket budujemy nie tylko infrastrukturę. Budujemy również relacje – oparte na szacunku i odpowiedzialności. Dlatego potrzebujemy kodeksu postępowania. Kładzie on nacisk na sposób postępowania obowiązujący w Trafikverket i w naszych relacjach ze stronami zawieranych przez nas umów oraz ze społeczeństwem. Dlatego też wymagamy, aby nasi dostawcy i inne strony zawieranych przez nas umów stosowali się do zasad określonych w tym kodeksie postępowania.

Nous qui travaillons à Trafikverket avons tous une responsabilité pour que la confiance dans le secteur public soit maintenue. Il est facile de briser une confiance, mais il est difficile de la construire et cela prend du temps.  À Trafikverket, nous ne construisons pas seulement des infrastructures. Nous construisons aussi des relations – basées sur le respect et sur la responsabilité. C’est pourquoi nous avons besoin d’un code de conduite. Il affirme l’approche et la manière de se conduire applicables au sein de l’organisation et dans nos contacts avec les partenaires et la société en général. C’est pourquoi nous exigeons de nos fournisseurs et des autres signataires de contrats qu’ils utilisent les principes formulés dans ce code de conduite.

I regleringsbrevet för år 2020 fick Trafikverket i uppdrag att redogöra för hur myndigheten på strategisk nivå har arbetat och avser att arbeta för att främja jämställdheten inom myndigheten och inom transportsektorn med utgångspunkt i de transportpolitiska och jämställdhetspolitiska målen. Följande rapport är Trafikverkets redovisning av uppdraget.

All of us who work at Trafikverket have a responsibility to preserve confidence in public institutions. Public confidence is easily damaged and, once lost, difficult and time-consuming to regain. At Trafikverket, we do not just build infrastructure. We also build relationships – based on respect and responsibility. That is why we need a Code of Conduct. It highlights the conduct expected within Trafikverket and in our dealings with contractual partners and society at large. We therefore require our suppliers and other contractual partners to comply with the principles set out in this Code of Conduct.

Genomförandeplanen ger en bild av Trafikverkets verksamhet sex år framåt. Den visar både åtgärder för underhåll och hur transportsystemet planeras att utvecklas. Grunden till genomförandeplanen är de åtgärder som finns i gällande långsiktiga planer. Planen fokuserar på de åtgärder som har störst konsekvenser för transportsystemet, både under genomförandet av åtgärderna och när de är färdiga. Genomförandeplanen innehåller även en redovisning av Trafikverkets behov av forskning och innovation.

Genomförandeplanen ger en bild av Trafikverkets verksamhet sex år framåt. Den visar både åtgärder för underhåll och hur transportsystemet planeras att utvecklas. Grunden till genomförandeplanen är de åtgärder som finns i gällande långsiktiga planer. Planen fokuserar på de åtgärder som har störst konsekvenser för transportsystemet, både under genomförandet av åtgärderna och när de är färdiga. 

Bilagan "Trafikverkets Forsknings- och innovationsplan för åren 2021-2026" är publicerad separat, se länk till höger.

Regeringen har uppdragit åt Trafikverket att redogöra för hur myndighetens arbete bedrivs avseende strategiska offentliga inköp. Uppdraget gavs inom ramen för den Nationella upphandlingsstrategin som beslutades av regeringen den 30 juni 2016.

På Trafikverket bygger vi inte bara infrastruktur. Vi bygger också relationer - baserade på respekt och ansvar. Därför behöver vi en uppförandekod. Den betonar det förhållningssätt som gäller inom verk8t och i våra kontakter med avtalsparter och samhället i övrigt.

Wir alle bei Trafikverket tragen die Verantwortung dafür, das Vertrauen in die öffentliche Verwaltung zu bewahren. Vertrauen lässt sich nur schwer und über viel Zeit aufbauen – ist aber umso leichter verspielt. Trafikverket baut nicht nur einfach Infrastruktur. Wir bauen auch Beziehungen auf – und die beruhen auf Respekt und Verantwortung. Aus diesem Grunde benötigen wir einen Verhaltenskodex. Dieser definiert die Verhaltensweisen, die bei Trafikverket und bei unseren Kontakten zu Vertragspartnern sowie gegenüber der gesamten Gesellschaft gelten. Daher fordern wir von unseren Lieferanten und sonstigen Vertragspartnern, dass sie die in diesem Verhaltenskodex festgehaltenen Prinzipien anwenden.

Denna skrift beskriver hur Trafikverkets bildande gick till och belyser frågor som varit kritiska för att etablera en myndighet med en ny trafikslagsövergripande uppgift. Den lyfter också fram sådant som kan vara av mer generellt intresse vad gäller att leda stora organisationsförändringar inom staten. Den vänder sig till politiker, tjänstemän och forskare som är intresserade av frågor om statsförvaltningen i allmänhet och om organisering av transporter och infrastruktur i synnerhet