Endre søk
Begrens søket
1 - 11 of 11
RefereraExporteraLink til resultatlisten
Permanent link
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annet format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annet språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Treff pr side
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sortering
  • Standard (Relevans)
  • Forfatter A-Ø
  • Forfatter Ø-A
  • Tittel A-Ø
  • Tittel Ø-A
  • Type publikasjon A-Ø
  • Type publikasjon Ø-A
  • Eldste først
  • Nyeste først
  • Skapad (Eldste først)
  • Skapad (Nyeste først)
  • Senast uppdaterad (Eldste først)
  • Senast uppdaterad (Nyeste først)
  • Disputationsdatum (tidligste først)
  • Disputationsdatum (siste først)
  • Standard (Relevans)
  • Forfatter A-Ø
  • Forfatter Ø-A
  • Tittel A-Ø
  • Tittel Ø-A
  • Type publikasjon A-Ø
  • Type publikasjon Ø-A
  • Eldste først
  • Nyeste først
  • Skapad (Eldste først)
  • Skapad (Nyeste først)
  • Senast uppdaterad (Eldste først)
  • Senast uppdaterad (Nyeste først)
  • Disputationsdatum (tidligste først)
  • Disputationsdatum (siste først)
Merk
Maxantalet träffar du kan exportera från sökgränssnittet är 250. Vid större uttag använd dig av utsökningar.
  • 1.
    Janhäll, Sara
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Miljö, MILJÖ.
    Carlson, Annelie
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Miljö, MILJÖ.
    Larsson, Pontus
    Uppdatering EVA-kalkylen: nya emissionsfaktorer beräknade med PHEM2017Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Den nuvarande Europagemensamma HBEFA-modellen anger emissionsfaktorer för olika körmönster och fordonstyper. Med den modellen kan man dock inte studera till exempel enskilda korsningar. Denna studie utnyttjar samma grundmodell, PHEM (www.tugraz.at), som HBEFA för att beräkna även korsningseffekter och grundemissioner för länkar utan korsningar. Med PHEM har utsläpp för fyra fordonstyper (personbil med diesel och bensindrift samt lastbil med och utan släp) beräknats för ett antal olika typvägar enligt den uppdelning som fortfarande används i effektmodellerna EVA och CAPCAL. För att illustrera utsläppen i korsningar presenteras även beräkningar för emissioner vid ett snabbt stopp till stillastående och sen återtagande av den ursprungliga hastigheten.

    Förutom en metodbeskrivning om hur de nya grundutsläppen och stopptilläggen har beräknats, ges också i rapporten förslag på en mer grundlig framtida uppdatering av modellen. Dessutom redovisas ingående olika tester och jämförelser för att underlätta en övergång från den nuvarande grundmodellen VETO till PHEM. Beräkningarna visar att tidigare antaganden om kraftigt minskade emissioner för fordon inte har infriats, samt att fordonshastighetens påverkan på utsläppen har förändrats. Vi föreslår bland annat att fler fordonstyper ska ingå i modellen vid nästa uppdatering.

    Modellen som vi använder simulerar CO2, SO2, bränsleförbrukning, HC/VOC, CO, NOx, NO2 och avgaspartiklar, men i rapporten presenteras endast bränsleförbrukningen men övriga parametrar kan erhållas av författarna. Rapporten ger först en kort beskrivning av olika emissionsmodeller, hur beräkningarna skett fram till nu och sedan hur våra anpassningar och uppdateringar lett fram till de resulterande emissionsfaktorerna.

