Ändra sökning
Avgränsa sökresultatet
1234567 1 - 50 av 1025
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Träffar per sida
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sortering
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
Markera
Maxantalet träffar du kan exportera från sökgränssnittet är 250. Vid större uttag använd dig av utsökningar.
  • 1. Acciona, S.A.
    C4R D 4.3.2 Demonstration of new monitoring techniques2017Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    This Deliverable D4.3.2 presents the results of the research carried out in task 4.3.4 of SP4 Advanced Monitoring - WP4.3 Implementation in new structures. The aim of this deliverable is to describe the specific design, installation process, testing protocol and test results from the monitoring system devised in previous tasks (and described in D4.3.1). Said system has been installed in the demonstrators for the new infrastructure concepts developed in SP1, which shall also be thoroughly described in the document.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    C4R D 4.3.2 Demonstration of new monitoring techniques
  • 2. Adell, Emeli
    et al.
    Evanth, Katarina
    Åström, Jonas
    Fotgängare och cyklister inom systemet för uppkopplade och samverkande transporter2016Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Detta projekt är en förstudie inför mer omfattande studier i framtiden om hur ett uppkopplat och samverkande transportsystem kan integrera oskyddade trafikanter och hur det påverkar dem. Fokus har varit hur oskyddade trafikanter kan kopplas upp till systemet och vad trafiksäkerhetsnyttan är för dessa trafikanter. Trots stora forskningsframsteg har konsekvenser för oskyddade trafikanters trafiksäkerhet eller hur oskyddade trafikanter kan inkluderas i det uppkopplade transportsystemet inte undersökts i någon större utsträckning. Det finns flera studier som undersöker de positiva effekterna av samverkande transporter, men dessa är ofta avgränsade till motorfordonstrafik och trafikflöden. Helhetsperspektivet där alla trafikantgrupper ingår som samverkande komponenter i systemet saknas. Hittills ligger mycket fokus på den tekniska utvecklingen. Oskyddade trafikanter har hittills oftast setts som ”hinder” som ska undvikas genom teknikens hjälp. Få projekt inom ITS utgår från de oskyddade trafikanterna eller erbjuder tekniska lösningar för att hindra olyckor relaterade till dem. Det är viktigt att tillämpa ett systemtänkande vid utvecklingen av systemet redan initialt för att nå de bästa effekterna för alla trafikantgrupper. Denna studie har visat att det finns olika möjligheter att koppla upp fotgängare och cyklister i det uppkopplade och samverkande trafiksystemet. Det som verkar enklast och smidigast i dagsläget är att oskyddade trafikanter använder en app i sin smartphone. Att utrusta alla oskyddade trafikanter med en ny typ av sensor eller dosa är inte lika enkelt att genomföra. Och att bygga upp ett system där infrastrukturen och fordon detekterar de oskyddade trafikanterna utan att dessa själva ”behöver” någon utrustning verkar ligga längre i framtiden. Än viktigare att påpeka är att en sådan lösning verkar exkludera interaktion med eller mellan de oskyddade trafikanterna, vilket borde vara målsättningen för ett helt uppkopplat och samverkande transportsystem. Kunskapssammanställningen visar att de flesta experter bedömer att förbättrad trafiksäkerhet är en av de stora fördelarna med ett uppkopplat och samverkande transportsystem. I enkätstudien 2:3 som genomfördes inom detta projekt svarade flest respondenter att trafiksäkerhetsvinsten är den största fördelen med ett uppkopplat och samverkande transportsystem samt specifikt att ett sådant system skulle leda till ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter. Dock har det inte visats inom föreliggande studie exakt hur eller i vilken omfattning trafiksäkerheten kommer att förbättras för någon trafikantgrupp inklusive oskyddade trafikanter. För att kunna öka trafiksäkerheten för fotgängare och cyklister, måste hänsyn tas till psykologiska faktorer så som t ex beteendekompensation, d v s när trafikanter ändrar sitt beteende för att uppväga för en ändring i trafiksituationen. Även hur ny teknik i form av visuella, auditiva och taktila signaler påverkar trafikanter bör undersökas närmare. Hur nya system påverkar trafikantbeteenden är en nyckelfaktor när det gäller vilka effekter de nya systemen kommer få. En bättre förståelse av detta är nödvändigt både i utveckling och i utvärdering av systemen.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Fotgängare och cyklister inom systemet för uppkopplade och samverkande transporter
  • 3. Adell, Emeli
    et al.
    Ljungberg, Caroline
    Börefelt, Alexander
    Rosqvist, Lena Smifelt
    Systemeffekter av införande av HCT på väg: Befintlig kunskap och intressenters inställning2014Rapport (Övrig (populärvetenskap, debatt, mm))
    Abstract [sv]

