Detta notat ger en översiktlig bild av den obligatoriska grundutbildningen till lokförare i Sverige och belyser i vilken mån simulatorbaserad träning förekommer inom utbildningen. Rapporten visar vilka möjligheter och begränsningar som finns med att öka användningen av simulatorer i lokförarutbildningen, samt beskriver de viktigaste styrdokumenten för lokföraryrket och lokförarutbildningen. Vidare presenteras Transportstyrelsens utbildningsplan för förarbevis och de aktörer som bedriver grundutbildning, fortbildning och examination. Trafikverkets E-Learning för ERTMS, ERSA-simulatorn samt operatörsspecifika ERTMS-utbildningar vid SJ och Green Cargo beskrivs. Forskarna har dessutom undersökt svenska tågoperatörers och utbildares nuvarande användning och framtida behov av simulatorer för grund- och fortbildning av lokförare. Exempel från andra domäner där simulatorer används i utbildningssammanhang lyfts också fram i rapporten.

Antalet dödsfall på cykel var 19 450 mellan 2010 och 2018 i Europa. Antalet cyklister som dödats när de var berusade av alkohol är svårare att fastställa med tanke på bristen på tillförlitliga uppgifter. I Sverige är det socialt acceptabelt och lagligt att cykla om du har druckit alkohol så länge du inte uppträder vårdslöst.

Syftet med experimentet var att undersöka hur olika nivåer av berusning påverkade cykelprestationen (stabilitet), kognitiva funktioner och självskattad cykelförmåga. I experimentet studerade vi även hur dessa tre mått var relaterade till attityder och intentionen att cykla när de var berusade.

Experimentet genomfördes på ett brett rullband med möjlighet att kontrollera flera påverkande faktorer såsom hastighet och fysisk ansträngning. Berusade och nyktra deltagare cyklade på rullbandet fem gånger á 10 minuter och BrAC-nivåerna mättes 5 gånger. Deltagarna försågs med alkohol till dess att de nådde en alkoholnivå på 0,8 ‰.

Trafikverket överväger att tillåta längre och tyngre fordon på vägarna förutsatt att de inte påverkar trafiksäkerheten negativt. Syftet med studien var att undersöka säkerhetseffekten av fordonslängd, speciellt med avseende på olycksrisken vid omkörningar. Intervjuade förare av en 30-meters timmerbil hade inte upplevt de farhågor som förare av normallånga lastbilar uttryckt i samband med trånga rondeller och korsningar, men de nämner betydelsen av stödjande åkeri, arbetsmiljö och fordonsutrustning. En simulatorstudie studerade bilförares omkörningar av ett 30- och ett 18,75-metersfordon på en 2+1-väg i situationen då två körfält går ihop till ett. Tidluckan till ett återstående körfält var i genomsnitt 0,2 s (sign.) kortare efter omkörningar av 30-metersfordonet i situationer då bakänden var i samma relativa position som för 18,75-metersfordonet vid början av omkörningen. En fältstudie analyserade videoinspelade omkörningar av en 30- och en 24-meters timmerbil på en 2+1-väg och en tvåfältig väg. Ingen signifikant skillnad i tidluckor kunde påvisas mellan omkörningar av de två fordonen för någon av vägtyperna. Det senare resultatet ska dock tolkas med försiktighet på grund av ojämnt distribuerad data som insamlats under specifika förhållanden. Slutsatserna är att det finns en liten tendens till negativ säkerhetseffekt vid omkörningar av längre fordon, och att fler fältstudier är nödvändiga.