    Fulltekst (pdf)
    FULLTEXT01
  • 2. Leeuwen, Wessel van
    et al.
    Ullvetter, Christer
    Kecklund, Göran
    The Effects of the new EASA-FTL on pilot2019Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    The European Aviation Safety Agency (EASA) has together with the European Commission decided to introduce new Flight Time Limitations (FTL) that came into force February 2016. How these new FTL will affect sleep, sleepiness and fatigue levels among Swedish commercial airline pilots was the major aim of the current project, named CHARLES. In the first part of the project, questionnaire data were collected from 598 Swedish pilots (61% response rate) with questions about sleep, sleepiness, fatigue, health, working hours, and the work environment. The second part included working time analyses of a month (autumn 2015) that was subject to the former FTL (Subpart Q and LFS 2008:33). The last part of the project consisted of a field study to obtain objective data of the situation under the current FTL. Although the questionnaire results showed that job satisfaction in general was high, certain working time related phenomena were considered problematic, most notably alternating early and late flight duty periods and the fact that rosters were received less than 14 days in advance. For long haul operations, short layovers were mentioned as the main problem. A vast majority of pilots reported to have made errors due to fatigue since the introduction of the new FTL and that they should have reported themselves unfit for flight at least once. Despite a considerable prevalence of disturbed sleep and insufficient recuperation whilst on leave, self-reported health was good. Working time analysis of the older FTL revealed that long-haul and regional operations were associated with the highest working time at a critical level of sleepiness. Field study results showed no signs of systematic insufficient sleep, although slightly longer (recovery) sleep was observed during days off. Hotel sleep was found to be shorter and worse than sleep at home. Sleepiness on the flight deck tended to culminate towards the end of any given working period, with a further considerable rise during the 5th sector (if any). About one fifth of all working days were associated with sleepiness up to a level that countermeasures felt appropriate and napping and coffee intake were among the most popular ones to take. Despite the fact that problems, like too many rotating shift schedules, occur in Swedish aviation, the overall picture does not differ very much from other occupational groups where shift work occurs. Certain working time arrangements do, however, leave room for optimization, and airliners should therefore consider taking actions such as having schedules that improve the possibilities for rest and recuperation in between working shifts rather than rotating between early and late check-ins and to find ways of giving pilots more influence on their own working schedules. Minimizing the number of early check-ins for evening types and late check-ins for morning types would be a good example.

    Fulltekst (pdf)
    The Effects of the new EASA-FTL on pilot
  • 3.
    Modig, Lars
    et al.
    Umeå universitet, Yrkes- och miljömedicin.
    Meister, Kadri
    Umeå universitet, Yrkes- och miljömedicin.
    Strömgren, Magnus
    Umeå universitet, Institutionen för geografi och ekonomisk historia.
    Jonsson, Lennart
    Umeå universitet, Yrkes- och miljömedicin.
    Forsberg, Bertil
    Umeå universitet, Yrkes- och miljömedicin.
    Betydelsen av förändring i befolkningens geografiska utbredning över tid för resultaten i en hälsokonsekvensbedömning för ett större vägprojekt: Slutrapport2015Rapport (Annet vitenskapelig)
    Fulltekst (pdf)
    FULLTEXT01
  • 4.
    Orru, Hans
    et al.
    Umeå universitet, Yrkes- och miljömedicin.
    Forsberg, Bertil
    Umeå universitet, Yrkes- och miljömedicin.
    Assessment of long-term health impacts of air quality with different guideline values for NOX in the planned by-pass tunnel Förbifart Stockholm2016Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Bland annat för att förbättra förbindelserna mellan de norra och södra länsdelarna och öka framkomligheten på infartsleder mot Stockholm planeras en 21 km lång förbifart i nord-sydlig sträckning, varav cirka 18 km planerad gå i tunnel. Denna nya led, Förbifart Stockholm, förväntas ge förutsättningar för utveckling och minska trafikbelastningen i områdets centrala delar. Samtidigt visar tidigare analyser att de som kommer att färdas i tunneln kan bli utsatta för höga koncentrationer av trafikföroreningar. Denna rapport redovisar resultat av forskning som är beställd och finansierad av Trafikverket.

    För att styra luftkvaliteten i den planerade tunneln har användandet av riktvärden för luftföroreningshalten i tunneln föreslagits, och ett preliminärt förslag från Trafikverket presenterats vid olika möten. Denna studie syftar till att bedöma de potentiella hälsokonsekvenserna som kan förväntas med olikt strängt riktvärde för trafikföroreningar indikerat med halten av kvävoxider, NOx, (1000, 2000, 3000 och 4000 mikrogram/m3 som maximalt timmedelvärde för tunnelsystemet).

    Exponeringen från tunnelpassager uppskattas baserat på de årliga genomsnittliga NOX-halterna i tunneln, tillbringat tid i tunneln och antal trafikanter. I underlaget beräknas halterna för olikadelar av tunneln och olika tid på dygnet. Hälsokonsekvenserna av förändrad exponering har beräknats med etablerade metoder och beräkningsprogrammet AirQ Plus utvecklat av WHO.