    Debatten kring ett införande av HCT (High Capacity Transport) går het både i Sverige och runt om i Europa. En av de punkter som det diskuteras mycket kring är vilka effekter en sådan reform skulle få på trafiksystemet som helhet, dvs. vilka systemeffekter en sådan förändring skulle föra med sig. En av de känsligaste frågorna är om att HCT skulle flytta gods från järnväg till väg. Om detta är en riktig bild eller inte finns det många åsikter om. Både bland olika delar av industrin, bland politiker och bland olika forskargrupper - nationellt och internationellt. Denna studie syftar till att sammanställa den dokumenterade kunskap som finns kring systemeffekter av ett införande av HCT på väg, samt att beskriva olika intressenters inställning till ett införande på väg, inklusive vad denna inställning grundas på. Studien behandlar systemeffekterna av ett införande av HCT, d.v.s. effekter på trafiksystemet på grund av införande av HCT. Fokus ligger på överflyttningseffekter. Med HCT menar vi i denna rapport ekipage som är tyngre och/eller längre än det som är tillåtet idag. Studien inkluderar alla olika typer av HCT på väg, och begränsar sig därmed inte enbart till den förändring som i dagsläget är aktuellt i Sverige (vikthöjning från 60 ton till 74 ton). Eftersom de flesta europeiska länder idag tillåter 40 ton och 18,75 meter, är detta utgångspunkten för mycket av den europeiska litteraturen som ingår i litteraturstudien. Detta bör hållas i minnet vid tolkning av resultaten. Projektet har utförts i två delstudier: 1. Systemeffekter av ett införande av HCT på väg – en sammanställning av befintlig kunskap (litteraturstudie) 2. Intressenters inställning till införande av HCT på väg – en intervjustudie Litteratursammanställningen visar att kunskapen kring systemeffekter av ett införande av HCT på många sätt är bristfällig. Den samlade bild som ges av befintlig litteratur är att effektiviseringar är att vänta per tonkm, vilket t.ex. avspeglar sig i lägre transportkostnader. Oenighet råder dock om de totala effekterna vilket bottnar i olika bedömningar av överflyttningseffekten (inkl. en eventuell ökad efterfrågan på transporter). Detta gör att det inte är möjligt att dra några tydliga slutsatser kring systemeffekterna vid ett införande av HCT utifrån den litteratur som finns idag. Detta sammanfattar också relativt bra inställningarna bland intressenter i området. De olika inställningarna kring ett införande av HCT på väg beror i huvudsak på olika bedömningar av storleken på överflyttning av transporter från järnväg/sjöfart till väg och hur man bedömmer att efterfrågan av transporter skulle påverkas om man inför HCT på väg. Överflyttning från järnväg och sjöfart är den springande punkten till varför det finns olika slutsatser kring systemeffekter av ett införande av HCT. Intressenter och litteratur med en negativ inställning till ett införande av HCT har generellt sett ett längre tidsperspektiv än de som är positiva och neutrala/kluvna. De som är negativa till ett införande av HCT utgår i större utsträckning från riktningen man vill att samhället ska utvecklas i, och lägger mindre betydelse vid de närliggande vinster man uppfattar att ett införande av HCT kan föra med sig.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Systemeffekter av införande av HCT på väg: Befintlig kunskap och intressenters inställning
  • 4.
    Ahlberg, Sven-Olof
    et al.
    Kulturbyggnadsbyrån.
    Spade, Bengt
    Industriminnesbyrån.
    Våra broar: en kulturskatt2001Bok (Övrig (populärvetenskap, debatt, mm))
    Abstract [sv]