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har på uppdrag av Trafikverket genomfört ett pilotprojekt med syfte att, baserat på mänskliga förutsättningar och begränsningar, öka kunskapen kring, och förståelsen för, grundorsaker till mänskliga felhandlingar vid operativ tågtrafikledning. Ett annat syfte var att ge underlag till förbättringar av stödsystem, rutiner och arbetssätt för insamling, analys och återföring av erfarenheter från oönskade händelser, vilket förväntas bidra till en effektivare prioritering av Trafikverkets utvecklingsarbete inom detta verksamhetsområde. För att avgränsa pilotprojektet fokuserade vi i detta projekt på tågklarerare. Med felhandlingar menar vi här beteenden som avsiktligt eller oavsiktligt avviker från säkerhetsreglerna och därmed, direkt eller indirekt, kan leda till avvikelse, tillbud eller olycka. I denna slutrapport redovisar vi följande:

l. En lägesbeskrivning av nationell och internationell forskning inom insamling, analys och erfarenhetsåterföring från händelser i säkerhetsrelaterade verksamheter (främst tågtrafikledning) samt klassificering av grundorsaker relaterade till Människa-Teknik- Organisation (MTO).

2. En kortfattad kartläggning och utvärdering av de befintliga stödsystemen och rutinerna för rapportering och erfarenhetsåterföring av händelser/felhandlingar.

3. En analys av händelserapporter och uppgiftsanalyser, i kombination med observationer och intervjuer, där syftet har varit att:

a. identifiera och klassificera felhandlingar (samt orsaker till dessa) kopplat till tågklarerares uppgifter, inklusive att se över de klassificeringar som finns idag.

b. identifiera vilka arbetsprocesser och beslutstillfällen som behöver stöttas.

c. identifiera eventuella fördjupade kunskaps- och forskningsbehov.

Litteraturstudien och den efterföljande datainsamlingen visar att kommunikation är en central del i arbetet for att skapa ett säkert och effektivt trafikledningssystem. Studerade händelserapporter har även visat att kompetensaspekter är betydelsefulla att beakta. Det som framgår i rapporterna och händelsebeskrivningarna är att arbetsbelastningsproblematiken möjligtvis inte beaktats tillräckligt. Den matrismodell, KKA-matrisen (Kommunikation, Kompetens och Arbetsbelastning), som har utvecklats inom detta projekt - och som syftar till att underlätta för organisationen att omsätta åtgärder i praktiken - tar därför fasta på dessa aspekter.

Denna rapport presenterar fyra delstudier som genomfördes med syftet att utvärdera hur elektroniskareklamskyltar (ERS) påverkar trafiksäkerheten.

Delstudie 1 är en litteraturstudie som undersökte påverkan av ERS på trafiksäkerhet. Slutsatsen var attrörliga bilder samt placering av skyltarna har en stor inverkan på förarens beteende och att i mörker och iogynnsamma väderförhållanden kan ljusbilden upplevas som bländande vilket försvårar körningenspeciellt för äldre förare.

Den andra och tredje delstudien jämförde trafiken före och efter installation av ERS. En jämförelse avhastighet och olyckor gjordes. Inga skillnader i trafikflöde och medelhastighet som beror på ERS kundepåvisas. Sammantaget fanns inget i det studerade olycksmaterialet som tyder på att olycksutfalletpåverkats av ERS.

Den fjärde delstudien är en fältstudie som undersöker förares beteende i verklig miljö när de passerarERS på motorvägen. Mätningar av visuellt beteende samt körbeteende visar flera fall av visuell distraktionvid passage av ERS. Effekter på kördata kunde inte påvisas. Resultaten visar också en negativinställning till ERS för en majoritet av förarna.

Sammanfattningsvis kan ingen påverkan från ERS på trafiksäkerhet ses på makronivå. Dock måsteeffekterna på visuell distraktion tas i beaktning och undersökas närmare innan det beslutas huruvida ERSblir en verklighet på svenska vägar.

