Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Följande förkortningar används i rapporten: SS = sjukfrånvaro/sjukskrivning SA = sjuk- och aktivitetsersättning (tidigare kallat förtidspension respektive sjukbidrag) PMI = permanent medicinsk invaliditet Alla beräkningar av SS och SA dagar gäller nettodagar, dvs inte bruttodagar. Sammanfattning Trots omfattande och lyckosamma preventiva åtgärder i Sverige och andra länder för att minska trafikolyckor generellt och bilolyckor specifikt, sker fortfarande ett stort antal trafikolyckor där bilförare eller passagerare skadas. Kunskapen om långvariga konsekvenser för dem som skadats i personbilsolyckor är dock begränsad, t.ex. när det gäller framtida permanent medicinsk invaliditet (PMI), sjukfrånvaro (SS) eller sjuk- eller aktivitetsersättning (SA) (tidigare kallat förtidspension). Därför var syftet med detta projekt att generera kunskap om hur vanligt det är att personskada hos förare eller passagerare av personbil involverad i trafikolycka, leder till så allvarliga skador att den skadade blir långtidssjukskriven, får SA respektive bedöms ha PMI. Syftet var också att studera detta såväl generellt som för specifika skadediagnoser, samt för PMI och SS- och SA-diagnoser. I projektet har anonymiserade registerdata länkade på individnivå från Folksam, Statiska centralbyrån, Socialstyrelsen och Försäkringskassan hanterats och analyserats. Inom projektet har vi genomfört två delstudier. Vi har analyserat i vilken omfattning personskador leder till bestående hälsoförlust i form av PMI och SS/SA och om det finns skillnader i dessa utfall vad avser kön, ålder, säkerhetsklassning av bilen, etc. Flera detaljerade analyser har genomförts, där bl.a. skadediagnosen/er jämförts med diagnoser för SS och för SA. I den första delstudien inkluderades 64 007 personer som skadats i en personbilsolycka. Vi har beräknat antal nettodagar/år med SS och med SA och även i vissa analyser slagit ihop antalet SS och SA dagar/år för att studera det totala antalet sådana frånvarodagar, eftersom det varierar över tid och mellan regioner hur snabbt i ett sjukskrivningsfall det bedöms om en person bör få SA. Detta har gjorts för två år före datum för olyckan och för fyra år efter olyckan. Vi fann att antalet nettodagar/år med SS+SA ökade efter olyckan, för att kvarstå på en förhöjd nivå jämfört med åren innan olyckan. Ökningen bestod i SS och SA i skadediagnoser, men också i andra SS/SA-diagnoser såsom muskuloskeletala diagnoser och psykiska diagnoser. Personer med skador på torso/rygg och individer med multipla skador hade tre respektive två och en halv gånger så stor risk att ha över 180 dagar med SS+SA två respektive fyra år efter olyckan, jämfört med personer med huvudskador. Att ha skadats i en bil med låg säkerhetsklassning enligt Euro NCAP (2-3 stjärnor) eller i en bil som ej krocktestats av Euro NCAP var associerat med högre antal dagar med SS+SA år fyra. I den andra delstudien inkluderades de 17 853 personer som suttit i framsätet vid olyckstillfället och där bilen blivit påkörd bakifrån. Personer som skadats i bilar som saknade skyddssystem för whiplash hade större risk att ha en nackskada än de som satt i en bil utrustad med whiplashskydd. Detta var tydligare bland männen än bland kvinnorna. Män i bilar som saknade skyddssystem för whiplash hade också högre risk att få en PMI i en whiplashdiagnos samt att ha >90 dagar SS+SA under år två efter olyckan. Bland kvinnorna var risken endast förhöjd bland de i äldre bilar utan whiplashskydd och skillnaden var inte statistiskt signifikant när även andra faktorer kontrollerades för i analysen. Jämfört med standardsäten innebar flera av whiplashsystemen lägre risk för framtida SS och SA bland männen; bland kvinnorna hade vissa system hade högre risk och andra lägre risk. När även andra faktorer kontrollerades för i analyserna blev inte dessa samband inte längre statistiskt signifikanta. Slutsatser: Bland förare respektive framsätespassagerare i personbil som skadats i en trafikolycka var antalet SS+SA dagar fortfarande fyra år efter trafikolycka högre jämfört med åren innan trafikolyckan. De personskadekategorier som är mest troliga att leda till ett högre antal SS+SA dagar är skador på torso/rygg och multipla skador. Vi fann att det var en stor skillnad i antal nettodagar SS+SA mellan de personer som fått en fastställd PMI och de som inte fått detta. Detta visar på att PMI kan användas för att även förutspå långvariga sociala konsekvenser, såsom SS och SA. Det finns anledning att fördjupa könsspecifika studier av olika typer av whiplashskydds betydelse för långvariga konsekvenser, eftersom vi fann tydliga skillnader mellan kvinnor och män för detta.

Denna slutrapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Cykling har ökat under senare år, även om det i stort är positivt skadas nu fler personer i cykelolyckor än i bilolyckor i svenska tätorter. Mer kunskap behövs om sådana skador, om vilka som skadas och om konsekvenserna av skadorna. Sådan kunskap behövs för att kunna genomföra riktade preventiva åtgärder. Detta tvärvetenskapliga projekt har genomförts i syfte att få en bredare och djupare kunskap om hur vanligt det är att cykelolyckor leder till så alvarliga skador att den skadade blir sjukskriven, långtidssjukskriven eller får sjuk- eller aktivitetsersättning, samt om detta skiljer sig åt uppdelat på ålder, kön, olyckstyp, diagnos mm. Projektet sker i samarbete mellan Karolinska Institutet, Folksam och Göteborgs Universitet/Chalmers tekniska högskola. Data från flera rikstäckande register användes; Socialstyrelsens Patientregister (öppen- och slutenvård), Dödsorsaksregistret, SCB:s Lisa register och Försäkringskassans MiDASregister. Två populationsbaserade studier har genomförts och inkluderar de personer i arbetsföra åldrar (16 – 64 år) som sökt vård, antingen specialiserad öppenvård eller via inläggning på sjukhus, för en ny cykelolycka. I den första delstudien inkluderas samtliga de 7643 personer i arbetsför ålder som fått sådan specialiserad vård på grund av en ny cykelolycka under 2010. Vi fann att 18 % av dem fick en ny sjukskrivning i samband med olyckan, och att frakturer var den vanligaste skadan bland dem med sådan ny sjukskrivning. Dessutom fann vi att 10 % redan vid olyckstillfället var sjukskrivna eller hade sjuk- eller aktivitetsersättning. I den andra delstudien inkluderas samtliga de 22 045 personer i arbetsför ålder som under de tre åren 2009-2011 haft specialiserad sjukvård i samband med en ny cykelolycka och som då inte redan var sjukskrivna eller hade sjuk- eller aktivitetsersättning. Tjugo procent fick en ny sjukskrivning i samband med olyckan; för 5 % av dem blev sjukskrivningsfallet 180 dagar eller längre. Sjukskrivning var något vanligare för kvinnor än män, 23 % av kvinnorna jämfört med 18 % av männen blev sjukskrivna. Även i de långa sjukskrivningsfallen var frakturer en vanligt förekommande skada, liksom hjärn- och ryggmärgsskadediagnoser. Slutsatser: Bland de olika typerna av skador i samband med en cykelolycka var frakturer, framför allt skador på skuldra/överarm och på ben vanliga och ledde också i många fall till långa sjukskrivningar. Personer som drabbades av huvudskador fick vanligen längst sjukfrånvaro. Här skulle användning av cykelhjälm inte endast betydligt kunna minska risken för allvarlig skada utan även för långvarig sjukfrånvaro. Skador av axlar, armar och ben, kroppsdelar som fortfarande är oskyddade vid cykling och där det idag inte finns några riktade preventiva åtgärder, kräver ytterligare fokus.

This report is the 12th annual follow-up of the progress towards the Swedish 2020 road safety objectives. It describes and analyses road safety trends in Sweden 2018. As in previous years, results are analysed in terms of the number of fatalities and injured as well as a series of road safety performance indicators.

Denna rapport är den tolfte av de årliga uppföljningarna av utvecklingen mot trafiksäkerhetsmålen för vägtrafiken år 2020. Rapporten redovisar och analyserar trafiksäkerhetsutvecklingen under 2020 samt för hela målperioden. Liksom tidigare år analyseras utfallet för antalet omkomna och skadade samt för ett antal utpekade indikatorer.

Rapporten är framtagen av en analysgrupp som består av analytiker från Transportstyrelsen, Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) och Trafikverket. 

Det finns en särskild metodik framtagen för att klassificera vilka dödsfall inom vägtrafik och på den statliga järnvägen som är suicid respektive olycka.   

Det har hittills saknats en metodik för att redovisa tillförlitliga och sammanställda data över hur många personer som varje år tar sitt liv genom hopp eller faller från specificerade broar. Det beror bland annat på komplexiteten när det gäller tillgång till underlag för bedömning av dödssätt och dödsorsak. Registrering av dessa händelser inom olika myndigheter sker inte utifrån samma sökord eller kriterier vilket gör jämförelse mellan olika myndigheters underlag svårt.  

Genom att välja sökord och kombinera dem med ICD-koder (International Classification of Diseases and related health problems) i Rättsmedicinalverkets databas RitabQL har data tagits fram för tidsperioden 2008–2020. Perioden har valts därför att det under denna tidsperiod finns aktuella handlingar sparade digitalt i Rättsmedicinalverkets databas. Dessa ärenden har sedan granskats av en statistiker och en specialistläkare i rättsmedicin samt i vissa fall kompletterats meddata från utredare inom polisen.   

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Projektet genomfördes under 2019 och 2020 och baserades på en litteraturöversikt och 17 intervjuer med cyklister mellan 65 och 83 års ålder. Projektet inriktades på tre områden inom vilka äldre cyklister kan påverka sin egen säkerhet: cykelhjälmsanvändning, cykelns utrustning och status och risksituationer i trafiken. Hjälmanvändningen bland de intervjuade cyklisterna är högre bland de som cyklar längre sträckor än de som cyklar kortare sträckor. De intervjuade cyklisterna använder cyklar som i regel är i gott eller mycket gott skick. De största problemen med cyklarna uppges vara alltför hög sadelhöjd (huvudsakligen kvinnor) och alltför högt insteg (huvudsakligen män). Båda dessa problem ökar olycksrisken i samband med av- och påstigning. Alltför hög sadelhöjd leder dessutom till vingelproblem. Cykling i korsningar anses vara komplicerat och farligt. Vingel i korsningar, t.ex. i samband med av- och påstigning, innebär ökad risk för påkörningar. En majoritet av de intervjuade cyklisterna uppgav att de har cyklat efter att ha druckit alkohol. Det finns en viss acceptans för ett måttlighetsdrickande i samband med cyklandet. Enligt de intervjuade äldre cyklisterna är det den ökade olycksrisken snarare än den ökade kroppsliga skörheten som är avgörande för hur länge de kan tänka sig att fortsätta cykla. Bland de intervjuade cyklisterna finns ett intresse för utbildning och information om hur deras cykling kan göras säkrare. Pensionärsorganisationerna, inklusive deras lokala föreningar, ses som möj-liga plattformar för utbildnings- och informationsinsatser. Hur utbildningar för äldre cyklister ska utformas och genomföras i framtiden är en central utvecklingsfråga. Studien innehåller 22 rekommendationer riktade till äldre cyklister som handlar om åtgärder som de själva kan vidta för att skydda sig mot olyckor och skador i cykeltrafiken. För att långsiktigt kunna främja äldre cyklisters säkerhet behövs en systematisk uppbyggnad av kunskap om hur äldre cyklister hanterar olika moment i sin cykling som exempelvis avstigning, påstigning, start, stopp, vingel, väjningssituationer, fall från cykeln och cykling i korsningar. Det är likaså angeläget att närmare kartlägga äldre cyklisters alkoholvanor i samband med cykling.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Bältesanvändning i buss kan bidra till att reducera antalet dödade och svårt skadade resenärer i samband med bussolyckor. I genomsnitt användes bältet av tre av tio bussresenärer i den regionala linjetrafiken år 2018. Studien Bältesanvändning i buss – nationella och regionala perspektiv syftade till att bidra med nya insikter om hur bältesanvändningen i buss kan öka. Inom ramen för projektet genomfördes en nationell enkätundersökning till medlemmar i Svensk Kollektivtrafik. Undersökningen visade att endast en av tio upphandlare av regionala busstransporter har genomfört mätningar av bältesanvändningen. Flera upphandlare förespråkade bälteskontroller av polisen, ökad bältes-information och effektivare kontroller av bältena för att säkerställa att de fungerar på ett tillfreds-ställande sätt. Studien jämförde hanteringen av bältesfrågan i den regionala linjetrafiken i fyra områden: Region Blekinge, Västra Götalandsregionen, Region Jämtland Härjedalen och Stockholms län. Slutsatser från denna jämförelse är att det finns ett ökande intresse för bältesmätningar och stående passagerare är ett problem i Västra Götalandsregionen och Stockholms län. Studien identifierade 60 hinder för bältesanvändningen. Vanliga fel på bältet är trög utrullning och undanstoppade bälten. Äldre och funktionshindrade personer, liksom stora och långa personer, har ofta svårigheter att använda bältet. Sociokulturella faktorer bidrar till låg bältesanvändning bland ungdomar. Bussresenärer använder bälte olika beroende på hur långt de reser och vilka tider på dygnet de reser på. Vissa hinder för bältesanvändningen är kopplade till komfort. Studiens rekommendationer är dessa: - Regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) behöver förtydliga sina trafiksäkerhetsambitioner i de målformuleringar som fastställs för de enheter som upphandlar den regionala linjetrafiken. - Gällande branschstandarder avseende bälteslängden behöver förändras. - Bältesförlängare bör vara tillgängliga i alla bussar. Bältesförlängare finns idag i specialfordon men typgodkända produkter saknas ännu vilket utgör ett hinder för en bredare användning av bältesförlängare. - Krav på bältesmätningar bör skrivas in i upphandlingsavtal. Resenärsundersökningar kan användas för att ta reda på hur resenärernas bältesvanor ser ut. - Trafikföretagen behöver se över sina riktlinjer och rutiner för kontroller av bältenas funktion. Ett lättillgängligt system för felanmälan vid funktionsfel på bälten behöver utvecklas. Numrering av säten kan underlätta identifieringen av fel. - Det finns en efterfrågan på ökade och samordnade informationsinsatser till busspassagerare om bältesanvändningen i buss. - Särskilda åtgärder behöver vidtas för att säkerställa att bältet används av alla resenärer som reser med dubbeldäckare. - Den låga bältesanvändningen bland förare i stadstrafiken i vissa regioner är en arbetsmiljöfråga som behöver lyftas ännu mera i berörda trafikföretag. - Turist- och beställningstrafik: Innan uppdrag utförs är det viktigt att säkerställa att beställande part har kännedom om möjliga trafiksäkerhetskrav som kan ställas. Innan uppdrag utförs är det lämpligt att bussföretaget använder en checklista som grund för en säkerhetsanalys.