    Banverket och Vägverket förvaltar idag tillsammans cirka 17 500 broar. Den samlade kunskapen om dessa broars kultur- och teknikhistoriska värden har hittills varit ganska liten. För att råda bot på detta inventerade Vägverket och Banverket gemensamt under åren 1997-98 framförallt 1900-talets broar - industrisamhällets broar. Dessa broar som uppförts av industrisamhällets främsta byggnadsmaterial, stål och betong, har i många fall glömts bort.

  • 5.
    Ahlman, Lars
    et al.
    JS Konsult.
    Magnusson, Hans
    JS Konsult.
    Wilde, Bengt
    JS Konsult.
    Söderström, Jan
    JS Konsult.
    Cykeltrafikregler och utformning för ökad säkerhet och framkomlighet2022Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar våra egna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets inom rapportens arbetsområde.  

    Vi har i vår rapport listat ett antal förslag på förändringar i lagar och förordningar som vi anser på ett bättre sätt skulle förtydliga korsningsreglerna för bilisterna och på det sättet förbättra framkomligheten och säkerheten för cyklisterna. De flesta av de fall vi studerat avser situationer där cyklisten kommer i konflikt med korsande biltrafik och där korsningsregeln ofta är tvetydig. Exempel på en sådan förändring är den som vi föreslår i trafikförordningen om väjningsregler för cyklister på en cykelbana intill en huvudled. Ett annat förslag är att vi vill tydliggöra att en cykelbana i anslutning till en cirkulationsplats inte ingår i körbanan. Därmed blir cykelbanan alltid en egen bana och med det trafikregler som följer av detta. Men den kanske viktigaste slutsatsen i vår studie är att väghållarna, som är ansvariga för utformningen av trafikmiljön, ofta inte är tillräckligt uppmärksamma på eller har kunskap om hur trafikregler och byggnadsteknisk utformning och gestaltning hänger ihop, för att på ett naturligt sätt understödja gällande trafikregler. Det finns många exempel på utformning där trafikanterna uppfattar att väjningsplikten är oklar. Vi vill särskilt peka på vikten av att en genomgående cykelbana i en korsning med en anslutande gata alltid måste ges en sådan utformning att det är tydligt för alla trafikanter att bilisten har väjningsplikt. Vi har därför i avsnittet om genomgående cykelbana listat grundläggande och önskvärda kriterier för utformningen av korsningen för att detta mål ska kunna nås.  Den tekniska utvecklingen innebär att det är allt svårare att ange vad som är en cykel och vi tror att den utvecklingen kommer att fortsätta. Det finns redan idag en- två- och trehjuliga ”cyklar” med och utan hjälpmotor som kan framföras i helt olika hastighet. Det är därför viktigt att stadsplaneringen sker med flexibilitet så att gaturummet kan användas på nya sätt över tid. Ramen för vad detaljplanen föreskriver måste därför vara tillräckligt bred för att kunna genomföra nya idéer utan att behöva starta det arbetsamma arbetet med en ny detaljplan. Det är olyckligt att det finns så många regler och begrepp som liknar varandra och som reglerar hur förare av fordon och andra trafikanter ska bete sig vid möten i trafiken. Vi anser att det därför är angeläget att göra en systematisk översyn av alla dessa regler och begrepp i trafikförordningen. Gällande trafikregler för cyklister och bilister är många och knappast möjliga att kunna ens för personer som är bevandrade i trafikförordningen. Detta gäller särskilt som cyklister är en mycket heterogen grupp. Till detta kan läggas att lagstiftaren har använt ett antal liknande formuleringar för att uttrycka delvis samma sak om hur cyklister och bilister ska förhålla sig till varandra.   För att vara tydligt för trafikanterna bör det dels finnas så få regler som möjligt, dels bör dessa vara formulerade så enhetligt som möjligt. Därtill behövs en översyn av när respektive regel ska gälla. Vårt förslag kan sammanfattas på följande sätt:

    • Reglerna ska vara få och enkla för att de ska kunna förstås och accepteras.• Reglerna ska anpassas till hur trafikanterna idag uppfattar "vad som gäller". • Samma regler ska gälla på likartade platser eller vid likartade situationer, till exempel lika såväl vid bevakade som obevakade platser. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Cykeltrafikregler
  • 6.
    Ahmed, Abubeker W.
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Väg- och banteknik, VBA.
    Erlingsson, Sigurdur
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Väg- och banteknik, VBA.
    Numerical validation of viscoelastic responses of a pavement structure in a full-scale accelerated pavement test2015Ingår i: The international journal of pavement engineering, ISSN 1029-8436, E-ISSN 1477-268XArtikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    This paper demonstrates the application of a generalised layered linear viscoelastic (LVE) analysis for estimating the structural response of flexible pavements. A comparison of the direct layered viscoelastic responses with approximate solutions based on the linear elastic (LE) and LVE collocation methods was also carried out. The different approaches were implemented by extending a layered elastic program with an improved computational performance. The LE and LVE collocation methods were further extended for analysis of pavements under moving loads.

    The methods were illustrated by analysing a pavement structure subjected to moving wheel loads of 30, 50, 60 and 80 kN using a Heavy Vehicle Simulator (HVS). The various responses (stresses and strains) in the pavement, at pavement temperatures of 0, 10 and 20°C, were measured using various types of sensors installed in the structure. It was shown that the approximated LVE solution based on the LE collocation method agreed very well with the measurements and is computationally the least expensive.

  • 7.
    Ahmed, Abubeker W
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Väg- och banteknik, VBA.
    Gudmarsson, Anders
    PEAB.
    Waldemarson, Andreas
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Väg- och banteknik, VBA.
    Utvärdering av styvhetsförändring i asfaltmassor med returasfalt, rejuvenatorer och polymerer2020Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Returasfalt (RA) som återanvänds i nya beläggningar bidrar till att reducera miljöpåverkan från beläggningsarbeten. Att använda rejuvenatorer eller att använda ett mjukare bitumen är två metoder för att kompensera mot det hårdare åldrade bindemedlet i RA massorna. Rejuvenatorer reducerar styvheten och sprödheten i bitumen vilket förbättrar motståndet mot sprickbildning. Det saknas dock kunskap om beläggningar med rejuvenatorer ökar risken för initiala deformationer orsakade av tung trafik. Liksom för massor med rejuvenatorer är det inte undersökt hur massor med inblandat mjukare bitumen i RA påverkar den nytillverkade massans styvhet och deformationsstabilitet.

    Syftet med projektet är att utvärdera styvhetsförändring med tiden i labboratorietillverkade asfalt-beläggningar när rejuvenatorer eller mjukare bitumen används för att möjliggöra en ökad halt återvunnen asfalt. I detta projekt utfördes laboratorieundersökningar genom pressdragprovning, modalanalys och skjuvtest på fem olika asfaltmassor med RA, rejuvenatorer och polymerer.