Syftet med studien var att undersöka hur heldragen respektive intermittent kantlinje påverkar reshastigheten på tvåfältsväg, samt att undersöka om det finns en skillnad i hållbarhet för de två linjetyperna. Studien genomfördes på en 4 km lång landsvägssträcka under en treårsperiod. Första året hade hela sträckan heldragen kantlinje. Under andra och tredje året hade halva sträckan heldragen kantlinje, medan den andra halvan hade intermittent kantlinje. Mätningar av reshastighet för fria (ostörda) personbilar gjordes varje år studien pågick, både i dagsljus och i mörker, i torrt väglag. Under andra och tredje året gjordes även mätningar av kantlinjernas funktion, i form av retroreflexion och luminanskoefficient. Resultaten visade att kantlinjens utformning inte påverkade reshastigheten, varken i dagsljus eller i mörker. Pre-view-time, det vill säga synbarhetsavståndet uttryckt i sekunder givet observatörens hastighet, var signifikant högre för heldragen än för intermittent kantlinje. Under de två år mätningar gjordes av kantlinjernas funktion kunde ingen skillnad i hållbarhet påvisas mellan de två linjetyperna. Utifrån ett trafiksäkerhets- och komfortperspektiv talar resultaten för användning av heldragen kantlinje på tvåfältsväg, åtminstone på kurviga och kuperade vägar.

Det övergripande syftet med denna studie var att bidra till att förbättra trafiksäkerheten för förare av tvåhjulig motorcykel. Ett annat syfte var att undersöka orsaken till varför olyckor inträffar och motorcyklisters syn på risker i trafiken. I studien ingick fyra delstudier: registerstudie, enkätstudie och två intervjustudier. Både registerstudien och enkätstudien jämfördes med en grupp som skadats i trafiken med en kontrollgrupp. Resultaten från registerstudien visade att cirka 80 procent av de skadade förarna hade en giltig behörighet. Jämfört med kontrollgruppen hade skadegruppen något fler underkända kunskapsprov. Enkätstudien visade att de vanligaste olyckorna var singelolyckor och att cirka en femtedel av de skadade var helt eller delvis vållande till olyckan. Enligt intervjustudien med drabbade motorcyklister som varit vållande till olyckan berodde det på bristande uppmärksamhet och att bilförarens beteende misstolkades. 

Resultatet från regressionsanalysen visade att 55 procent av de variabler som ingår i Theory of Planned Behaviour förklarade deras avsikt att överträda hastighetsbestämmelser vilket innebär att detta beteende kan kopplas till medvetna felhandlingar. En annan slutsats är att olycksinblandning inte alltid ökar deras riskmedvetenhet. Frågor baserade på T-Locus of Control visade att den troligaste orsaken till en olycka, enligt motorcyklisterna, är att andra fordonsförares brister i sin körning snarare än det egna beteendet. Detta gällde oavsett om man var vållande till olyckan eller inte vilket i sin tur minskar motivationen att förändra sitt eget beteende. 

Slutsatsen är att utbildning inte kan kopplas till olycksinblandning, däremot gick det att fastslå att hastighetsöverträdelser kan kopplas till medvetna felhandlingar. Det sistnämnda styrker behovet av en rad olika utbildningsinsatser. Samtidigt är det viktigt att betona att utbildningen måste hålla hög kvalitet och att den är elevcentrerad, det vill säga utgår ifrån elevens tidigare erfarenheter samtidigt som den utmanar redan etablerade föreställningar. Studien avslutas med en rad rekommendationer för att öka motorcyklisters trafiksäkerhet.

Under år 2007 genomförde NTF Gävleborg i samarbete med Vägverket Region Mitt, Polisen i Sandviken och Hofors kommun en kampanj med syftet att höja bilbältesanvändningen bland invånarna i Hofors. Rapporten redovisar såväl projektresultat som processerfarenheter av projektet, med SUMO (System för utvärdering av mobilitetsprojekt) som utvärderingsverktyg.