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Hjälmanvändning har en potential att minska antalet omkomna cyklister med 25 % och att minska antalet allvarligt skadade cyklister med 10 %. Hjälmanvändningen kan därmed lämna ett betydande bidrag till det övergripande nationella trafiksäkerhetsmålet till år 2020. Den här studien handlar om hur cyklister frivilligt tack vare drivkrafter i det lokala sammanhanget ökar sin cykelhjälmsanvändning samt hur en viss offentlig icke-tvingande styrning via dessa lokala drivkrafter kan göra det möjligt att nå det gällande indikatormålet för hjälmanvändningen för år 2020, 70 %. I den här studien identifierades 25 lokala drivkrafter för ökad hjälmanvändning. År 2013 uppgick hjälmanvändningen till drygt 36 %. Graden av användning av cykelhjälm skiljer sig mycket mellan kommunerna i Sverige. I Stockholm har användningen redan nått drygt 73 % medan användningen i mindre kommuner är lägre än 20 %. Stockholmscyklisternas höga hjälmanvändning har drivits fram av trafikbaserade argument, argument kring jag själv och den egna familjen, argument knutna till hjälmen, argument knutna till upplevelse av olyckor, argument om massmedialt tryck och argument om normalitet. Hjälmanvändningen i Stockholm tycks ha uppnått en nivå där ökningen har blivit självgående. Sammantaget visar studien att åtgärder för att på frivillig väg öka användningen av cykelhjälm har störst chanser att nå framgång i följande målgrupper: (1) Pendlarcyklister. Det är viktigt att förstärka den redan positiva trenden ifråga om hög hjälmanvändning på pendlingsstråken i de större kommunerna. (2) Föräldrar. Insikten om vikten av att vara en god förebild för sina barn kan få fler föräldrar att börja använda cykelhjälm. Föräldrar kan nås via barnavårdscentraler, förskolor, grundskolor och föräldraföreningar. (3) Äldre. Äldre cyklister kan nås genom informations- och utbildningsinsatser riktade till landets fem ledande pensionärsorganisationer. Äldre är den målgrupp som kan förväntas öka sin hjälmanvändning allra mest fram till år 2020. (4) Barn. En majoritet av barnen i åldern 12-13 år slutar att använda hjälm trots att de omfattas av ett lagkrav. Denna målgrupp behöver tydligare påminnelser om vikten av att fortsätta använda hjälm. Forskningsresultat understryker betydelsen av att kombinera en hjälmlag med information och utbildning. (5) Tjänstecyklister, d.v.s. anställda i kommuner, landsting och företag som använder tjänste-cykel under arbetstid, är en ökande grupp där hjälmanvändningen kan öka. Det finns en möjlighet att genom nya styrmedel förstärka befintliga lokala drivkrafter och därigenom skapa hävstångseffekter för ökad hjälmanvändning. Styrmedlet information kan exempelvis användas för att informera cyklisterna om de moderna cykelhjälmar som finns på marknaden och för att propagera för ökad vintercykling med hjälm. För att fördubbla den frivilliga cykelhjälmsanvändningen till år 2020 krävs en tydligare manifestering av systemutformarnas viljeinriktning. Statsmakten kan överväga möjligheten att erbjuda alla cyklister en sänkt moms vid köp av ny cykelhjälm alternativt en rabatt vid köp av cykelhjälm. Trafikverket kan visa vägen genom att erbjuda kvalitetssäkrat informationsmaterial och utöka stödet till kommuner och organisationer. Större kommuner kan samverka med mindre kommuner i sina geografiska närområden för att tillsammans med dem genomföra kampanjer för säkrare cykling.

Det finns en klar bild av att förare som kör under påverkan av alkohol löper en ökad risk att bidra till olyckor där människor skadas svårt och dödas. Föreliggande projekt har haft som syfte att med hjälp av diskussioner i fokusgrupper (8 stycken) öka kunskapen om förares uppfattning om ett framtida fordonsintegrerat system för att minska onykter körning. Resultaten från studien visar en klar uppfattning om att ett framtida fordonsintegrerat nykterhetsstödjande system kommer att vara till nytta för många, men framförallt för de förare som omedvetet och utan uppsåt kör bil under påverkan av alkohol (t.ex. ”dagen efter”). I diskussionerna framkom det en uppfattning om att personer med alkoholproblem eller kriminalitet med stor sannolikhet kommer att lyckas köra ändå genom exempelvis manipulation av systemet. När det gäller utformning av systemet framkom att det bör vara ”osynligt” för föraren och normalt aldrig märkas av. Återkoppling till föraren var dock önskvärd om systemet inte fungerar tekniskt. I de fall föraren detekteras med alkohol i utandningsluften på nivåer under 0,2 promille var uppfattningen att återkoppling på nivån eventuellt kunde ges. Återkopplingen kan exempelvis ges som ett ljud, men även med visuell information om nivån i detektionen. Om föraren bedöms ha intagit mer alkohol än lagstadgad gräns, var uppfattningen bland deltagarna att bilen inte ska gå att starta, och att föraren inte ska få återkoppling på nivån. Tillförlitlighet och tilltro till att systemet mäter rätt uppfattades som viktigt. För deltagarna var det viktigt att det var förarens utandningsluft och ingen annans som analyserades.

Syftet med studien var att undersöka vilken akut effekt luftföroreningar har på känsliga befolkningsgruppers dödlighet och på risken för hjärtstopp utanför sjukhus. De specifika målen med projekten var att svara på följande forskningsfrågor: 1. Är tidigare sjukhusvistelse på grund av vissa sjukdomstillstånd en riskfaktor för luftföroreningsrelaterad död vid kort tids exponering för luftföroreningar? 2. Under hur lång tid efter en sjukhusvistelse för dessa sjukdomar uppvisar en individ förhöjd risk att dö dagar då luftföroreningsnivåerna är höga? 3. Kan kortvarigt höga halter av luftföroreningar utlösa hjärtstopp utanför sjukhus? De två epidemiologiska studierna undersökte förhållandet mellan dagliga kortvariga förändringar i koncentrationen av luftföroreningar och två hälsoeffekter, dödlighet samt hjärtstopp utanför sjukhus. I både dessa studier var det ozon som visade ett tydligt samband med hälsoeffekterna. I andra liknande studier har samband setts även för partiklar och kväve¬dioxid och våra studieresultat motsäger inte dessa. Sammanfattningsvis ger dessa studier stöd till att överlevande hjärtinfarktpatienter har en förhöjd känslighet för hälsoeffekter av luftföroreningar upp till ca ett par år efter infarkten och att den förhöjda risken för hjärtstopp i den allmänna befolkningen inträder redan efter ett par timmars exponering för luftföroreningar.

Syftet med artikelsammanställningen har varit att få vägledning om vilken hälsopåverkan kortvarigt höga halter av avgaspartiklar har. Samtliga studier har då undersökt effekten av olika avgasemissioner på en biomarkör för kardiovaskulär påverkan som reglerar hjärtrytm, kärlens förmåga att ut¬vidgas vid behov, blodtryck samt hjärtmuskelns syresättning. De studerade biomarkörerna bedöms som relevanta för t ex hjärtinfarkt. Av fem utvalda studier av väl karakteriserad kortvarig exponering för avgasrelaterade partiklar och statistiskt säkerställd påverkan på hjärta och kärl, publicerade mellan 2002-2013, har ett viktat medelvärde för 1 timmes exponering av avgaspartiklar räknats ut till 1,4 % påverkan på en markör per 1 µg/m3. Hänsyn har då tagits till antal personer som ingick i varje respektive studie. Sambanden förutsätts vara linjära, d.v.s. att den relativa effekten är proportionell mot exponeringsdosen.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Studien visar att det inte är möjligt att helt undvika fall med gyro, dvs fullständigt stabilisera cykling, men att det är teoretiskt möjligt att stabilisera cykling genom att fördröja fallet med hjälp av stabilisering med gyro. Syftet med denna studie är att studera om man kan stabilisera cykling och därmed minska antalet och konsekvensen av cykelolyckor av typen ”fallolyckor”. Studien visar att det inte är möjligt att helt undvika fall, dvs fullständigt stabilisera cykling, men att det är teoretiskt möjligt att stabilisera cykling genom att fördröja fall med cykel med hjälp av stabilisering med gyro. Dock har test med exempelvis ett gyro med vikt 2 kg och rotationshastighet under 10 000 rpm (varv per minut) visat på en försumbar effekt, mindre än 0,1 sekunder, på stabilisering och tiden för fallet, se figur nedan. Falltid har uppmätts till ca 1,5 sekunder i lab-miljö vid stillastående, se bild nedan. Ett gyro med ex. massan 2 kg skulle kunna förlänga falltid med 0,5 sekund vid 40 000 rpm (varv per minut). En förlängning av falltiden skulle kunna mildra konsekvens av en fallolycka, men det är osäkert hur mycket. Det har inte varit möjligt att bygga en fullskalig modell utan test/simuleringar i lab-miljö har visat på effekter av gyro och dess stabiliserande effekt.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Drift och underhåll (DoU) har pekats ut som en viktig orsak för cykelolyckor (bla. VTI rapport 779 och 801). Malmö en av Sveriges främsta cykelstäder med höga ambitioner för cykling. För att studera olyckor som främst är kopplade till DoU har alla cykel-olyckor i STRADA under perioden 2002-2013 studerats och klassificerats. I samarbete med Malmö stad har två workshops genomförts där resultat från olycksanalys samt diskussion hur olyckor kan förhindras genomförts. Resultatet från detta arbete kan sammanfattas: - Cykelolyckor i Malmö som beror på DoU är relativt få jämfört med ”nationell” statistik (Statistik över cyklisters olyckor VTI rapport 801). - Få dagar med ”extrem” halka står för merparten av cykelolyckor som beror på halka under vintersäsong. - Olyckor p g a DoU är spridda över Malmö och få/inga olycksanhopningar går att finna för platser. Malmö har höga ambitioner för DoU för cykling och en organisation som arbetar systematiskt och ambitiöst med DoU. För att minska antalet DoU-relaterade olyckor i Malmö kan man främst utifrån denna studie arbeta med: • Dagar med mycket/extrem halka är svåra att hantera med normal drift, eventuellt kan intensiv halkbekämpning av ”stråk” (3-4 km från centrum) samt information/varning vara en möjlighet för att undvika olyckor. • Generellt arbeta mer med stråk än områden, möjligen kan drift av cykel-stråk prioriteras istället för områden. • Viktigt med skyltning samt arbete för att minska cykelolyckor vid mark/väg-arbeten. Malmö stad är en av Sveriges främsta cykelstäder, detta visar sig även inom drift- och underhåll av cykelinfrastrukturen. Det har i denna studie varit svårt att påvisa problem med cykelolyckor som beror på bristande drift- och underhåll. Den generella slutsatsen är att man gör ett bra och ambitiöst arbete med DoU för cyklister i Malmö stad.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

Sverige är ett föregångsland när det gäller trafiksäkerhet för barn i bil med tydliga regler och rekommendationer som kommuniceras till föräldrar tidigt under föräldraskapet. Barn med funktionsnedsättning har dock ofta behov som inte helt kan tillgodoses av de allmänna rekommendationer som finns. Det gäller barn med olika typer av funktionsnedsättningar där det finns ett stort behov hos vårdnadshavare att få råd och stöd i sin strävan att även det funktionsnedsatta barnet ska kunna färdas med god trafiksäkerhet.  