    Laboratorieundersökningarna visar att det inte finns några tydliga skillnader i styvhetsförändring med tiden mellan de olika massorna under de första 3 veckorna (7 till 21 dagar). Men det finns skillnader i styvhetsutveckling med tiden på längre tidsperiod. Skjuvprovning utfördes ett år efter tillverkning av massorna och visar att kompensationsmetoderna såsom bitumenblandning eller rejuvenatorer ger liknande stabilitet för slutprodukten. Dessutom har polymermodifierade massor visat lägre modul vid låga temperaturer och högre modul vid höga temperaturer jämfört med massor utan polymermodifierat bindemedel, vilket är bra för motståndet mot sprickbildning vid låga temperaturer respektive för deformationsstabilitet vid höga temperaturer. Lagring och konditionering av provkropparna och samtliga mätningar utfördes i laboratoriemiljö vilket begränsar resultaten till att endast representera styvhetsförändringen som sker utan påverkan från klimat och trafik.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 8. Aldenlöv, Jens
    et al.
    Bergquist, Bjarne
    Karrbom Gustavsson, Tina
    Söderholm, Peter
    Eriksson, Per Erik
    Offentlig upphandling av järnvägsunderhåll: Slutrapport2019Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Projektet genomfördes som en av Trafikverket och Formas samfinansierat projekt och har pågått mellan 2016 och 2019. Projektet har dels syftat till att studera svensk upphandling av järnvägsunderhåll, dels till att skapa en modell för upphandlingsstrategier och kontraktsutformning. Studien har delats in i tre delstudier: en litteraturstudie; en kvantitativ studie av uppnådda resultat; samt en kvalitativ studie av nyckelpersoners erfarenheter av det upphandlade underhållet.

    Det huvudsakliga resultatet av litteraturstudien är att området offentlig upphandling av järnvägsunderhåll är outforskat. Två huvudområden framkommer som relevanta för järnvägsunderhåll: samverkan och anläggningskunskap. Den kvantitativa delstudien undersökte om olika kontraktsförutsättningar samvarierat med en kvalitetsparameter: entreprenörens inställelsetid/spårmeter. Här framkommer att fyra faktorer hade signifikant korrelation med kvalitetsparametern: antal driftplatser i kontraktsområdet, antal säkerhetsbesiktningar som genomförts per år, själva kontraktområdet, samt bantypsklass. Intervjustudieresultaten visar att samverkan i de studerade kontrakten präglas av informellt samarbete mellan inblandade personer. Formella samverkansaktiviteter för att stödja den informella samverkansstrukturen saknas. Arbete som utförs enligt inarbetade rutiner kan på kort sikt gynna effektiviteten, men kan också motverka innovation och nya arbetssätt.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    fulltext
    Ladda ner (jpg)
    presentationsbild
  • 9.
    Altman, Sophia
    et al.
    Trafikverket.
    Eriksson, Daniel
    Trafikverket.
    Gustafsson, Jonny
    Trafikverket.
    Lundin, Nina
    Trafikverket.
    Söderholm, Peter
    Trafikverket.
    Analys och kvalitetssäkring av införandet av ERTMS i det svenska järnvägssystemet: Slutredovisning2021Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Signalsystemet har till främsta uppgift att göra järnvägstrafiken säker genom att se till att fordon kan färdas längs en kontrollerad tågväg utan risk för trafikeringsolyckor. Signalsystemet består av signalanläggningen (till exempel ställverk och spårledning) och tågskyddssystem (till exempel ATC eller ERTMS). ERTMS-programmet på Trafikverket har i uppdrag att reinvestera och digitalisera alla signalställverk samt att utveckla och införa tågskyddssystemet ERTMS som EU har beslutat ska införas i medlemsländerna. Upprustningen av signalanläggningen står för merparten av kostnaderna, och behövs göras oavsett tågskyddssystem.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Analys och kvalitetssäkring av införandet av ERTMS i det svenska järnvägssystemet
    Ladda ner (jpg)
    presentationsbild
  • 10. Alzubaidi, Hossein
    Vi vill kundanpassa grusvägsunderhåll2007Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Detta projekt syftar till att prova och utveckla metoder och ny teknik för information, planering, utförande och uppföljning av grusvägsunderhåll med målsättning att få nöjdare kunder inom givna ekonomiska ramar.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
    Ladda ner fulltext (jpg)
    Omslagsbild
  • 11.
    Andersson, Andreas
    et al.
    Trafikverket.
    Arvidsson, Therese
    Tyréns.
    Dynamic analysis of load effects for railway bridges on Malmbanan2020Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    This report present a load effect analysis of 35 railway bridges on the iron ore lineMalmbanan. Many of these bridges were originally designed for 25 tonnes axle loador less and is currently the subject of an upgrade to 32.5 tonnes axle load. The mainaim of this study is to explore if the dynamic amplification factor can be decreasedfor the new trains at a speed of 70 km/h.Dynamic effects are often accounted for by a dynamic amplification factor of thestatic response. For real trains EN 1991-2 defines ϕ′ as a dynamic impact componentand ϕ′′ as additional dynamic effects from track irregularities.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    fulltext
    Ladda ner (jpg)
    presentationsbild
  • 12.
    Andersson, Andreas
    et al.
    KTH, Bro- och stålbyggnad.
    Christoffer, Svedholm
    KTH, Bro- och stålbyggnad.
    Dynamisk kontroll av järnvägsbroar, inverkan av 3D-effekter2016Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    I föreliggande rapport redovisas dynamiska analyser av järnvägsbroar för höghastighetståg. En jämförelse i dynamisk respons mellan 2D- och 3D-modeller har utförts för ett mindre urval av plattbroar, balkbroar och lådbroar. Varje tvärsnitt har först optimerats att precis klara de dynamiska kraven avseende 2D-dynamik, utan beaktande av den statiska dimensioneringen. I många fall skulle tvärsnitten troligen behöva ökas för att klara den statiska bärförmågan.