Ett projekt har genomförts i syfte att hitta metoder som effektivt sänker förbipasserande trafikanters hastigheter vid vägarbetsområden genom att i realtid varna med hjälp av ljud. Projektet har bestått av två delar. Först genomfördes en kartläggning av befintliga studier. Resultaten visar att de egenskaper i en ljudvarning som ger större effekt är att den har kvinnoröst, är direkt och informativ, samverkar mellan semantik och akustik, ökar i intensitet och medför nedtoning av andra ljuddistraktioner. Med bas i resultaten från kartläggningen gjordes en praktisk utvärdering av potentiell användning av ljudvarningar vid vägarbetsplatser i VTI:s simulator Sim III. Tjugotvå personbilsförare körde 25 kilometer på en motorväg där två vägarbeten fanns utplacerade i vägrenen. Hälften av försökspersonerna fick en ljudvarning före det första vägarbetet och den andra hälften före det andra vägarbetet. Ljudvarningen bestod av ett "pling" följt av en kvinnoröst som sa ”Varning! Vägarbete om 500 meter. Anpassa hastigheten!”. Meddelandet sändes via bilens interna högtalarsystem. Resultaten visar bland annat en signifikant hastighetsreducerande effekt av ljudvarningen. Den genomsnittliga sänkningen skattas till 9–17 km/h större med ljudvarning än utan. Vidare fanns en liten effekt (0,5–3,3 km/h) kvar av ljudvarningen även efter vägarbetet. Fler resultat presenteras tillsammans med förarnas subjektiva upplevelser av försöket.

Det övergripande syftet med denna studie var att öka kunskapen om vägbanereflektorers inverkan på trafikantbeteende, hur de uppfattas och vilket bidrag till annan vägutrustning de lämnar. Studien bestod av tre delar . Del ett var en litteraturstudie, del två var en fältstudie med hastighetsmätningar i en skarp kurva på landsväg utrustad med vägbanereflektorer antingen på mitt- eller höger kantlinje, och del tre var en intervjustudie. Resultaten från litteraturstudien visade att det fanns relativt få studier med avseende på trafikantbeteende och vägbanereflektorer. Den generella slutsatsen var att användningen av dessa verkar öka förares hastighet något samtidigt som sidoläget förskjutas en aning i riktning från markeringarna. Resultaten från hastighetsmätningarna i en skarp kurva utrustad med aktiva vägbanereflektorer visade inga signifikanta skillnader i någon betingelse. Resultaten från intervjustudien visade att den första kontakten med vägbanereflektorerna uppfattades som att något hade gjorts för att väcka uppmärksamhet om något. Detta skapade nyfikenhet men också osäkerhet om vad som väntade och hur man skulle agera framöver. Vägbanereflektorerna uppfattades ge en viss hjälp med att avgöra vägens sträckning genom kurvan. Samtidigt upplevdes dock viss konkurrens från kantstolparna i det visuella rummet vilket skapade en känsla av visuell överbelastning. Vidare framkom en uppfattning om att icke-familiära förare troligen skulle minska hastigheten något före kurvan när de såg vägbanereflektorerna. Familjära förare ansågs inte påverkas i detta avseende. Beträffande vilket unikt bidrag användningen av vägbanereflektorer kunde ge var uppfattningen att de kunde hjälpa trafikanter att varna om att en skarp kurva som krävde särskild anpassning närmade sig. Den allmänna uppfattningen var dock att reflektorerna troligen inte skulle bidra nämnvärt till att förbättra den visuella ledningen genom kurvor. Istället ansågs att vägmarkeringar och kantstolpar var tillräckligt för detta syfte.

Bakgrund: Vägmärken behövs för att informera och uppmärksamma trafikanter. De behöver vara ljusa nog för att vara synliga och läsbara, men inte så ljusa att de orsakar bländning. Vägmärken bör vara så ljusa att de passar den stora majoriteten av trafikanter.

Syfte: Syftet var att utvärdera läsbarhet för vägmärken i reflexionsklasserna RA2 och RA3B, med hänsyn till faktorer som påverkar retroreflexionen i sig, ljusmängd som träffar vägmärkena, och hur väl föraren ser. Objektiva mått på läsavstånd och synstatus samt subjektiva mått på hur olika kategorier av förare upplever att de uppfattar, läser och bländas av vägmärken skulle också beaktas.