I början av 2000-talet publicerades skriften Åka Säkert – om trafiksäkerhet för barn med funktionsnedsättning.  Åka Säkert var en väl fungerande kunskapskälla och ”handbok” som fungerade väl under en lång period. Tiderna förändras dock och efter 20 år var det uppenbart att delar av innehållet i den tidigare skriften hade blivit inaktuellt eller direkt felaktigt. Behovet av ett uppdaterat kunskapsstöd anpassat efter ny kunskap och dagens verklighet var därför stort.

I aktuellt projekt har projektgruppen uppdaterat det äldre materialet från skriften Åka Säkert, samlat ny information och förankrat resultatet hos trafiksäkerhetsforskare. Textmaterialet har sedan utvecklats till ett digitalt kunskapsstöd som granskats av såväl trafiksäkerhetsforskare som andra yrkesverksamma inom området, brukarorganisationer och av vårdnadshavare till barn med funktionsnedsättning. Materialet har publicerats på en självständig och öppen hemsida som är allmänt tillgänglig sedan mars 2024, se www.akasakert.se

Information om hemsidan har spridits i projektgruppens kontaktnät och organisationer samt till målgruppen inom brukarorganisationerna. Projektet har också presenterats på hjälpmedelsmässan Hjultorget i maj 2024  

Den digitala presentationsformen underlättar och möjliggör kontinuerliga uppdateringar som kommer att vara ett framtida ansvar för Mobilitetscenter. Meddelanden som skrivs i kontaktformuläret på fliken  https://akasakert.se/kontakt-2/ kommer med epost till Mobilitetscenter.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

Fallolyckor bland fotgängare utgör den vanligaste olyckstypen i trafikmiljöer. Trots att de officiellt inte klassificeras som vägtrafikolyckor, spelar de en betydande roll för trafiksäkerheten i Sveriges kommuner. Medelålders kvinnor och äldre personer utgör de största riskgrupperna, och en betydande andel av dessa fotgängarolyckor orsakas av halka på snö och is, vilket pekar på betydelsen av halkskyddsåtgärder. 

För att tackla detta problem har cirka 70 svenska kommuner, enligt en enkätundersökning som vi har genomfört, implementerat subventions- och utdelningsprogram för halkskyddsbroddar som kan fästas på vanliga skor, särskilt riktade mot äldre invånare. Dessa åtgärder har stöd i tidigare forskning som visar att broddar, när de används, kan minska risken för halkolyckor och deras konsekvenser. 

Vårt projekt har tidigare utvärderat ett av de första broddutdelningsprogrammen i Göteborg. Resultaten visade en minskning av halkrelaterade skador under programmets första vinter, med en effekt så pass betydande att programmet bedömdes vara samhällsekonomiskt lönsamt. Flera andra kommuner har sedan följt Göteborgs exempel, men det är ännu oklart om dessa program har haft en liknande positiv effekt. 

Inom ramen för ett tidigare forskningsprojekt har vi identifierat att det finns stora variationer i programmens design och genomförande, vilket kan påverka deras effektivitet. Detsamma kan antas gälla för lokala faktorer som klimat. Därför är det av vikt att utvärdera dessa program ytterligare för att förstå om de är effektiva i en genomsnittskommun. Vi har noterat ett starkt intresse för dessa program bland äldre, då cirka 90 procent av alla inköpta broddar hämtas ut av målgruppen i de kommuner som delat ut broddar (8), men detta betyder inte per automatik att det är nya användare som nås eller att broddarna används på ett effektivt sätt. Med det sagt visar våra analyser av broddanvändningsdata insamlade av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap tecken på att användningen av broddar har ökat med ungefär 7,5 procentenheter bland äldre i kommuner med broddprogram, och ännu mer i kommuner med omfattande utdelningsinsatser. I en hälsoekonomisk modelleringsstudie fann vi även att dessa program har god potential att vara samhällsekonomiskt lönsamma i alla svenska kommuner, oavsett lokala klimatförhållanden, även om de endast har en mindre påverkan på broddanvändning.  

Det förefaller därmed rimligt att programmen borde vara effektiva i genomsnitt. Emellertid saknas fortfarande omfattande empirisk evidens för en skadereducerade effekt, bortsett från data från vår Göteborgsstudie. Denna typ av evidens är avgörande för framtida beslutsfattande kring liknande åtgärder i andra kommuner och för att stödja beslut om fortsatt distribution i de kommuner som redan genomför dessa program. 

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

Syftet med detta projekt var att beskriva cykelolyckor som sker på arbetstid och rekommendera preventiva åtgärder som kan bidra till minskade arbetsskador och Nollvisionens mål för oskyddade trafikanter, genom en kvalitativ studie av Arbetsmiljöverkets databas med arbets-skador orsakade av cyklar (vanlig cykel, elcykel, sparkcykel och elsparkcykel) och moped. Det saknas framför allt forskning på trafiksäkerhet i utsatta branscher som är kvinnodominerade, där det inte krävs yrkeskörkort, och cykelolyckor i arbetslivet är, mig veterligen, helt obeforskat.  I studien inkluderades arbetsskadeanmälningar för åren 2018 till 2022, från näringsgrenarna öppna sociala insatser (H88, t.ex. hemtjänst och personliga assistenter) och transport och magasinering (H52-53, t.ex. brevbärare och cykelbud), där cyklar eller sparkcyklar bidragit till olyckan. För att även få med alla olyckor med elcyklar och elsparkcyklar innehöll utdraget också anmälningar med motorcyklar, mopeder eller skotrar. Endast anmälningar där olyckan inträffade i vägtrafikmiljö inkluderades. Olyckorna kategoriserades genom att läsa anmälningarnas fritext-beskrivningarna av hur olyckan gått till. Det totala antalet olyckor med cykel, elcykel och elsparkcykel var 441 för post och kurirverksamhet och 753 för hemtjänst och personlig assistans. Det totala antalet olyckor med moped var 90 för post och kurirverksamhet, medan de tre anmälningarna för hemtjänst och personlig assistans uteslöts. Inga dödsfall inträffade under perioden. Cykelskadorna inom hemtjänst och personlig assistans verkade vara något värre än de inom post & kurirverksamhet, med fler huvudskador, fler frakturer, färre sår och ytliga skador och något längre förväntad sjukfrånvaro. Troligen bidrar lägre hjälmanvändning till den större andelen huvudskador, och därför förslås att arbetsgivare tillhandahåller personliga hjälmar till varje medarbetare.   Majoriteten av olyckorna var singelolyckor. Halt underlag bidrog till cirka hälften av alla olyckor. Det är troligt att bättre halkbekämpning på cykelbanor skulle minska dessa olyckor, som mestadels förekommer vintertid. Det är också tydligt att ovana vid cykling i vinterväglag och dåligt utrustade cyklar spelar in, vilket borde vara arbetsgivarens ansvar.  Krockar utgjorde 19-23%, men var den vanligaste olyckstypen för huvud och nackskador. Cyklisterna krockade oftast med andra cyklister, bilar eller stillastående föremål medan mopedisterna krockade mestadels med andra mopeder och föremål. Här föreslås en översyn av trafikmiljön så att sikten förbättras på cykelbanan vid tunnlar, svängar och korsningar med biltrafik.  Fel på fordonet eller utrustningen låg bakom en knapp femtedel av alla olyckor. Vanligt var trasiga bromsar eller problem med kedjan. För hemtjänsten var även fel inställda eller lösa sadlar, styren och stänkskärmar ett problem. Det här är onödiga faktorer som lätt kan lösas genom att cyklarna regelbundet ses över och servas av tekniker. Mänskliga faktorer (t.ex. stress, sjukdom, distraktion eller misstag och felbedömning) förekom i 6-17% av olyckorna. Det är sannolikt att tajta tidsscheman och ackord ökar risken för detta.  Sammanfattningsvis har studien identifierat ett antal relativt enkla och billiga skadeförebyggande åtgärder som skulle minska risken för de cykelolyckor som fanns i Arbetsmiljöverkets statistik. För att nå ut med denna kunskap till berörda aktörer planeras en workshop och fortsatt dialog med Arbetsmiljöverket under våren.  

This study was funded by Skyltfonden, the Swedish Road Transport Administration. All views, conclusions and methods presented here are the authors and do not necessarily present the views of the Swedish Road Transport Administration.

Small infants are not a prominent group in traffic injury data. However, on a daily basis neonatal nurses struggle to help parents fit their small infants, ready to be discharge from the hospital, in infant car seat that are not suited for them. The fit of the harness is critical for protection in a crash situation and current regulations in UN R129 are not sufficient to ensure a good harness fit for very small infants. In addition, prematurely born infants are especially sensitive to sitting posture, where unsuitable postures may cause heart and breathing problems during normal car travel. In many parts of the world, the care of premature infants is moving towards earlier discharge from hospital and regular check-ups, which means that many of these infants will increase their car travel exposure.  Today, there is a lack of tools that can be used by car seat manufacturers to assess the fit of infant car seats. Therefore, the purpose of this project was to develop tools that represent the prematurely born infants’ body shapes, to be used by car seat manufacturers to assess harness and seat fit early in the production process.

Developing scalable body shape models requires a biofidelic surface description of the body (a baseline model) and anthropometrical target measurements. A literature review was conducted and a surface model of a 2-month-old infant, recently developed by researchers at the Royal Institute of Technology, was chosen as the baseline model. Target measurements for scaling the baseline model were calculated for the 5th, 50th and 95th percentiles of prematurely born infants, recently discharged from neonatal units across the UK. All data were gathered by UK National Health Service (NHS) nurses and specialists in neonatal care.

To conclude, this project resulted in three body shape models of small infants that can be used to evaluate and improve the fit and protection of infant car seats. With these tools, car seat manufacturers can improve the infant car seats, which contributes to increased road traffic safety, such that the prematurely born or extremely small infants’ first car journeys can be safe and secure. 

Detta projekt har vidareutvecklat en metod för att utvärdera skyddssystem för nackskadeprevention i cykelolyckor med virtuell testning. En sådan metod föreslogs i Skylfondenprojektet TRV 2020/105627. I slutrapporten konstaterades att metoden behöver vidareutvecklas med fler olycksscenarier och kräver validerade modeller av de personliga skydd som utvärderas.

Projektet använde en förenklad humanmodell med anatomiskt detaljerat huvud, hjärna, nacke och ryggrad som representerade en medelstor man. Humanmodellen visade bra överenstämmelse vad gäller rörelser och kinematik jämfört med experiment där stuntpersoner cyklade in i hinder eller blev påkörda av en bilfront. Det enda scenariot som simulerades i det tidigare projektet var det där en stuntperson cyklar rakt in i en betongsugga. Den valda humanmodellen visade bättre resultat jämfört med den helt förenklade humanmodell som användes i det tidigare projektet. Dessutom har metodens trovärdighet ökat genom att ytterligare fyra scenarier jämförts mot experiment, både singelolyckor och cykel-bil-kollisioner.

Anatomiskt detaljerade humanmodeller är beräkningstunga och trots att stora delar av kroppen förenklats i den valda humanmodellen tog simuleringarna upp till tre dygn att slutföra. En virtuell testmetod behöver vara praktiskt genomförbar och det är orimligt att genomföra stora mycket beräkningstunga parameterstudier inom ramarna för virtuell testning. Därför genomfördes i detta projekt en parameterstudie för att rekommendera ett begränsat antal olycksscenarier som förslås ingå i en virtuell testmetod. Hastigheter och pedalpositioner varierades för de fem olycksscenarier ovan och utdata användes för att beräkna skadekriterier som jämfördes med tillhörande gränsvärden.

Resultaten visade att de beräknade skadevärdena ökade med ökande hastigheter, med något undantag. Singelolyckorna hade betydligt högre värden för huvudskada i och med att asfalt var en betydligt hårdare islagsyta än den relativt mjukare vindrutan på bilen. En liknande trend kunde anas även för nackskador men var inte lika tydlig. Däremot var det tydligt att de olika olycksscenarierna belastade nacken helt olika, vilket resulterade i olika skadeprediktering beroende på vilket av de två skadekriterierna med gränsvärde för lindriga nackskador som användes. Till virtuell testning rekommenderas de två singelolyckorna och sidokollisionen i 20 km/h samt en rak och en sned bakifrånkollision i 30 km/h.

Slutligen testades den rekommenderade virtuella testmetodiken för att utvärdera skyddspotentialen av en uppblåst Hövding jämfört med en generisk cykelhjälm. Det visade att Hövding markant reducerade alla huvudskadevärden och hade större skyddseffekt än den generiska cykelhjälmen. Vad gäller nackskador visade Hövding en större skyddspotential än hjälmen även för singelolyckorna, och cykelhjälmen visade bättre resultat än för den oskyddade cyklisten. Det verkar som att kragen på Hövding stabiliserar nacken och förhindrar extrema rörelser samtidigt som den dämpar huvudets islag och därmed minskar de krafter som förs över till nacken.

Sammanfattningsvis har projektet visat på ökad trovärdighet för metoden genom att jämföra med resultat från experiment med stuntpersoner, föreslagit fem simuleringar som bör ingå i en virtuell testmetod och applicerat metoden med gott resultat för att utvärdera hur väl Hövding skyddar mot huvud och nackskador

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.  

Om målen med att nå ett hållbart transportsystem ska uppnås kommer vi att se allt fler gående och cyklande. Fordonsutvecklingen av cyklar leder i riktning mot en allt bredare flora av cykeltyper med olika egenskaper. Vi kommer därför troligtvis att se såväl fler cyklande som en större variation inom gruppen cyklande. Även i en framtid där gång och cykel separeras alltmer kommer korsningsproblematiken mellan dessa trafikantgrupper att finnas kvar och troligtvis bli en ännu viktigare aspekt att lösa.  