    På grund av stora trafikflöden och ekonomiska/tekniska begränsningar för ventilationen kan luftföroreningskoncentrationerna i tunneln bli mycket högre än i andra trafikmiljöer. Med minimal ventilation och maximala trafikmängder under rusningstid kan timmedelvärdet för NOx bli till 3500 mikrogram/m3 och även när maximal ventilation skulle tillämpas, beräknas årsmedelvärdet av dygnets högsta timmedelvärde längs en länk i tunneln bli 1789 mikrogram/m3. Således är det i princip omöjligt att klara riktvärdet 1000 mikrogram/m3 överallt i tunnelsystemet. Exponeringen skulle bli lägst vid maximal ventilation, vilket beräknas resultera i 22,2 (95% konfidensintervall: 16.8-30.1) förtida dödsfall per år, motsvarande 480,4 (95% KI: 364,1-650,6) förlorade levnadsår (förutsatt att resenärerna utgörs av åldersgruppen 30-74 år). Om riktvärdet skulle vara 2000 mikrogram/m3, beräknas exponeringen med samma åldersgrupp resultera i 35,2 (95% KI: 26,7-47,6) förtida dödsfall per år, motsvarande med 760.9 (95% KI: 480,4-650,6) förlorade levnadsår.

    Bland olika tunnellänkar beräknas den största exponeringen på länk 5N, där 28,6-37,2% (beroende på riktvärdesscenario) av de totala hälsokonsekvenserna kan genereras. Länken 3N har hög NOX-koncentration, stort antal passagerare och lång exponeringstid. För de separata länkarna kan skillnaderna i exponering mellan riktvärdesscenarier också i hög grad variera beroende på möjligheten att ventilera: medan skillnaderna vara stora för länk 5N, var de ganska små för länk 7N.

    Om vi jämför dessa resultat med tidigare beräknad positiv effekt på lokalbefolkningens hälsa beroende på minskad exponering för luftföroreningar (årligen förväntas 23,7 (95% KI: 17,7-32,3) färre förtida dödsfall), är det endast med de mest gynnsamma antagandena såsom färre äldre personer som använder tunneln och med nu beräknad maximal ventilation som tunneln kan ge mindre hälsoeffekter jämfört med alternativet trafik ovan jord längs E4. I alla andra fall förväntas hälsoeffekterna med tunneln i Förbifart Stockholm totalt bli högre. Exponeringen i tunneln väntas här bli något högre jämfört med föregående analys på grund av förbättrad modellering av luftföroreningshalter i olika delar av tunneln, inkluderande även ramperna, samt i konsekvensbedömningen förväntat högre antal passager för vissa tunnellänkar.

    Fulltekst (pdf)
    FULLTEXT01
  • 5.
    Orru, Hans
    et al.
    Umeå universitet, Yrkes- och miljömedicin.
    Lövenheim, Boel
    Umeå universitet, Yrkes- och miljömedicin.
    Johansson, Christer
    Umeå universitet, Yrkes- och miljömedicin.
    Forsberg, Bertil
    Umeå universitet, Yrkes- och miljömedicin.
    Estimated health impacts of changes in air pollution exposure associated with the planned by-pass Förbifart Stockholm2013Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    För att minska problem med trängsel på vägnätet i Stockholm och möta framtida transportbehov planeras en 21 km lång förbifart i nord-sydlig sträckning, varav cirka 18 km skulle gå i tunnel. Denna nya led, Förbifart Stockholm, förväntas förbättra luftkvaliteten i områdets central delar som avlastas trafik på ytvägar, samtidigt kommer de som färdas I tunnel att kunna utsättas för höga koncentrationer av trafikföroreningar.

    Trafikföroreningarna utgörs dels av motoravgaser med avgaspartiklar (bl a dieselsot), kolväten och kväveoxider (NOX) som viktiga komponenter. Dessa föroreningar brukar studeras som indikatorer på hur farlig luften är, I synnerhet NO2 och NOX. I tunnelmiljö är NOX (NO + NO2) en bättre indikator än NO2 på hur hög avgashalten är i jämförelse med i utomhusluft och hälsostudier, eftersom NO inte oxideras till NO2 i samma utsträckning som i utomhusluft.