Metoder: Ett fältexperiment mätte läsavstånd (och synskärpa och kontrastseende). Enkätstudier mätte uppfattningar och erfarenheter hos olika förarkategorier om körning i mörker i allmänhet och om vägmärkens egenskaper i mörker i synnerhet.

Införandet av det nya signal- och tågskyddssystemet ERTMS (European Rail Traffic Management System) syftar bland annat till förenklad trafikledning och till att underlätta för gränsöverskridande tågtrafik i Europa. För att klara övergången behöver aktörerna närmast inblandade i den dagliga tågföringen ha tillräcklig kunskap och kompetens för att utnyttja systemets fördelar utan att riskera trafiksäkerheten. Tågförare och tågklarerare står därför inför stora utmaningar med kommande driftsättningar av ERTMS, med Malmbanan 2023, Västerdalsbanan 2025 och Södra stambanan (ScanMed ost) 2026 närmast i tiden. Vid framförallt driftsättningen av ScanMed ost uppstår ett akut logistiskt problem avseende möjligheten att, för en stor mängd förare, öva praktiskt då ERTMS[1]utrustade banor och fordon inte finns tillgängliga i geografisk närhet. I Sverige används, sedan några år tillbaka, en portabel tågsimulator (PC med pekskärm och en körspak som kopplas till extern skärm) i stor skala vid utbildning av tågförare. Den här studien syftade till att ta reda på hur utbildning för tågförare och tågklarerare i en sådan simulator kan utformas för att skapa förutsättningar för effektiva och trafiksäkra framtida driftsättningar av ERTMS. Förarstudien genomfördes via ett experiment där 16 förare från samma operatör delades in i två grupper varav hälften genomförde sin praktik i simulatormiljö och hälften i verkligheten enligt vedertagen metodik. Efter avslutad praktik genomförde förarna ett individuellt simulatortest där prestationen bedömdes dels genom en objektiv mätmetod över antalet fel, dels via en subjektiv instruktörsbedömning.

Resultatet visar att praktisk utbildning i simulatormiljö är effektivare än praktik i verkligheten där möjligheten till repetition av olika särfallssituationer är den viktigaste faktorn för att utbilda effektiva och trafiksäkra förare. Tågklarerarna fick se, diskutera och, via en enkät, utvärdera tre filmer på förare som hanterade olika särfallssituationer i simulatormiljö. Resultatet indikerar att utbildningsmetoden kan vara nyttig för framförallt tågklarerare utan tidigare erfarenhet av ERTMS

Nedrivna och skadade kontaktledningar leder till stora kostnader för Sveriges skattebetalare, tågresenärer och fraktbolag. Ungefär hälften av de nedrivna kontaktledningarna där trafikutövarna är inblandade (knappt 600 förseningstimmar) är möjliga att förhindra med bättre utbildade tågförare och tågsättsklargörare. Det här projektet syftade till att, i simulatormiljö, studera hur tågförare hanterar kontaktledningsanläggningen i situationer med olika komplexitet, vilken effekt erfarenhet och övning har på den praktiska kunskapen liksom hur ett teoretiskt utbildningsmaterial kan bidra till ökad kunskap om anläggningen. Totalt deltog 49 förarelever i slutet av sin utbildning och 8 erfarna förare i en simulatorstudie där de skulle hantera tavlor kopplade till kontaktledningsanläggningen i situationer med olika svårighetsgrad.

Resultatet visar att förarnoviser liksom erfarna förare hanterar tavlor utmed linjen utan distraktion med låg felprocent men där framförallt noviserna ofta glömmer den utvändiga miljön (tavlorna) när man distraheras av exempelvis ett larmande tågskyddssystem. En upprepad mätning indikerar att förarna hanterar likadana situationer något bättre efter repetition medan ingen förbättring uppmättes gällande hanteringen av liknande situationer.