För att få fler att cykla är såväl framkomlighet som trafiksäkerhet viktiga faktorer. I detta perspektiv är det därför viktigt att skapa starka cykelstråk med hög framkomlighet och trafiksäkerhet. Syftet med projektet har varit att lyfta kunskapsnivån om vilka korsningstyper mellan cyklande och gående samt mellan cyklande i olika riktningar som fungerar bäst.  

Korsningar mellan cykel och cykel utformas i Sverige oftast utan reglering vilket i praktiken innebär högerregel. I Nederländerna och Danmark är väjningsplikt betydligt vanligare i, vilket troligtvis har att göra med större flöden av cyklande. Exemplen från Amsterdam och Köpenhamn, som har högre cykelflöden än Sverige, och den framåtsyftande Framtidens CM-nät (Edman et.al 2019) indikerar att reglering är lämpligt att arbeta med i takt med ökande flöden. Reglering med övergångsställe kan, precis som väjning mellan olika cykelflöden, vara en naturlig konsekvens av ökade trafikflöden. Övergångställen kan också ha en positiv effekt, eftersom de visar att korsningspunkten används frekvent av fotgängare. 

Fältstudier gjordes på korsningar mellan gående och cyklande, med och utan övergångsställe. Platserna låg centralt i Stockholm och i Malmö med relativt höga flöden. Fältstudierna visar på att en relativt låg andel av de cyklande väjer. Andelen som väjde var högre där det var markerat med övergångsställe, vilket tyder på en viss effekt av regleringen.  I de fall det sker någon form av interaktion är de oftast subtila och med små rörelser. Vid situationer med goda siktförhållanden och väl tilltagna väntytor är interaktionen oftast inte ett problem för vare sig gående eller cyklande.  Den plats som utmärkte sig vid fältstudierna var Katarinavägen vid Slussen i Stockholm, där relativt många cyklande lämnade företräde åt gående att passera. Det som utmärker den här platsen är förutom det upphöjda övergångsstället att det kom större grupper med gående samlat som på grund av de fysiska avspärrningarna kanaliserades till att passera antingen på övergångsstället eller vid en öppning några meter från detta.  

Det finns ingen generell lösning för den geometriska hanteringen av gång- och cykelkorsningar. Tydlig trafikseparering och konsekvent utformning är dock grundläggande. Detta nämndes på olika sätt vid intervjuerna och står även nämnt i de handböcker som studerades. Utformning och reglering av korsningar bör vara självförklarande och enhetliga för att skapa en lättläst trafikmiljö. Bredd på gång- och cykelbanor samt väntytor bör dimensioneras för förväntade framtida flöden.  

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens område.

Syftet med studien är att beskriva och undersöka olyckor och skador hos oskyddade trafikanter i samband med påbackning av ett motorfordon. Resultaten ger värdefull inblick i risker som denna trafikantgrupp utsätts för i trafikmiljön, vilket kan bidra till att förbättra säkerhet och mobilitet för denna grupp på lång sikt.

Analysen har varit totalregisterbaserat utifrån data från den nationella databasen STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition), som administreras av Transportstyrelsen. Denna databas innehåller uppgifter som tillhandahålls av polis och akutsjukhus angående olyckor och skador som uppstår i trafikmiljön i Sverige.

Resultaten visar att antalet skadade i påbackningsolyckor står för nästan 6% av det totala antalet skadade där oskyddade trafikanter blivit påkörda av ett motorfordon. Fyra av fem påbackningsolyckor inträffade i tättbebyggt område, och majoriteten sker i dagsljus. Av de påbackade var 76% fotgängare, 16% färdades på cykel och 8% på moped/MC. En bil var involverad i 86% av påbackningarna, 11% lastbil, 2% buss och 1% övriga motorfordon. En relativt stor andel av förarna av motorfordonet kan vara helt omedvetna om att de backat på en oskyddad trafikant. Parkering är den vanligaste olycksplatsen för både cykel (31%) och fotgängare (43%), speciellt gäller detta för personer som använder rörelse­hjälpmedel (49%). Parkering är också en vanlig olycksplats för moped/MC (29%). Var femte påbackad fotgängare får en permanent medicinsk invaliditet på minst 1%, vilket är lika stor andel som i påkörningsolyckor framifrån.

Påbackningsolyckorna inträffar vanligtvis vid så låga hastigheter att de flesta borde gå att undvika med rätt tekniska förarstöds- och varningssystem. Det finns därmed en potential att reducera kollisionsolyckorna mellan motorfordon och oskyddade trafikanter med minst 6%. 

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden.

Säkerhetsbältet är fortfarande det enskilt viktigaste bilsäkerhetssystemet, och halverar risken att omkomma vid en kollision i personbil. Ett flertal internationella studier har dock visat att många kvinnor använder bältet på ett felaktigt sätt under sin graviditet. Bältet är designat för att fånga upp och fördela lasten över kroppen vid en krock. Om det inte används rätt finns en potentiell risk att både kvinnan och det ofödda barnet skadas vid en krock. 

Resultaten från den avslutade Skyltfonden-finansierade enkätstudien (TRV 2019/28181) visade att 99% av kvinnorna använder bilbälte sin graviditet; dock indikerade 39% en felaktig användning. Vidare hade endast 34% av kvinnorna, som svarade på enkäten, fått eller aktivt sökt information om hur bilbältet ska användas under en graviditet. Flera påtalade brister i komfort och angav att de använder bältet på annat sätt jämfört med när de inte är gravida. Totalt använde 18% handen för att hålla bort bältet från kroppen och 16% använde en extra produkt som saluförs som ett komplement till bilens bältessystem för gravida. Denna typ av produkt styr ofta bort bältet från magen, men det finns inte några krav på krocktester som visar hur de påverkar bilbältets funktion eller som styrker att dessa produkter ökar säkerheten vid en eventuell kollision. Samtidigt ökar näthandeln, vilket innebär att produkter av varierande kvalitet kan köpas in till Sverige. 

Det saknas alltså kunskap om dessa sk ”komfortprodukter” och deras påverkan på exempelvis bältesgeometri och krockförlopp. Syftet med det här projektet var därför att:

1)      Kartlägga vilka produkter som finns på marknaden, vars syfte är att skydda mage/foster eller förbättra komforten för gravida åkande i bil.

2)      Köpa in ett urval av de identifierade produkterna.

3)      Undersöka hur dessa produkter påverkar bältesgeometrin i bilen.

4)      Utföra en serie frontala krockprov för att undersöka vilken inverkan dessa produkter har under krockförloppet.

Under kartläggningen identifierades tre huvudsakliga säljargument till att komfort­produkter marknadsförs: a) hålla undan höftbältet från magen, b) förhindra diagonalbältet skaver/irriterar mot halsen, och c) få bältet att nå över mage och dess mjukdelar genom att addera en bältesförlängare.

Sex krocktester med fem olika typer av komfortprodukter samt ett referensprov, utfördes enligt Euro NCAP:s testprotokoll Full Width Rigid Barrier med en HIII 5% Mama-2B i ett Volvo V70-säte. Provresultaten visade att ingen av produkterna gav ett bättre skydd än bilbältet om detta placerats i enlighet med rekommendationerna. Vidare visade resultaten att vissa av produkterna är potentiellt farliga. Projektet kommer följas upp av en simuleringsstudie för att verifiera resultaten.

En slutsats som kan dras är att det finns ett starkt behov av att reglera hur dessa produkter säljs och marknads­förs. För att säkerställa att dessa produkter kan skydda vid en krock bör det utvecklas nya testmetoder. Det kan ses som självklart att eftermonterade produkter inte ska försämra möjligheten att skydda vid en krock. Vi vill med denna studie lyfta fråge­ställningen till berörda myndigheter.

Elrullstolen underlättar förflyttning och möjliggör mobilitet för personer med olika former av funktionsnedsättning och kroniska sjukdomar. Ett aktivt liv för alla människor handlar om livskvalitet och gemenskap människor emellan. Kunskap och kännedom om de erfarenheter som användare av elrullstol har av förflyttning i stads- och trafikmiljöer i Sverige är dock tämligen begränsad. Syftet med förstudien är att undersöka elrullstolsanvändares erfarenheter av förflyttning i stads- och trafikmiljö. Resultaten kommer ligga till grund för fortsatt forskning inom området och för åtgärder på såväl övergripande samhällsnivå som för relevanta produkter och innovationer. Förstudien genomfördes av en tvärvetenskaplig grupp bestående av forskare från Umeå Universitet, Göteborgs Universitet och Chalmers Industriteknik. Forskargruppen utgick från en tidigare utförd datainsamling vid Umeå Universitet som inte blivit analyserad fullt ut. Datainsamlingen – som gjordes inom ramen för ett samarbete mellan Umeå Universitet och Permobil AB – finns beskriven i den vetenskapliga publikationen Stenberg m.fl. (2016). Femton personer (8 kvinnor, 7 män) deltog i djupintervjuer, och vissa av dem filmades under vardagliga aktiviteter. I samband med filmningen gjordes kompletterande intervjuer. I den aktuella förstudien analyserades följande delmängd av det ursprungliga materialet: 1) Filmsekvenser inklusive ljudupptagning från totalt fem olika forskningspersoner som alla befunnit sig i utomhusmiljö. 2) Sekvenser från djupintervjuer med totalt 15 olika forskningspersoner som tagit upp frågeställningar som handlar om utomhusmiljö. Analyserna har identifierat ett flertal situationer där elrullstolen har hindrats eller där uppenbar risk för skada finns för elrullstolsanvändare och/eller andra medtrafikanter. De flesta av dessa situationer återfinns pga en begränsande och riskfylld omgivning. När det gäller fordonsnivå (elrullstolen) och personnivå var dessa situationer färre till antalet men fortfarande intressanta och väl värda att uppmärksamma och fortsätta att studera. För att bereda väg för fortsatta studier inom området har forskargruppen skickat in en ansökan till etikprövningsnämnden i Göteborg samt en större ansökan angående ytterligare finansiering. Fler projektansökningar är planerade.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. I Sverige registreras knappt 18 000 höftfrakturer per år, varav de flesta, ca 90%, orsakas av fallolyckor från stående höjd. Risken att drabbas av höftfraktur stiger exponentiellt efter 50-årsåldern. Stötdämpande underlag och/eller höftskydd har potential att reducera skadorna, men kräver en provmetod som simulerar fallolyckor med höftislag. Syftet med projektet är att utvärdera en provmetod som simulerar höftislag mot marken hos en gångtrafikant som faller omkull (singelolycka). Metoden är avsedd för utvärdering av skyddseffekten hos höftskydd eller annan stötupptagande utrustning/underlag. I projektet gjordes en litteraturstudie för att samla data kring provmetoder avsedda för att utvärdera stötdämpande förmågan hos olika underlag när en människa faller på dem. Från litteraturstudien valdes tre provmetoder – standarden EN1177, standarden EN14808 och IHPRG pendelprov. Standarderna används för att utvärdera stötdämpande förmågan hos underlag på lekplatser (EN1177) och sportbeläggningar (EN14808). IHPRG pendelprovet är ett förslag som en internationell forskargrupp har presenterat för att testa skydd och dämpande golv under höftislag. Provmetoderna och deras provutrustning simulerades med hjälp av finita element-metoden (FEM). Alla tre provmetoderna simulerades för att utvärdera tre olika underlag. Med hjälp av en (FEM) humanmodell simulerades ett fall åt sidan på de tre olika underlagen. Resultatet som togs fram med humanmodellen användes som referens för att utvärdera provmetoderna. Alla tre provmetoderna rangordnade underlagen på samma sätt. Skillnaden var att IHPRG pendelprovet och humanmodellen visade liknande relativa skillnader mellan underlagen. Slutsatser - IHPRG pendelprovet verkar ha bättre förutsättningar att representera höftislag hos en gångtrafikant som faller omkull på marken än standarderna EN1177 och EN14808. - IHPRG pendelprovet rangordnade stötdämpande förmågan hos tre olika underlag på samma sätt som humanmodellen gjorde, dessutom med liknande relativa skillnader mellan de tre underlagen. - Som fortsättning till projektet föreslås att ta fram en förenklad geometri (istället för lårbenet) som kan tillverkas i aluminium eller stål och utvärdera den. Det finns en bilaga till rapporten - kan efterfrågas i diariet TRV 2015/97155

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden.

Säkerhetsbältet är fortfarande det enskilt viktigaste bilsäkerhetssystemet, och halverar risken att omkomma vid en kollision i personbil. Bältet är designat för att fånga upp och fördela lasten över kroppen vid en krock. Dock har internationella studier visat att många kvinnor använder bältet på ett felaktigt sätt under sin graviditet. Om det inte används rätt finns en ökad risk för att kvinnan och det ofödda barnet skadas vid en eventuell krock. Syftet med denna enkätstudie var därför att undersöka användning av säkerhetsbälte bland kvinnor som var eller hade varit gravida, främst inom Sverige. Vidare var syftet att studera om, och i vilken utsträckning, kvinnor fått information om korrekt användning av bilbältet under graviditeten.