    Förutom avgaser består trafikföroreningarna av slitagepartiklar från vägbanor och fordon (främst däck och bromsar). Dessa partiklar ingår i det man brukar kalla vägdamm, vilket består av större partiklar än avgaserna. För vägdamm kan masskoncentrationen (vikt/volym luft) av PM10 (partiklar mindre än 10 mikrometer) användas som ett relevant mått på koncentrationen.

    För de mycket mindre avgaspartiklarna används inte så ofta masskoncentrationen i luft. Hur höga halter det skulle bli i tunnelmiljön beror förutom på utsläppens omfattning på ventilationslösningarna, varför beräknade förhållanden blir mer osäkra. För tunnelhalterna är det dessutom svårare att uppskatta antal exponerade personer och avskiljningen som fordonskupen ger. Beräkningarna för hur utomhusluften påverkas är förenade med mindre osäkerhet.

    Skillnaderna i befolkningsexponering via ändrade årsmedelhalter i omgivningsluften har beräknats för NOX och PM10 med en spridningsmodell och upplösningen 100x100 m, vilket sedan kopplats till befolkningen vid årsskiftet 2011/12 (1 628 528 invånare) med samma geografiska upplösning.

    Exponeringstillskottet från nyttjandet av tunnel har beräknats utifrån förväntat antal fordon, antal personer i fordonen, halten längs olika sträckor samt restiden längs olika sträckor. Som indikator på avgaser används NOX eftersom det finns kända dos-responssamband för viktiga effekter som inverkan på dödlighet. För vägdamm används PM10 som mått på halterna. Innan förändringen i hälsokonsekvenser beräknas för antalet personer som förväntas nyttja tunneln, dras ifrån den lägre exponering som skulle erhållas vid motsvarande resor på ytvägnätet.

    Hälsokonsekvenserna av förändrad exponering har beräknats med etablerade metoder och beräkningsprogrammet AirQ utvecklat av WHO. För dessa beräkningar har relevanta exponerings-responsantaganden eftersträvats. För avgasernas effekt på dödlighet har vi hämtat sambandet från en studie genomförd i Oslo, med en relative ökning på 8% per 10 μgm-3 i NOX, och för vägdamm från en studie genomförd i Stockholm där dagligt antal dödsfall ökade 1.68% per 10 μgm-3 högre halt av PM10. För beräkningarna av tunnelexponeringens betydelse för förtida dödsfall har antagandena om de exponerades åldersfördelning stor betydelse, eftersom en relativ riskökning får större konsekvenser ju högre risken är från början. Ur ett biologiskt perspektiv kan man se det som att äldre är mer känsliga för exponeringen exempelvis för att deras lungor och hjärtan inte är lika friska som hos yngre.

    Beräkningarna visar att för befolkningen skulle förbifarten minska antalet förtida dödsfall med 23,7 (95% CI 17.7–32.3) per år, huvudsakligen genom lägre exponering för avgaser. Minskad exponering för vägdamm står bara för 0,5 fall per år färre. Andra former av ohälsa beräknas också minska något till följd av lägre halter. Samtidigt skulle exponeringstillskottet som tunnelluften ger jämfört med resa på ytvägnätet bland annat leda till förtida dödsfall. Under rusningstid skulle avgashalterna i tunneln mätt som NOX nå närmare 2000 μgm-3. Att passera hela tunneln skulle två gånger om dagen, 5 dagar i veckan, under rusningstid, skulle ge ett tillskott till årsmedelexponeringen motsvarande 9.6 μgm-3 NOX. Om man antar ett genomsnitt på drygt 55 000 fordon per dygn vardera riktning och 1.3 person per fordon, fördelade som åldersgruppen 30–74 år, förväntas en årlig ökning av antalet förtida dödsfall om 20,6 (95% CI 14.1–25.6). Skulle det bli fler personer per fordon eller en högre andel känsliga t ex på grund av äldre resenärer, blir resultatet av exponeringen fler förtida dödsfall. De verkliga effekterna skulle alltså kunna bli annorlunda därför att scenarierna vi antagit inte stämmer.