    Plattbroar med spännvidder från 10 – 25 m och 1 – 4 fack har analyserats. I flertalet fall, främst vid kortare spännvidder, är egenfrekvensen för böjning lägre i 3D-modellen jämfört med 2D-modellen. Detta beror på mindre medverkande tvärsnitt i böjning i 3D (shear-lag). Detta resulterar i en lägre resonanshastighet och därmed ofta en större dynamisk respons för samma hastighetsintervall. I övrigt överensstämmer det dynamiska verkningssättet väl mellan 2D och 3D. Inverkan av vridning synes inte vara styrande för de studerade fallen.

    På motsvarande sätt har balkbroar med spännvidder från 20 – 40 m och 1 – 4 fack analyserats. På samma sätt som för plattbroar ger balkbroar lägre böjfrekvens i 3D jämfört med 2D. För dubbelspårsbroar är skillnaden i respons mellan 2D och 3D liknande som för plattbroar. För enkelspåriga balkbroar visar 3D-modellen i några fall en avsevärt lägre respons utan utpräglade resonanstoppar inom samma hastighets­intervall som 2D-modellen. Orsaken tros vara en kombination av upplagens excentricitet och brons massa, vilket vid vertikal böjning bidrar till en horisontell masströghet. Detta visas i de flesta fall kunna beskrivas med en modifierad 2D-modell.

    Lådbroar med spännvidd 40 – 70 m i 1 – 3 fack har analyserats. P.g.a. hög vridstyvhet är egenfrekvensen för vridning mycket högre än första böjmoden och p.g.a. mindre shear-lag är egenfrekvensen för böjning likvärdig i 2D och 3D. Detta ger små skillnader i dynamisk respons mellan 2D och 3D-modellerna.

    I de fall dynamiska kontroller utförs med förenklade metoder enligt (Svedholm & Andersson, 2016) föreslås att följande beaktas:

    • Första böjfrekvensen n0 bör beakta inverkan av shear-lag och upplagens excentricitet baserat på en 3D-modell, vilket används som indata i design­diagrammen.

    • Då första vridmoden nT < 1.2n0 bör en fullständig dynamisk kontroll utföras i 3D.

    • I de fall en 3D-modell visar flera närliggande egenmoder för böjning med samma form bör en fullständig dynamisk kontroll utföras i 3D.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 13.
    Andersson, Elsa
    Trafikverket.
    ÅVS Trafikplats Tvååker, väg E6/E20/760, Varbergs kommun2022Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Studien omfattar trafikplats Tvååker på väg E6/E20, Varbergs kommun, Halland.

    Syftet har varit att få en bild av nuläget vad gäller kapacitet och trafiksäkerhet i trafikplatsen, kartlägga befintliga brister och vid behov föreslå åtgärder enligt 4-stegsprincipen.