Resultaten från studien visade att 99 % använder bilbälte, men att 39 % använder det felaktigt. Vidare hade endast 34 % av kvinnorna fått, eller aktivt sökt information om hur bilbältet ska användas under graviditeten. Endast 6 % hade fått information via mödravårdscentralen (MVC) eller annan vårdkontakt. Felanvändningen var signifikant lägre bland de som fått information, men även bland dessa kvinnor använde var tredje bältet fel. Detta visar tydligt på ett behov av korrekt information till gravida, och att den information som idag ges till gravida är bristfällig. Det är också viktigt att fler aktörer sprider samstämmig information om hur gravida ska använda bilbältet på ett korrekt sätt. Majoriteten av de som svarade på enkäten (93 %) förväntade sig att MVC skall förmedla information om korrekt bältesanvändning. Även föräldrakurser (39 %), försäkringsbolag (39 %) och myndighet (28 %) förväntades göra detta.

Flera gravida upplevde brister i komfort och uppgav att de använder bältet på annat sätt i jämförelse med när de inte är gravida. Totalt använde 18 % handen för att hålla bort bältet från kroppen och 16 % använde en extra produkt som saluförs som ett komplement till bilens bältessystem för gravida. Denna typ av produkt styr ofta bort bältet från magen, men det finns inte några krav på krocktester som visar hur de påverkar bilbältets funktion eller som styrker att dessa produkter ökar säkerheten vid en eventuell kollision. Dessa produkter bör därför ses som en komfortdetalj snarare än en säkerhetsprodukt. 

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. I trafikmiljön svarar fotgängare för cirka en tredjedel av alla som skadas, och är därmed den trafikantgrupp som är mest utsatt för skador. Majoriteten (95 %) skadar sig singelolyckor, dvs olyckor där fotgängare faller utan att någon annan part har varit involverad. År 2010 skadades totalt ca 12 000 fotgängare i samband med fallolyckor i trafikmiljön. Vidare blev drygt 4 000 allvarligt skadade (≥1% invaliditetsgrad), och av dessa blev ca 370 personer mycket allvarligt skadade (≥10% invaliditetsgrad). Detta innebär att ungefär var fjärde fallolycka leder till bestående men, i form av någon grad av invaliditet, och nästan var tionde person som skadas allvarligt får en invaliditetsgrad på ≥10%. Trafikverket uppskattar att antalet dödsfall på grund av fallolyckor i trafikmiljön årligen uppgår till 100–300. Äldre personer och kvinnor är hårdast drabbade av fallrelaterade skador; hälften av alla skadade fotgängare är kvinnor ≥50 år. Åldersfördelningen/ålderspyramiden i Sverige och i många andra länder förskjuts snabbt mot en ökande andel äldre och en minskande andel yngre, till följd av ett lågt barnafödande och en hög och ökande medellivslängd. På grund av den ökande och åldrande befolkningen kommer problemet med fallrelaterade skador att växa. Målet med den här studien är:  att sammanställa och sprida kunskap om fotgängares fallolyckor (singelolyckor)  att kartlägga vad man vet om skadebilder, skademekanismer och toleransnivåer  att studera möjliga (passiva) åtgärder för att reducera risken för allvarlig skada och död  att föreslå testmetoder Studien har fokuserat på kroppsregionerna höft, handled och huvud. Höftfrakturer och huvudskador tillhör de allvarligaste skadorna som fotgängare kan råka ut för. Exempelvis har ungefär var tredje höftfrakturpatient avlidit inom ett år efter skadan. Handledsfrakturer är mycket vanligt förekommande och drabbar företrädelsevis kvinnor >45 år. Det finns potential att förebygga handledsfrakturer med hjälp av personskydd; däremot verkar underlaget inte ha någon större effekt på skadeutfallet. Både höftfrakturer och huvudskador skulle dock förebyggas med hjälp av både personskydd och/eller genom att installera stötdämpande underlag i fotgängarnas trafikmiljö. Arbetet adresserar speciellt säkerhet och tillgänglighet. Det är viktigt att människor i alla åldrar ska kunna ta sig fram som gångtrafikanter utan att bli skadade, eller känna rädsla för att de kan bli skadade, på grund av en fallolycka. Rapporten ger en förtydligad bild av riskerna och följderna av fallolyckor och vilka olika faktorer som bidrar till risken. Rapporten ger ett viktigt beslutsunderlag för framtida insatser inom till exempel väghållning, skadeprevention och forskning.

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Så kallade ”whiplashskador” är fortfarande ett stort problem – både för den drabbade individen och för samhället i stort. I Sverige rapporteras 30 000 whiplashskador varje år, varav 1 500 blir klassificerade till en invaliditetsgrad på mer än 10%. Den beräknade kostnaden för samhället överstiger 4 miljarder kronor per år. Whiplashskador uppkommer vid krockar i låga hastighetsändringar (10–25 km/h), och i alla krockriktningar. Upphinnandekollisioner (påkörning bakifrån) orsakar dock den största andelen av dessa skador. Sedan mitten av 1960-talet har personskadestatistiken visat att kvinnor löper betydligt (storleksordning 2 ggr) högre risk än män att drabbas av whiplashskada i samband med krockar. Många bilmodeller är idag utrustade med olika typer av whiplashskydd för att minska risken för whiplashskada vid en upphinnandekollision. Vid utprovning och optimering av dessa whiplashskydd använder man sig framför allt av krockdockan BioRID 50M, som till storlek och mekaniska egenskaper representerar en medelstor man. På senare tid har studier visat att bilarnas whiplashskydd generellt är ca 30% mer effektiva för män än för kvinnor. En trolig anledning till denna skillnad är just att stolar och skyddssystem främst är anpassade till den medelstore mannen. I EU-projektet ADSEAT (http://www.adseat.eu) har man tagit fram en första prototyp av en krockdocka – BioRID 50F_P1 – avsedd för upphinnandekollisioner, som till storlek och vikt motsvarar en medelstor kvinna. Prototypen konstruerades av nedskalade och modifierade delar från den manliga krockdockan BioRID 50M. BioRID 50F kan bli ett värdefullt verktyg för att exempelvis kunna förstå varför whiplashskydden fungerar sämre för kvinnor än för män. I detta projekt har vi infört en rad förbättringar på prototypen BioRID 50F, såsom nya underben, underarmar och modifierat huvud, förbättrade möjligheter att kontrollera att dockan har rätt position vid krockprovning, förbättringar av ryggkurvaturen samt en minskning av ryggens styvhet. Vi har även utfört krockprover för att undersöka hur dessa förändringar har förbättrat dockans rörelsemönster. Dockprototypen kan användas som ett verktyg för att dels utvärdera skyddseffekten av olika bilstolar och whiplash-skydd med avseende på kvinnor, och dels för att öka kunskapen och förståelsen för hur kvinnor interagerar med bilstolen i kollisionsförloppet. Det långsiktiga målet är att ytterligare minska risken för whiplashskada för både kvinnor och män. Det återstår dock arbete om prototypen ska kunna ta steget till en fullt utvecklad och verifierad lagkravs-docka. Bilder på resp docka finns i rapporten.

This report describes the results of an extensive online survey that has been conducted to collect empirical data on the psychological determinants and barriers of a travel mode shift in favour of active transport modes. The modes that have been focused on are walking, cycling and the use of Personal e-Transporters (PeTs) (e.g. electric scooter, monowheel, Segway,…). The survey was conducted in nine cities spread over the four countries of the consortium partners involved in the ISAAC-project: Tilburg and Groningen (The Netherlands), Ghent and Liège (Belgium), Trondheim and Bergen (Norway), and Dortmund, Düsseldorf and Berlin (Germany). A representative sample (in terms of age and gender) of 250 respondents per city was interviewed. The aim is to better understand people’s travel mode choices, and to investigate how the use of more sustainable active transport modes can be increased. A factor and cluster analysis was conducted to identify coherent groups of participants that are similar to each other regarding psychological determinants of travel mode choice, but different from participants in other groups. Two clusters of participants with similar psychological determinants of travel mode choice were identified. The difference between both clusters was mostly explained by cycling related factors. As a result, a clear ‘pro-cycling’ cluster was identified (55.6% of participants in the sample), consisting of people with more favourable cycling-related factors, and a ‘non-pro-cycling’ cluster of people with less favourable cycling-related factors. This suggests that the psychological determinants of cycling have a higher level of variation compared to the psychological determinants of walking. In other words, respondents’ answers related to cycling are more diverse than answers related to walking, or alternatively, people’s feelings related to cycling are more ‘pronounced’ than those related to walking. Significant differences in respondents’ characteristics are identified between both clusters. Higher shares of respondents from Groningen, Tilburg, Ghent and Düsseldorf are found in the pro-cycling cluster, while this cluster contains a lower fraction of respondents from Bergen, Liège and Trondheim. In addition, the pro-cycling cluster contains more young people (aged 18-34), more men and higher-educated, and more people living with a partner and children. They possess a higher number of all types of vehicles (including PeTs), except cars. The pro-cycling cluster also contains a higher share of respondents with a season ticket for public transportation and to a car or bike sharing system. The pro-cycling cluster contains fewer people who have difficulties to park a bicycle at home. Respondents in the pro-cycling cluster logically cycle significantly more often, but they also show higher rates of walking, riding a moped or motorbike, taking a taxi and using a PeT.

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Antalet elcyklar ökar. Det gäller såväl i Sverige som i andra länder (t ex Nederländerna, Schweiz, Tyskland och Kina). Trots den snabba utvecklingen finns det relativt lite kunskap om vilka som använder elcyklar och om vilka olycks- och skaderisker som kan kopplas samman med färdmedlet. Detta projekt, genom internationell litteraturstudie och diskussioner med experter har studerat dagens och framtidens användning av elcyklar och möjliga trafiksäkerhetseffekter av användning av elcyklar. Elcyklar skiljer sig från vanliga cyklar på flera sätt. Elcyklar (engelska; pedelecs) är cyklar försedda med elmotor. Elmotorn kopplas på när trycket på tramporna ökar och stängs av automatiskt när cykeln når en hastighet på 25 km/h. Elcyklar klassas som cyklar och ska således framföras i cykelvägnätet. Det finns skillnader mellan elcyklar och vanliga cyklar, och skillnader mellan vem som använder elcyklar jämfört med vanliga cyklar. Det är framförallt medelålders och äldre människor som använder elcykel, medan yngre (<35 år) inte använder elcyklar (idag). Enligt studier vi har hittat, elcyklar: • används framförallt för pendlingsresor och fritidsresor, även om elcyklar används för alla ärenden och restyper. • ersätter framförallt bilresor och cykelresor, men också kollektivtrafikresor. • cyklas i genomsnitt längre än vanliga cyklar. • möjliggör cykling för nya grupper (t ex äldre, cyklister i backig terräng, etc.) • cyklas oftast utanför stadskärnor och mer på landsbygden än vanliga cyklar. Enligt bedömningen i denna rapport, kommer troligtvis antalet olyckor och även antalet olyckor med allvarliga konsekvenser, öka på grund av ökad elcykelanvändning i Sverige. Detta är dels på grund av ökad exponering, högre hastigheter, flera äldre cyklister, felaktiga förväntningar bland övriga trafikantgrupper (elcyklister ser ut som vanliga cyklister men hastigheten kan vara högre), överflyttning från bil till elcykel samt flera olyckor under en invänjningsfas. Risken att råka ut för en olycka med allvarlig skada är troligtvis generellt högre än vid vanlig cykling. För de äldre elcyklisterna (50 år och framförallt 75 år eller äldre) är olycksrisken högre än för den genomsnittliga cyklisten och konsekvenserna av olyckorna allvarligare. Om man ser till olika olyckstyper, är det troligt att kollisioner mellan elcyklister och cyklister respektive fotgängare blir vanligare och ger allvarligare skador än vid vanlig cykling, eftersom elcykling bidrar till större hastighetsskillnader på gång- och cykelvägnätet. Samtidigt kommer den vanligaste orsaken till allvarlig skada för elcyklister troligtvis vara singelolycka liksom vid vanlig cykling, eftersom dessa olyckor idag är så dominerande. Rapporten avslutas med rekommendationer för hur man kan minimera ökad olycks- och skaderisken från en ökad användning av elcyklar. Många av rekommendationerna handlar om att planera bra för säker cykling, vilket inkluderar att planera bra för säker elcykling