    Fulltekst (pdf)
    FULLTEXT01
  • 6. Peukert, Maximilian
    HCL Baseline2020Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Genom att flytta arbetsplatsen från det konventionella tornet till en lokal med begränsat ljusinsläpp finns en möjlighet att bristen på dagsljus påverka prestanda, säkerhet och operatörens hälsa negativt. Ökad sömnighet på dagtid och minskad vakenhet är möjlig påverkan p.g.a. otillräcklig belysning (Cajochen, 2007, Najjar et al., 2014). Det är möjligt att utforma ett belysningssystem efter riktlinjerna för Human Centric Lighting (HCL) som skulle kunna ge korrekt dagsljus vilket skulle motverka sömnighet och verka positivt för uppmärksamhet (alertness) och därmed inte påverka mänsklig prestanda och säkerhet negativt. Syftet med HCL:Baseline-projektet var att kvantifiera befintlig trötthet vid ”remote TWR” tjänst och konventionella torn, med tanke på ljusförhållandena. På grund av pandemiska omständigheter justerades schemat och målet. Inom forskningsprojektet genomförde vi tre studier. Studie 1 syftade till en teoretisk utveckling av ett HCL-koncept för ”remote TWR”. Studie 2 angrep faktiska ljusförhållanden för ”remote TWR” och konventionella tornarbetsplatser. I studie 3 mätte vi operativa flygledare i fält för utmattning i olika skift. Resultaten av de tre studierna integreras och vi finner att ljusförhållandena för ”remote TWR” arbetsplatsen är ganska mörka och ogynnsamma och en miljö där trötthet kan utvecklas. Dessutom avger skärmar mycket blått ljus vilket är potentiellt problematiskt för flygledarnas dygnsrytm. HCL konceptet som utvecklats i studie 1 kan vara till nytta för att motverka brister i existerande belysning som inte är optimal m.a.p. människans dygnsrytm och kognitiva förmågor. Resultaten i studie 3 stöder slutsatsen att en implementering av HCL konceptet skulle bidra till en förbättring av arbetsmiljön. Vidare bör HCL konceptet beaktas vid nyinstallationer och bedöms som relevant för arbetspositioner ämnade för övervakning och kontroll av processer ex. inom andra transportslag.

    Fulltekst (pdf)
    HCL Baseline
  • 7.
    Smith, Michael G.
    et al.
    University of Gothenburg, Department of public health and community medicine.
    Ögren, Mikael
    University of Gothenburg, Department of public health and community medicine .
    Hammar, Oscar
    University of Gothenburg.
    Persson Waye, Kerstin
    University of Gothenburg, Department of public health and community medicine.
    Physiological reaction thresholds to vibration during sleep2015Inngår i: Proceedings of Euronoise 2015 / [ed] C. Glorieux, European Acoustics Association (EEA) and Nederlands Akoestisch Genootschap , 2015, s. 1271-1276Konferansepaper (Fagfellevurdert)
    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 8.
    Smith, Michael
    et al.
    University of Gothenburg, Department of public health and community medicine .
    Ögren, Mikael
    University of Gothenburg, Department of public health and community medicine .
    Persson Waye, Kerstin
    University of Gothenburg, Department of public health and community medicine .
    Physiological Reaction – Thresholds to Vibration During Sleep2015Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    The World Health Organization Night Noise Guidelines for Europe 2009 report that there is sufficient evidence for biological effects of noise on sleep, starting at LAF,max,inside=32 dB. Alterations in sleep structure and electroencephalogram (EEG) awakenings start to occur at LAF,max,inside=35 dB. Changes in cardiovascular activity during sleep also occur as a result of noise exposure, but threshold levels have not been determined. Noise from freight trains in particular has been found to cause more frequent awakenings and stronger cardiac response than passenger trains. In the field, freight trains are often accompanied by low frequency vibration, with amplitudes commonly around 0.4 – 1.5 mm/s (comfort weighted) near railway lines. As with noise, moderate to high level vibration from freight has been shown to contribute towards cortical EEG reactions and changes of heart rate during sleep. However, it is not presently known at what threshold levels physiological effects due to vibration begin to occur. The research group aimed to identify a physiological reaction threshold to vibration during sleep. An initial pilot study was conducted to give a first indication of where such a threshold might lie. A subsequent larger-scale main study further investigated the vibration level response threshold, and also provided knowledge regarding what physiological response occur at 0.4 mm/s, the current lowest limit value enforced for new railway lines in Sweden. Changes in sleep stage and awakenings were observed at 0.4 mm/s, while indications were seen at 0.3 mm/s but not 0.2 mm/s. Changes in heart rate were seen at 0.3 and 0.4 mm/s, but not at 0.2 mm/s. This study found that the physiological effects and threshold levels for these WHO defined effects were 0.3 mm/s for changes in cardiac activity, and 0.4 mm/s for EEG awakenings and changes in sleep structure and fragmentation of sleep.