Resultatet åskådliggör nyttan med projektet där förarträning i simulatormiljö tillsammans med det kompletterande utbildningsmaterialet sannolikt kan bidra till en robustare järnvägsanläggning med färre förseningar och minskade kostnader som följd.

Text messaging while driving can be distracting and significantly increases the risk of being involved in a collision. Compared to freeway driving, driving in a tunnel environment introduces factors that may interact with driver attentional resources to exacerbate the effects of distraction on driving safety. With planning and design of the 18 km Stockholm Bypass tunnel ongoing, and because of the potentially devastating consequences of crashes in long tunnels, it is critical to assess the effects of driver distraction in a tunnel environment.Twenty-four participants (25–50 years) drove in simulated highway and tunnel road environments while reading and writing text messages using their own mobile phones. As expected, compared to driving alone, text messaging was associated with decrements in driving performance and visual scanning behav-ior, and increases in subjective workload. Speeds were slower compared to baseline (no text-messaging) driving when participants performed the text-messaging tasks in the tunnel environment compared to the freeway, suggesting that drivers may have attempted to compensate more for the increased text-messaging-related workload when they were in the tunnel. On the other hand, increases in lane deviation associated with the most complex text-messaging task were more pronounced in the tunnel compared to on the freeway. Collectively, results imply that driver distraction in tunnels is associated with generally similar driving decrements as freeway driving; however, the potential consequences of these decrements in tunnels remain significantly more serious. Future research should attempt to elucidate the nature of any differential compensatory behavior in tunnel, compared to freeway, driving. In the meantime, drivers should be advised to refrain from text messaging, especially when driving in tunnels.

Syftet med föreliggande projekt är att utvärdera de nya arbetsmetoder som testades i polisområde väst. Såväl polisens upplevelse, som intern och extern kommunikation och effekter på medelhastigheter och hastighetsöverträdelser studeras i projektet.

Insatsen innebar intensifierad hastighetsövervakning på 13 utpekade vägsträckor och syftet var att sänka medelhastigheten på utvalda vägavsnitt. Insatsen innebar fokus på tre olika åtgärder:

• korta hastighetskontroller (20 minuter, rapportering från 6 km/tim över hastighetsgräns) på olycksdrabbade vägar
• civila polisbilar (så kallade pilotbilar) som fokuserade på aggressiv körning
• övervakning med mobil ATK (Automatisk trafiksäkerhetskamera) som komplement till de manuella kontrollerna.

Resultat avseende polisens upplevelser visar att de flesta är positiva till insatsen som helhet. Man tyckte det var bra att trafikfrågorna kommit på agendan och man har fått positiv respons från medborgarna. I grunden tycker man också att 20-minutersmetoden är ett bra arbetssätt som får acceptans bland personalen och kan leda till ökad synlighet. Insatsen ledde också till fler kontroller än vad som annars hade skett, vilket polisen tyckte var viktigt. Som förbättringsmöjligheter till kommande insatser lyftes att man önskar att medarbetarna skulle vara mer delaktiga vid val av sträckor samt att man hellre såg fler kortare insatser än en lång.

Föreliggande studie analyserar delar av en internationell trafiksäkerhetsenkät E-survey of Road Users Attitudes, ESRA. Enkäten mäter självrapporterat beteende, attityder och normer inom trafiksäkerhetsområdet i 32 länder. I denna studie är fokus främst på resultat från den svenska enkäten med syfte att få bättre kunskap om inställningen till trafiksäkerhet i Sverige men jämförelser görs även med nio andra länder med liknande trafiksäkerhetsnivå.

Analysis of the literature: the use of mobile phones while driving

I den här publikationen är det motorcyklisters hastighetsbeteende som belyses. Förhoppningen är att materialet kan användas som ett fortsatt diskussionsunderlag med gruppen motorcyklister.

I materialet och analyserna i detta dokument är det motorcyklisters hastighetsbeteende som belyses. Detta är det andra året som mätningar utförs i 24 punkter på 6 platser i landet.