The current highway speed limits in Sweden were set by the Swedish Transport Administration (STA) based on the impact speeds which were presumed to be survivable with the passive safety technology available at the time of their establishment. However, since the creation of these speed limits, there have been substantial advances in occupant protection technologies including advanced frontal airbags, side curtains, and structural strengthening for small overlap crashes. The STA now seeks to update speed limits to better reflect the capabilities of the latest occupant crash injury countermeasures. The goal of this research project was to develop risk curves using impact speed. Because injury risk is known to be a strong function of delta-v rather than impact speed, the project is developing a set of injury risk curves in parallel based on delta-v. This study aims to develop distinct logistic regression models based on delta-v and impact speed to predict passenger vehicle occupant injury risk in frontal and side crashes. The study used real-world frontal and side impact crashes from the National Automotive Sampling System Crashworthiness Data System (NASS/CDS) with associated event data recorder (EDR) downloads. EDRs, sometimes called “black boxes”, record basic vehicle information during a crash which can provide critical insights into the events that occurred during a traffic collision. The EDR in a colliding vehicle can provide a comprehensive snapshot of the entire crash event – both pre-crash and crash. EDRs provide a direct measurement of both vehicle speed before impact and the crash delta-v, or change in vehicle velocity due to impact. Detailed crash information, including the crash configuration, impact speed, delta-v, vehicle mass, occupant age, and occupant sex, from 2000 to 2015 were used to construct injury risk curves. These crashes represent the most recent 15 years of EDR data collection within NASS/CDS. Logistic regression was used to relate the probability of injury to the crash severity metrics delta-v and impact speed while accounting for occupant and vehicle variation. A model was built for both crash severity metrics for four groups: head-on vehicle-vehicle crashes, frontal vehicle-barrier crashes, combined frontal crashes, and front-to-side vehicle-vehicle crashes. The results presented shed light on the injury risks associated with real-world crashes at higher speeds. Impact speed is proven to have a significant relationship with MAIS2+F injuries in frontal head-on and frontal vehicle-barrier crashes. These injury risk curves could be used as a guide for determining safe speed limits in different traffic scenarios, and could ultimately play a part in reducing the number of crashes and crash-related injuries.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Denna undersökning syftar till att genom en intervjustudie med aktörer inom busstrafiken identifiera möjligheter och hinder för förbättringar för trafiksäkerheten för små barn som färdas med buss, och hur detta skulle kunna införas som krav. Denna studie har undersökt vilka möjligheter och hinder som finns för att säkerställa att små barn kan transporteras på ett säkert sätt i buss och för att fler bussar ska utrustas med anordningar som förbättrar barns trafiksäkerhet. Detta har gjorts genom att ge en nulägesbeskrivning av hur problemet ser ut idag, följt av en intervjustudie där aktiva inom bussbranschen i Sverige gett sin syn. Nulägesbeskrivningen visar att det generellt sett är säkert att färdas med buss, men en olycka i närtid där flera ungdomar tragiskt förolyckades visar hur viktigt det är att säkerhetsutrustning finns för och används av alla grupper i vårt samhälle. Idag finns det tekniska lösningar som möjliggör en säker bussfärd för små barn i form av en integrerad barnstol, ett säte med en bakåtvänd barnstol integrerad i sig. Detta är för tillfället en unik lösning och är installerat på bussar i några få delar av Sverige. I intervjustudien har ett antal möjligheter och hinder för barns säkerhet på bussar identifierats inom sju huvudområden. Dessa är tillgänglighet och attraktivitet, kunskap, politiska mål, lagstiftning, upphandling, finansiering samt utbud och efterfrågan.

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att redovisa myndighetens arbete med hastighetsanpassningar. I uppdraget ingår även att redovisa hur nuvarande arbetssätt med hastighetsanpassningar kan utvecklas i syfte att uppnå en hög trafiksäkerhet samtidigt som tillgängligheten ska kunna upprätthållas. 

Trafikverkets arbete med trafiksäkerhet på väg utgår från Nollvisionen som svenska riksdagen antog 1997 om att ingen människa ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. En viktig del i att uppnå Nollvisionen är att skapa det säkra mötet i trafiken. Det bästa sättet att minska risken för mötesolyckor är att mittseparera vägen med mitträcke. När en väg har mittseparering kan Trafikverket normalt höja hastighetsgränsen till 100 km/tim och därmed åstadkomma goda effekter på både tillgänglighet och trafiksäkerhet. Där mittseparering ej är möjlig behövs andra åtgärder för att skapa det säkra mötet. Anpassning av hastighetsgränser till vägens utformning är då den åtgärd som ger mest effekt på trafiksäkerheten. För vägar utan mittseparering är 80 km/tim den hastighetsgräns som är lämplig att föreskriva både ur ett trafiksäkerhetsperspektiv och ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. 

Trafikverkets vision är att järnvägssystemet skall vara tillgängligt för resenärer med funktionsnedsättning. Exempel på svårigheter personer med funktionsnedsättning kan stöta på i samband med tågresor är tillgänglighet till information om tidtabeller och anslutningsmöjligheter, hjälpmedel vid stationer och terminaler samt möjlighet till hjälp att förflytta sig från station in i tåget. Till detta sällar sig servicefunktioner på tåg; dvs manövreringsbarhet, märkning, PC-uttag etc. (t ex för blinda). Problematiken är aktuell under alla delar av resan; från idén att göra resan vid utgångspunkten till att ha kommit slutgiltigt fram till nya platsen för den tänkta verksamheten. Olika åtgärder kan sättas in för att förbättra och öka tillgängligheten för resenärer med funktionsnedsättning. Vilka åtgärder som har störst positiv inverkan samt är mest kostnadseffektiva är dock inte självklart. Även om olika typer av mätningar görs för att leta upp problemområden återstår frågan hur mätningarna skall hanteras för att man skall kunna dra korrekta slutsatser? En av de största utmaningarna i ergonomin för personer med funktionsnedsättning ligger just att kunna mäta och bedöma, särskilt där människan står i fokus. Vi har drivit ett projekt med syfte att utveckla en metodik för att mäta i vilken utsträckning resenärer med funktionsnedsättning kan använda järnväg som en del i hela resan. De mätmetoder – särskilt där människan är en nyckelkomponent i mätsystemet - som tagits fram kommer att kunna ligga till grund för en objektiv utvärdering av tillgänglighet. Mätningarna kommer också att kunna användas för att rikta förbättringarna mot de områden där de har störst positiv inverkan. Med hjälp av de metoder som utvecklats inom projektet kommer de mätningar som görs kunna användas för beslutsfattande om vilka åtgärder som bör göras för att göra spårtransportsystemet mer tillgängligt för personer med funktionsnedsättning.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Nollvisionen är ett långsiktigt mål om att ingen ska omkomma eller skadas allvarligt i trafiken, ett mål som genom sitt incitament för beslutstagare att prioritera trafiksäkerhet och göra åtgärder och investeringar haft slående inverkan på trafiksäkerheten i Sverige. Denna rapport syftar till att bredda perspektivet något genom att blicka in i framtiden och redogöra för hur olika trender i samhället kan komma att påverka trafiksäkerheten. Rapportens empiriska material består av en sammanställning av en omfattande kvalitativ intervjustudie där 25 experter från organisationer, kommuner, privat sektor och universitet gett sin framtidsspaning, visioner, synpunkter, fakta och perspektiv. Trafiksäkerhet är ett komplext ämne tätt sammankopplat med hur våra städer och samhällen ser ur, hur vi beter oss och med vilka färdmedel vi förflyttar oss – en bild som förstärks av resultatet av denna intervjustudie då det är tydligt att de faktorer som är av stor betydelse för trafiksäkerheten i framtiden är tätt sammankopplade med varandra. Många av de som medverkat i studien lyfter att trafiksäkerhet inte längre kommer kunna ses som en egenskap som kan hanteras för sig, utan måste bli mer integrerat i samhällsplaneringen. Framför allt ser de medverkande ett framtidsscenario där ökad cykling och fler mindre elfordon bidrar till en ny färdmedelsfördelning i städer, vilket kommer kräva en storskalig integrering av cykeltrafik i stadsplaneringen. Olika trafikslag kommer behöva blandas i allt större utsträckning med hastighet som den gemensamma nämnaren vilket ställer högre krav på bilister att hålla den skyltade hastigheten, och på cyklister att följa trafikreglerna. Att hastighetsefterlevnad är den enskilt viktigaste faktorn för att minska både allvarligt skadade och döda i trafiken styrks av resultatet av denna intervjustudie. Hastighetstvingande teknik i motorfordon har länge varit tillgängligt på marknaden men inte implementerats. Som orsak nämns avsaknaden av politiskt engagemang att driva frågan, samt bristen på efterfrågan hos konsumenter. Som en möjlighet att förbättra hastighetsefterlevnaden anses på kort sikt teknik så som geofencing vara en lösning, som också på lång sikt kan bidra till att öka acceptansen för hastighetssänkande åtgärder, samt underlätta för politiker att driva frågan. Inom ämnet hastighet förs också ett resonemang om vilken kultur vi har på vägarna och vem som styr kulturen. För att skynda på utvecklingen anses yrkestrafiken vara den aktör med störst inflytande över kulturen på vägarna, men även kommuner och stora företag har en nyckelroll i trafiksäkerhetsarbetet genom möjligheten att ställa krav vid upphandling av motorfordon och mobilitetstjänster. Upphandling och ett tydligare ställningstagande från stora företag ses som viktiga verktyg för att säkerställa trafiksäkerheten i framtiden. Något som också tagits upp i intervjustudien är att det eventuella skiftet till en autonom fordonsflotta skulle kunna innebära att majoriteten av alla olyckor mellan oskyddade trafikanter och motorfordon uteblir. Då det främst är kommersiella krafter som driver utvecklingen är det viktigt att Trafikverket genom nollvisionen driver att trafiksäkerhet ska komma före framkomlighet och bekvämlighet i utvecklingen av nya motorfordon.

Vintervädrets betydelse för att fotgängare skadas i singelolyckor har studerats med hjälp av data från svenska akutsjukhus och från Trafikverkets informationssystem för vägväder, VViS. Studiens syfte var att undersöka rådande väder vid skadetillfället och under det närmaste dygnet dessförinnan. Studien avser vintersäsongerna 2008/09 till och med 2013/14. Analyser görs för två populationer som båda avser fotgängare som skadats i singelolyckor. Den första populationen omfattar alla som har skadats där bidragande orsak till fallolyckan angetts vara halka på grund av snö och/eller is. Den andra populationen består av alla fotgängare som skadats i tätortsmiljö i fyra valda kommuner: Umeå, Stockholm, Göteborg och Malmö. För dessa görs en koppling mellan skadedata och väderdata dels för timmen när skadan inträffade dels för 24-timmarsperioden närmast före skadetillfället. Resultatet visar att det skadas mer än 10 gånger så många fotgängare i singelolyckor på grund av halka i tätort jämfört med utanför tätort. Kvinnliga fotgängare skadas i större utsträckning än män, av dem som angett att halka på grund av snö eller is har bidragit till olyckan. Kvinnor skadas dessutom allvarligare. I VädErsKombi identifierades kritiska vädersituationer för 80–90 procent av olyckorna, vilket bedöms som ett bra utfall med tanke på att programmet avser vädersituationer som är kritiska för vinterväghållning på landsvägar medan denna studie främst avser väglaget för fotgängare i tätort. I en analys av oddskvoter görs en jämförelse mellan fördelningen av olika olycksorsaker för män respektive kvinnor i de fyra kommunerna. Den visar att männen har en högre andel halkolyckor på grund av snö och/eller is, jämfört med övriga olycksorsaker, i förhållande till olycksorsakernas fördelning för kvinnor. Kvinnor har istället en högre andel skadefall vid övriga olycksorsaker (exempelvis ojämnt underlag, halka på grus, snubblar). Att prioritera gång- och cykelbanor vid vinterväghållning verkar vara fördelaktigt både med avseende på skadereduceringar och med avseende på kostnader för vård och sjukskrivningar på grund av skador från halkolyckor. Studien pekar på möjligheterna att använda väderdata av motsvarande slag som ett hjälpmedel vid planering och utförande av vinterväghållning. En fotgängaranpassad version av VädErsKombi föreslås, liksom fotgängaranpassad placering av väderstationer i tätorter.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Kärnan i detta projekt har varit att genom mer systematiska skolvägsutredningar arbeta för minskad skjutsning av barn till skolan. Skjutsningen innebär både problem för trafiksäkerheten och miljön. Genom skjutsning får barnen inte de fördelar som en aktiv mobilitet skulle innebära i form av ökad självständighet och självkänsla, bättre hälsa, övning att vistas i trafiken och bättre skolresultat. Inledningsvis gjordes en översiktlig kartläggning av rådande kunskapsläge vad gäller säkra skolvägar och skolvägsutredning. Kartläggningen syftar främst till att sätta metoder för skolvägsutredning i ett sammanhang och visa på några metoder som används i dagsläget. Inom ramen för projektet genomfördes ett examensarbete som syftade till att jämföra resultat och tillvägagångssätt för digital skolvägsutredning och konventionell skolsvägsutredning med pappersenkäter/-kartor. Studien visar att det inte fanns några statistiskt signifikanta skillnader mellan de metodernas resultat. Däremot fanns det väsentliga skillnader i utförandet av digital respektive traditionell skolvägsutredning, både rörande hanteringen av enkäter och efterarbete. En webbenkät skickades ut till Sveriges samtliga kommuner för att få svar på hur de arbetar med barn och trafik i allmänhet och skolvägar i synnerhet. Syftet var främst att kartlägga kommuners användning och behov av olika verktyg och metoder för skolvägsutredning för analys av barn och ungas trafikmiljö. De 80 kommuner som har svarat på webbenkäten använder sig av många bra metoder och verktyg, men hela 70 % har ett behov av stöd i arbetet med säkra skolvägar. Generellt sett önskar kommunerna få hjälp och råd för hur de kan arbeta på ett systematiskt sätt och mer specifikt efterfrågar de digitala kartverktyg, följt av bedömnings- och utvärderingsmetoder samt hur de kan använda barnkonsekvensanalys i arbetet med barn och trafik. Rekommendationerna som har tagits fram i detta projekt handlar om att följa en arbetsprocess för skolvägsutredning som innehåller tio delar. Valet av delar som genomförs beror på syfte, tillgängliga resurser och andra förutsättningar i kommunen. Vissa av delarna går att göra på en enklare nivå och mer avancerat, till exempel kan en enkel resvaneundersökning göras med handuppräckning i klassen eller genom en enkät. Barnkonsekvensanalys är ett verktyg för att omsätta FN:s barnkonvention i handling. Barnkonventionen blir svensk lag 1 januari 2020, vilket innebär att det blir både en större skyldighet och möjlighet för domstolar och myndigheter att sätta barns rättigheter och deras bästa i fokus. Barn har rätt att få information om och påverka det som sker i deras närmiljö. Barnkonsekvensanalys är högst relevant att använda inom trafik. Inom området för detta projekt innebär det att kartlägga, beskriva, analysera och utvärdera barns synpunkter och behov för skolvägar och vägarna till fritidsaktiviteter. Det är viktigt att få med barnens perspektiv – barns tankar, känslor, upplevelser i och förslag om de trafikmiljöer de vistas i. Barnperspektivet, de vuxnas tolkningar och ”filter” av barnens synpunkter ska också tas med, men man får inte glömma bort barnens perspektiv. En skolvägsutredning som genomförs genom de delar som föreslås i denna rapport är ett sätt att arbeta med barnkonsekvensanalys, utifrån både barnperspektiv och barnens perspektiv, för befintliga trafikmiljöer.