    Fulltekst (pdf)
    Physiological Reaction
  • 9. Vincens, Natalia
    et al.
    Ögren, Mikael
    Li, Huiqi
    Kempen, Elise van
    Edgren, Sofia
    Waye, Kerstin Persson
    Epivib: Hälsoeffekter av att bo vid en järnväg2021Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    Previous studies show that health can be negatively affected by transportation noise noise, with increased prevalence and incidence of adverse health outcomes, for example annoyance, sleep disturbance and to some extent cardio metabolic diseases. Regarding noise from railway there is increasing evidence for the its impact on human health, while it is less clear how ground-borne vibrations from the rail traffic affect human perception and health. Sleep studies in experimental trials show that even low vibration levels lead to effects on heart rate and disturbed sleep structure. The project, Epidemiological studies on the health impacts of Vibrations from trains (EpiVib) aimed to expand knowledge about the long-term health effects of exposure to vibration from rail traffic among people living close to the railways. Both self-reported health and register data were analysed taking into account confounders. A similar study conducted in the Netherlands has also given us a unique opportunity to make comparisons of the results. Through a qualitative study, we have further deepen our knowledge of people's response to vibrations from train traffic.

    Fulltekst (pdf)
    Epivib: Hälsoeffekter av att bo vid en järnväg
  • 10. Ögren, Mikael
    et al.
    Jern, Mathias
    Störning av vibrationer vid bygg- och anläggningsprojekt2021Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Vibrationer i byggnader från bygg- och anläggningsverksamhet kan ibland förnimmas av de som bor och vistas i byggnaden. Känseltröskeln, dvs när vibrationen är så stark att den precis kan förnimmas, är relativt väl studerad och är väldigt olika beroende på kroppsställning och andra faktorer. Det finns också forskning kring när vibrationen upplevs som obehaglig eller störande vid en kontrollerad exponering i en laboratorieliknande situation. Betydligt mindre är känt kring störning av mer realistisk exponering i typiska byggnader, och vad antal händelser över olika tidsperioder betyder. Gemensamt för många studier är att andra faktorer än själva exponeringen, exempelvis oro, information mellan olika parter och upplevt inflytande, är mycket viktiga. I slutet på rapporten redovisas data från 10 bygg- och anläggningsprojekt, inklusive detaljerade analyser av exempel på olika typer av sprängningar, pålning/spontning och packning. Typiskt är toppnivåerna och den dominerade frekvensen högre för sprängningar än för övriga signaler, men det totala energiinnehållet är ofta lågt för sprängningar eftersom de ofta ger kortvariga vibrationsförlopp. De vibrationssignaler som insamlats i projektet är fritt tillgängliga för framtida forskning.

    Fulltekst (pdf)
    Störning av vibrationer vid bygg- och anläggningsprojekt
  • 11. Ögren, Mikael
    et al.
    Sandström, Loisa
    Jerson, Tomas
    Waye, Kerstin Persson
    Sömnstörning av stomljud från tågtrafik i tunnel2019Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Denna rapport redovisar översiktligt resultaten ifrån forskningsprojektet ”Sömnstörning av stomljud från tågtrafik”. Projektet finansierades av Trafikverket, och pågick under perioden 2016 – 2018. Under projektets gång genomfördes två sömnförsök i ljudmiljölaboratoriet vid arbets- och miljömedicin, ett pilotförsök med totalt 5 deltagare och ett huvudförsök med 23 deltagare. Resultaten av sömnförsöken redovisas i två publikationer, en konferensartikel (Smith, Ögren, Ageborg Morsing, Jerson, & Persson Waye, 2018) och en artikel i tidskriften ”Building and environment” (Smith, Ögren, Morsing, & Waye, 2019). Konferensartikeln och de ljudfiler som togs fram för studien finns tillgängliga på svensk nationell datatjänst, en databas för öppna forskningsdata på följande URL: https://snd.gu.se/sv/catalogue/study/snd1056

    Fulltekst (pdf)
    Sömnstörning av stomljud från tågtrafik i tunnel
1 - 11 of 11
RefereraExporteraLink til resultatlisten
Permanent link
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annet format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annet språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
v. 2.41.0