Trafikverket behöver bättre metoder för att beskriva och värdera hälsoeffekter av en  förändrad luftföroreningsexponering från vägtrafik. I detta finns ett kontinuerligt behov av  att uppdatera och förbättra kunskapsunderlaget och metodiken för att beräkna och värdera hälsoeffekter. En viktig del i arbetet är att samordna forskningsresultat och beräkningsunderlag för att harmonisera olika tillämpningar där hälsoeffekter beskrivs. I den här rapporten presenteras resultat från ett forskningsprojekt som bidrar med beräkningar av fler hälsoeffekter och en ökad harmonisering. Umeå universitet (huvudansvarig) och Miljöförvaltningen i Stockholms stad har genomfört projektet med finansiering från Trafikverket. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks i rapporten är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis Trafikverkets uppfattning. 

Kunskaperna om hälsoeffekterna av omgivningsluftens grovfraktion innefattad i PM10 är ännu bristfälliga. Epidemiologiska studier har visat på ökad mortalitet och morbiditet i hjärt och lungsjukdom redan vid måttligt förhöjda halter, vanligen mätt som PM10. PM10 har hittills varit det partikelmått som använts för att reglera partikelhalten i de flesta länder, så även i Sverige och inom EU. Valet av indikator har dock ifrågasatts både utifrån fysiologiska (deposition etc), toxikologiska och preventiva aspekter. En viktig del i kritiken består av att PM10-halten starkt kan påverkas av grova partiklar såsom uppvirvlat vägdamm, vars relevans ur hälsosynpunkt är osäker. Dammet består till stor del av sand och partiklar bildade vid slitage av vägbanan. Om de grova partiklar som virvlas upp av vind och trafikrörelser har liknande negativa hälsoeffekter som partikelmassan för övrigt, finns inget skäl att negligera denna fraktion eller sammanhängande åtgärder. Har däremot dessa partiklar ingen eller obetydlig effekt, är det i en prioriteringssituation ett mindre angeläget problem. Syftet med detta projekt är att med epidemiologiska tidsseriestudier jämföra hälsoeffekterna av grova partiklar i form av uppvirvlat vägdamm med de "genomsnittliga" effekterna av PM10 respektive med effekterna av partiklar av annat slag än vägdamm.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Denna studie sammanställer kunskap om kriterier och metoder för cykelturistiska leder. Den presenterar intervjuer med en rad aktörer i Sverige samt visar på exempel om hur information om trafiksäkerhet kan kommuniceras genom olika kanaler. Cykelledskriterierna som samlats in är framtagna av nationella myndigheter, regionala organ och cykelfrämjande organisationer. Kriterierna varierar stort och täcker en mängd perspektiv som kan beaktas vid utveckling av cykelturistiska leder. De olika kriterierna har alla tagits fram för att främja och inspirera till cykelturism och kvalitetssäkring av leder. Skillnader mellan kriterier berör dels vilka perspektiv som finns med, hur fasta eller öppna för tolkning de är och variationer i process eller metod för datainsamling och värdering. De intervjuer som genomförts ger en samstämmig syn att nationella kriterier för cykelleder är något positivt för cykelturismens utveckling i Sverige. Samtidigt finns en enighet i att delar av kriteriernas gränsdragningar uppfattas som snäva då många vägar med relativt låga trafikvolymer utesluts. Andra element och kriterier som uppges saknas är exempelvis tillgång till vägren, vägrenens bredd och kvalité, sikt, topografi men även möjligheten att i större utsträckning använda grusvägar. Flera av de intervjuade anger vikten av kommunikation och ”berättelser” om en led gällande hur det är att cykla längs leden, vad leden erbjuder och vilka leder eller delsträckor som passar olika målgrupper. Det finns stora utmaningar i att ”översätta” att en led uppfyller vissa kriterier till något förståeligt för turister. Gällande kommunikation visas i rapporten goda exempel på hur information om trafiksäkerhet kan göras tillgänglig på hemsidor, i kartor, i appar och genom kampanjer. Gemensamt för de olika kanalerna är tillgång till information. Hemsidor behöver ha information som ger potentiella besökare svar på sina frågor. Kartor, oavsett om de är fysiska eller digitala, ska informera användarna om dels rätt väg men också annan information som topografi, vägtyper m.m. Många digitala kartor kan öppnas och integreras i appar, för att till exempel kunna följa med GPS. Inte sällan delas information om leder mellan användare av en app. Även olika cykelkampanjer handlar om att dela information om ett visst ämne, såsom trafiksäkerhet eller ökad förståelse av olika användares behov. Denna kunskapssamling breddar förståelsen för olika perspektiv för bedömning och klassificering av cykelleder samt ger förståelse för hur trafiksäkerhet kan kommuniceras. Ökad kunskap och nya perspektiv kan leda till ökad trafiksäkerhet för cykelturister.

Det är väl känt att alkoholpåverkade förare är ett stort trafiksäkerhetsproblem och det har gjorts ett flertal svenska studier om den gruppen av förare. Droger och läkemedel i trafiken har studerats i betydligt mindre omfattning och syftet med studien redovisad i detta notat är att förbättra kunskapen om drog- och läkemedelsförekomst hos omkomna personbilförare. Trafikverkets djupstudier har använts som datakälla och resultaten baseras på 1 143 personbilsförare som omkommit under perioden 2005–2013 och där det finns resultat från rättskemisk undersökning. Endast narkotikaklassade läkemedel studeras eftersom övriga läkemedel troligen har en mycket begränsad inverkan på körförmågan. Narkotikaklassade läkemedel har påvisats hos 8,3 procent och illegala droger hos 6,1 procent av förarna. Det kan jämföras med alkohol som förekom hos 21,8 procent. Hos 5,4 procent av förarna förekom mer än en typ av substans. Följande slutsatser kan dras från studien:

• Man kan påvisa en signifikant skillnad i andelen förare som intagit droger eller läkemedel mellan de som inte hade alkohol i blodet (10,5 %) och de som också var alkoholpåverkade (18,5 %).
• Bland förare hos vilka man påvisat både alkohol och droger är THC (cannabis) den vanligaste drogen med 54,5 procent följt av amfetamin med 27,3 procent. Bland förare som intagit droger men inte alkohol är det i stället amfetamin som dominerar med 71,7 procent följt av THC med 26,7 procent.
• Smärtstillande opioider förekommer i samma utsträckning hos både de som endast intagit läkemedel och hos de som kombinerat läkemedel och illegala droger. Däremot förekommer lugnande medel i större utsträckning hos de som också har tagit någon drog medan det är mycket ovanligt att kombinera droger och sömnmedel.

En analys av olika bakgrundsvariabler visar att förare som intagit alkohol eller droger skiljer sig från de nyktra förarna i flera avseenden (ålder, kön, olyckstidpunkt) medan de som intagit läkemedel verkar vara relativt lika de nyktra förarna. De tre grupperna skiljer sig också från varandra vilket gör att det är viktigt att studera dessa separat när det gäller till exempel åtgärder.

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Den här studien kartlägger förekomst av alkohol, illegala droger och narkotikaklassade läkemedel hos omkomna förare under åren 2014–2021 och är en uppföljning av en tidigare studie från perioden 2005–2013. I den tidigare studien ingick endast personbilsförare, detta har nu utökats med motorcykelförare och förare av lätt lastbil. Studien baseras på data från Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor i vägtrafiken som bland annat innehåller resultat från rättskemisk analys. Totalt baseras studien på 607 omkomna personbilsförare, 233 omkomna motorcykelförare och 67 omkomna förare av lätt lastbil.

Resultaten visar att bland personbilsförare förekom alkohol hos 22,4 procent, droger hos 9,1 procent och läkemedel hos 12,6 procent. För motorcykelförare var motsvarande andelar 12,9 procent, 20,2 procent och 10,8 procent och för förare av lätt lastbil 7,5 procent, 10,4 procent och 10,4 procent. Notera att kategorierna är överlappande vilket medför att en person som till exempel intagit både alkohol och läkemedel finns med i båda kategorierna. Skillnaden mellan personbilsförare och motorcyklister är signifikant för alkohol och illegala droger, men inte för läkemedel. Resultaten för lätt lastbil är osäkra och ska därför tolkas försiktigt.

Den vanligaste förekommande drogen är THC (cannabis) följt av amfetamin, det gäller både personbilsförare och motorcykelförare. Amfetamin har i den här studien klassats som illegal drog även om det också förekommer i vissa läkemedel. En genomgång av koncentrationerna av amfetamin i blodet hos de omkomna förarna tyder dock på att det i de allra flesta fall rör sig om illegal användning.

Jämförelse med den tidigare perioden kan endast göras för personbilister och den visar att alkoholförekomsten ligger kvar på ungefär samma nivå som tidigare medan illegala droger och narkotikaklassade läkemedel har ökat något. När det gäller illegala droger är det främst förekomst av THC som ökat.

Polisen i region Mitt har testat ett nytt sätt att organisera och genomföra rattfylleriövervakning och i den här rapporten presenteras en utvärdering av försöket. Syftet med det nya arbetssättet var att poliskontrollerna skulle bli mer synliga för att på så sätt öka den upplevda upptäcktsrisken.

Målet var att kontroller skulle genomföras under minst 20 timmar per 100 km2 per vecka och varje kontroll skulle pågå i 20 minuter. Kontrollerna kombinerades med kommunikationsinsatser, främst genom inlägg på polisens Facebookkonton.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Syftet med det här projektet har varit att föreslå en metod för att utvärdera förändringar i polisens arbetssätt med avseende på rattfylleriövervakning. Huvudsakligen handlar det om att mäta den subjektiva upptäcktsrisken, men utvärdering av polisens arbetssätt och kommunikation föreslås också. Det finns två viktiga delar i polisens strategi för övervakning: kontroller och kommunikation. Den sammantagna effekten av detta behöver utvärderas men man bör även titta på de olika delarna var för sig. I detta pm föreslås därför en utvärdering med tre olika delstudier. För var och en av delstudierna förutsetts att man gör både före- och eftermätningar i dels det område där arbetssättet förändras och dels i ett kontrollområde. Vi är dock medvetna om detta är en ideal situation som kanske inte är möjlig i praktiken. Om en utvärdering kommer att genomföras kan därför förslaget behöva modifieras för att passa de förutsättningar som då råder. De tre olika delstudierna är: Delstudie 1: Utvärdering av polisens implementering Den här delstudien är uppdelad i två nivåer där syftet med nivå 1 är att studera hur polisen ändrat sitt arbetssätt och syftet med nivå 2 är att studera vad som fungerat bra och mindre bra i implementeringen från polisens perspektiv. Nivå 1 är nödvändig för att tolka resultatet av övriga delar i utvärderingar och nivå 2 är en fördjupad utvärdering. Exempel på data som föreslås samlas in är: var och när kontroller genomförs, resultatet av kontrollerna samt informationsspridning till allmänheten. Dessutom föreslås intervjuer med poliser på olika befattningar som deltagit i implementeringen. Delstudie 2: Enkätstudie För att mäta den subjektiva upptäcktsrisken hos förare i allmänhet föreslås en enkätstudie där ett frågeformulär skickas ut via post till ett slumpmässigt urval ur körkortsregistret eller befolkningsregistret (frågorna ska också kunna besvaras som en webbenkät). Målgruppen är personer som har körkort för minst en typ av motorfordon och som också framfört något fordon det senaste året. Ett förslag på utformning av en enkät med 14 frågor har tagits fram. Två frågor behandlar den subjektiva upptäcktsrisken, en som avser upptäcktsrisk på en övergripande nivå och en som avser upptäcktsrisk i fem specifika situationer. Resten av enkäten består av bakgrundsfrågor och frågor om bland annat riskmedvetenhet, normer, om man själv eller någon man känner har blivit stoppad i en kontroll och om man fått information om kontroller via media. Delstudie 3: Utvärdering av kommunikation i sociala medier Syftet med den här delstudien är att bedöma hur väl polisen lyckas nå ut med sitt budskap. Vi föreslår att man samlar in följande typ av information: omfattningen av polisens aktiviteter på sociala medier, spridning, innehåll och karaktär på kommentarerna. Det huvudsakliga syftet med utvärderingen är att mäta subjektiv upptäcktsrisk hos förarpopulationen och jämföra om den har förändrats före och efter att polisen har genomfört förändringar som rör rattfylleriövervakningen. För att uppnå syftet är det nödvändigt att genomföra åtminstone nivå 1 i delstudie 1 (utvärdering av polisens implementering) och delstudie 2 (enkätstudie). Övriga delar är dock också mycket viktiga för att förstå helheten och vi förordar därför att alla delar i utvärderingen genomförs.

Under år 2010-2016 har en analysgrupp bestående av medarbetare från Transportstyrelsen, Trafikverket och Rättsmedicinalverket klassificerat suicidfall inom vägtransportsystemet. Denna rapport visar att analysgruppen klassificerar i genomsnitt ca 10 suicidfall om året utöver de som Rättsmedicinalverket klassificerar. Jämförelsen visar att bedömning av huruvida en person avlidit på grund av olycksfall eller suicid är beroende av det tillgängliga informationsunderlaget och en systematisk metod med underlag från händelseförlopp, väg- och fordonsförhållanden samt information om den omkomnes psykosociala livssituation.

Det svenska trafiksäkerhetsarbetet utgår från Nollvisionen och etappmålen på vägen dit. År 2020 var slutåret för det etappmål som angav att antalet omkomna skulle halveras mellan 2007 och 2020, vilket innebar högst 220 omkomna år 2020. Etappmålet innebar också att antalet allvarligt skadade i vägtrafiken skulle reduceras med en fjärdedel. 

I denna rapport presenteras nya och uppdaterade trafiksäkerhets­indikatorer och de målnivåer som behövs för att etappmålen 2030 ska nås. Rapporten redovisar också utfallet för omkomna 2021 samt bland annat hur trafikarbetet och hastigheten på det statliga vägnätet har utvecklats under 2021. En utförligare analysrapport där alla trafiksäkerhetsindikatorer redovisas kommer hädanefter inte att ges ut årligen.

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Vägtrafiken orsakar cirka 90 % av fallen med skador på bröstaortan. Av dessa utgör cirka tre fjärdedelar åkande i kolliderande personbilar, ungefär en fjärdedel är oskyddade trafikanter (främst fotgängare) som påkörs av motorfordon. Vad gäller incidensen så har 1-2% av trafikskadade samt 20-30% av de omkomna denna skada. De kollisionstyper som skadan främst genereras i har varierat och är beroende av utvecklingen och användningen av passiva skyddssystem, främst säkerhetsbältet. Fram till 1990-talet, då bältesanvändningen var relativt låg, dominerade frontalkollisionerna bland de kollisioner där skadan uppstod. Med ökad bältesanvändning dominerar sidokollisionerna allt mer, för i denna krockriktning har bältet heller inte någon förmåga att reducera skaderisken. Rattkrockkudden har inte heller belagts reducera risken för denna skada i någon krockriktning. Vad gäller andra riskfaktorer som återkommer i flera artiklar kan nämnas kupéinträngning samt inträngningshastigheten i sidokollisioner. Andra riskfaktorer är stigande ålder och ateroskleros. Det finns dock ingen skillnad mellan könen. Många laboratorieförsök har genomförts under åren, med hjälp av kadaver, Post Morten Human Subjects (PMHS), för att reproducera en skada på bröstaortan, men det har visats vara svårt. Ett genombrott på området skedde när man konstaterade att eftersom hjärtats position i en sittande PMHS är lägre än i en levande människa genereras inte motsvarande dragspänningar i aortaväggarna och därför genomfördes försök med PMHS hängande upp och ner, vilket visades fungera bättre. På detta sätt har det blivit möjligt att bättre studera mekanismen bakom aortaskador i laboratorieförsök. Vad gäller mekanismen måste man ta i beaktande att aortan är uppbyggd i tre skikt (intima, media och adventitia) och dessa har olika mekaniska egenskaper till exempel spänning/ töjnings- egenskaperna. Skadorna genereras i en viss ordning vilket sammanfaller med styvheten, först på intima som är styvast, därefter media och adventitia. Skador från verkliga kollisioner och laboratorieförsök kan vara allt från skador på ett skikt, intima, två skikt, till en total avslitning av aortan. De teorier till skademekanismer som föreslagits under åren kan grovt delas in i tre kategorier: acceleration eller masströghet, tryck eller tryckskillnader i cirkulationssystemet samt sträckning av aortan på grund av deformationer av överkroppen. Det är främst den sistnämnda mekanismen som under senare år har fått mest stöd, men det kan inte uteslutas att de övriga mekanismerna bidrar. Under senare år har också diagnos och behandling av denna skada förbättrats. Diagnosförbättringar har skett genom införande av CT-scanning. Behandlingen har förbättrats genom lagning av aortan med endovaskulär stentgraftbehandling, vilket är en speciell fördel för patienter med svåra associerade skador.

För att stimulera till utvecklingen av smarta lösningar för ett aktivt resande har Trafikverket genomfört en innovationsupphandling tillsammans med kommunerna Skellefteå och Uppsala. Trafikverket väljer att satsa på aktivt resande tillsammans med kommunerna vilket förväntas ge stor potential inom ett flertal områden; förbättrad folkhälsa, minskade klimatutsläpp, ökad tillgänglighet, ökad social inkludering och en potential att hantera trängsel i städer med snabb befolkningsökning. Fyra förslag har via en innovationsupphandling utvecklat lösningar som kan bidra till att fler reser aktivt på ett säkert sätt. Samtliga lösningar utgår från hållbarhetsmålen i Agenda 2030. Förslag som på sikt kan bli nya framtida tjänster och bidra till omställningen mot ett hållbart resande. Fyra av förslagen valdes ut och tilldelades FoI-medel. Bakom förslagen stod olika företagskonstellationer som sedan dess utvecklat sina idéer till koncept med sikte på att dessa kunna skala upp och rullas ut på marknaden. Detta är en av de fyra delrapporterna, från Move about/Trivector.

Årligen sker ett antal olyckor mellan cyklister och tunga fordon i korsningar. Flera av dessa slutar tyvärr olyckligt. Detta är en problematik utan i dag känd och självklar lösning. Den här rapporten syftar till att kartlägga vilka innovativa tekniska lösningar på denna problematik som tagits fram på olika håll i Sverige, Europa och övriga världen. En kartläggning av såväl vägutformningstekniska lösningar som fordonstekniska lösningar presenteras i rapporten.

De partikelhalter som förekommer i utomhusluften i tätorter är i många fall skadliga för människors hälsa. Partikelemissionerna från fasta anläggningar för till exempel energiproduktion eller fordonsavgaser är idag relativt väldefinierade. Däremot är kunskapen om partikelemissioner från diffusa källor, såsom barlagda ytor, materialupplag, stenkrossar och uppvirvling från arbetsmaskiner, mycket bristfällig. Syftet med denna studie är att beräkna emissionsfaktorer för partiklar, PM10 (partiklar med en aerodynamisk diameter mindre än 10 µm) och TSP (total suspended particles) från diffus damning från två olika typer av partikelkällor associerade med vägbyggen. Det studerade fallet var bygget av nya Ulricehamnsmotet vid riksväg 40. De två typerna av partikelkällor innefattade en öppen yta med barlagd mark och lagringshögar samt ett område där bergsmaterial krossades för användning vid vägbygget. Beräkningen av emissionsfaktorerna utfördes genom att utifrån partikelmätningar, i kombination med så kallad inverterad spridningsmodellering, beräkna generaliserade samband mellan emissioner från diffusa partikelkällor och deras bidrag till halter i luft. Med hjälp av dessa emissionsfaktorer uppskattades det totala haltbidraget från byggarbetsplatsen vid Ulricehamnsmotet. Resultaten från denna studie visade att emissionerna varierade kraftigt mellan helgdagar och vardagar, främst beroende på att inga aktiviteter förekom under helgen. Medelemissionsfaktorerna avseende PM10 under helgen var 5 respektive 7 gånger lägre än för vardagarna för den öppna ytan respektive stenkrossen. Detta visar på vikten av att känna till aktiviteter och hur/när de förekommer för att uppskatta storleken på den diffusa damningen. Under mätperioden påverkades partikelemissionerna relativt lite av meteorologiskaparametrar, på grund av låga vindhastigheter och relativt lite nederbörd under hela perioden. De genomsnittliga emissionsfaktorerna avseende PM10 för stenkrossen respektive den öppna barlagda ytan beräknades till 1.1x10-5 respektive 7.7 x10-6 g/m2/s, vilket är i samma storleksordning som tidigare framtagna emissionsfaktorer för liknade verksamheter. De beräknade partikelhalterna, baserat på de framtagna emissionsfaktorerna, visade på god överenstämmelse med partikelmätningarna vid Ulricehamnsmotet, vilket tyder på att metoden som använts för att beräkna de generella emissionsfaktorerna var relevant.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. ISO 39001 är en internationell standard som beskriver ett ledningssystem för vägtrafiksäkerhet. Det har varit möjligt att certifiera sig sedan år 2013. Drygt 100 företag är certifierade av Sveriges Åkeriföretag som utför tredjepartsrevisioner. Ytterligare 10 företag är certifierade av ett ackrediterat certifieringsorgan. I projektet har NTF genom intervjuer med tio företag undersökt vad man kan vinna på att certifiera sig i trafiksäkerhet enligt ISO 39001. Det övergripande syftet har varit att erhålla kunskap som kan bidra till att fler aktörer väljer att arbeta systematiskt med trafiksäkerhet enligt standarden. Det är två persontransportföretag och åtta godstransportföretag som besökts och där någon/några från ledningen intervjuats. Företagen har i de flesta fall varit certifierade i kvalitet (ISO 9001) och/eller miljö (ISO14001) innan man certifierades i ISO 39001. De företag som är certifierade av Sveriges Åkeriföretag (SÅ) har dessutom i de flesta fall redan haft en certifiering i trafiksäkerhet. Beslutet att certifiera sig har för flera företag berott på att kunder ställt krav eller att det varit ett krav vid upphandling. Detta krav har dock främst gällt miljöcertifiering, men även kvalitetscertifiering, och enbart för något företag trafiksäkerhetscertifiering. De flesta företagens uppfattning är att ISO 39001-certifieringen är ganska okänd i Sverige, i motsats till certifieringarna i kvalitet och miljö som har funnits längre och berör fler företag. Många av företagen visar på sina webbplatser att de är certifierade och certifikaten finns där. Man skickar också med certifikaten vid upphandlingar. Genom certifieringen i ISO 39001 har företagen blivit tydligare med att kommunicera trafiksäkerhet till sina anställda. I certifieringen finns rutiner för hur verksamheten ska fungera vid olika tillfällen vilket också ger en tryggare och bekvämare arbetsmiljö. Certifieringen bidrar till att bra trafiksäkerhetssystem väljs när nya fordon köps in, vilket också påverkar arbetsmiljön positivt. I fordonen finns ofta flera tekniska stödsystem som kan hjälpa föraren att köra trafiksäkert. Många av företagen har system som hjälper föraren att planera sin körning och som mäter körsätt. Mätningarna följs upp kontinuerligt och kommuniceras till föraren. Inom standarden finns ett antal trafiksäkerhetsfaktorer som företagen måste beakta. I rapporten beskrivs hur dessa mäts och följs. Tack vare certifieringen i ISO 39001 kan trafiksäkerheten aldrig tappa fokus, när vardagen och den ekonomiska verkligheten annars skulle kunna göra att man prioriterar fel. Flera av företagen hade redan ett utvecklat trafiksäkerhetsarbete och certifieringsprocessen har mer handlat om att anpassa sitt arbetssätt och säkerställa att man uppfyller standardens kriterier. Genom certifieringen får företagen ett mer strukturerat arbetssätt, mer ordning och reda, och en röd tråd genom allting. Man får en större insikt i hur olika saker påverkar varandra, till exempel hur stress påverkar skade-statistiken. Allt går mycket snabbare och enklare när rutiner finns, och dokumentation finns kvar av sådant som man annars skulle glömt. Det systematiska arbetssättet gör också att man hittar kostnadsfördelar. Genom att vara certifierad och köra trafiksäkert erhålls också minskade kostnader för skador, både på personal och fordon. Flera företag nämner att man ser certifieringen som en affärsnytta och konkurrensfördel. Andra företag nämner att det inte ger något extra mervärde med ISO 39001, att man inte får bättre avtal eller bättre betalt. Att vara certifierad i både kvalitet, miljö och trafiksäkerhet upplevs dock som en good-will för företaget. Sammanfattningsvis upplevs att certifieringen ger ett tydligt ställningstagande för trafiksäkerhet vilket mottas positivt av anställda, kunder, myndigheter och andra intressenter. Certifieringen leder till en större trafiksäkerhet och en bättre arbetsmiljö för personalen vilket är mycket viktigt. Kvaliteten höjs på företaget och man blir också en mer attraktiv arbetsgivare. Flera av de intervjuade företagen anser att ett bra sätt att få fler företag att certifiera sig är att det ställs krav om ISO 39001 i upphandlingar. Trafikverket, Transportstyrelsen och andra myndigheter borde marknadsföra ISO 39001-standarden så att den blir känd och att kunder börjar ställa krav på certifierade företag, att det blir ett självklart krav i upphandlingar. Även sänkta försäkringspremier nämns som ett incitament till att få fler att certifiera sig.