    Kapacitetsanalysen visar att belastningsgraden idag ligger under rekommenderad nivå vilket innebär att trafiken flyter på bra under alla delar av dygnet.

    Däremot visar analys av framtagen trafikprognos för år 2040 att den västra korsningen då blir överbelastad. Den östra korsningen ligger fortfarande, enligt beräkningarna, långt under gränsen för överbelastning.

    De åtgärder som rekommenderas är ombyggnad till parallellavfart, förbättring av cykelstråk, utbyggnad av pendelparkering samt på längre sikt, en oval cirkulation, sk droppe, vid den västra anslutningen till väg 760, Fastarpsvägen.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    ÅVS Trafikplats Tvååker
    Ladda ner (pdf)
    Bilaga: Trafikmängder och kapacitet vid trafikplats Tvååker
    Ladda ner (jpg)
    presentationsbild
  • 14.
    Andersson, Eva-Lisa
    Trafikverket.
    Kostnadsreducerande åtgärder i genomförandet av Ostlänken: Redovisning av regeringsuppdrag2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Denna rapport utgör redovisning av regeringsuppdraget ”Uppdrag att identifiera och vidta kostnadsreducerande åtgärder i genomförandet av projektet Ostlänken”.

    Rapporten redovisar resultatet av uppdraget som omfattat att identifiera kostnadsreducerande åtgärder som kan vidtas samt vilka eventuella justeringar av projektet som är lämpliga med anledning av de nya förutsättningar det innebär att Ostlänken inte ingår i ett hoplänkat system av nya stambanor. Rapporten redovisar även Trafikverkets inriktning avseende hur de identifierade åtgärderna och justeringarna inarbetas i genomförandet av Ostlänken samt vilken påverkan detta bedöms ge på tidplanerna för pågående planläggningsprocesser.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Kostnadsreducerande åtgärder i genomförandet av Ostlänken
    Ladda ner (jpg)
    presentationsbild
  • 15.
    Andersson, Jan
    et al.
    VTI.
    Forward, Sonja
    VTI.
    Johnsson, Carl
    LTH.
    Laureshyn, Aliaksei
    LTH.
    Henriksson, Per
    VTI.
    Bygdeväg: När 2 filer blir 12023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

    Sundbyberg kommun har genomfört en ombyggnation av en del av Ursviksvägen. En traditionell tvåfilig väg med skyltad hastighet på 30 km/tim byggdes om till en fil för bilar och två cykelfält, en på vardera sida om körfältet för bilar, det vill säga en 2 minus 1-väg (Bygdeväg enligt VGU). Före ombyggnation och efter ombyggnation tillfrågades boende och passerande individer om deras upplevelser av Ursviksvägen. I synnerhet var det utifrån perspektivet säkerhet och framkomlighet, vilket i sin tur kan kopplas till livskvalitet. Dessutom monterades kameror upp längs sträckan som registrerade trafikarbetet samtidigt som insamlandet av individers upplevelser pågick. Resultaten från enkäten är mycket entydiga. Ombyggnation av delsträckan på Ursviksvägen mottogs väldigt väl. Den upplevda tryggheten, säkerheten och framkomligheten påverkades positivt, i synnerhet för cyklister och fotgängare. Bussresenärers upplevelse var också positiv även om effekten av ombyggnationen inte var lika stark. Dessa resultat erhålls utan att bilisters upplevelse av framkomlighet försämrades. Ytterligare analyser visade att om man var nöjd med säkerheten, tryggheten och framkomligheten i området var man också mera nöjd med området runt Ursviksvägen.  En rad analyser genomfördes efter detta huvudresultat för att försöka förstå variationen i svaren bättre. I huvudsak studerades om svaren på frågorna påverkades av om respondenten nyttjade Ursviksvägen som fotgängare, bilist, bussresenär eller cyklist. Dessutom analyserades om ombyggnationen lett till ett förändrat färdmedelsval. Slutligen analyserades om de respondenter som har barn i de skolor som ligger utmed Ursviksvägen har andra upplevelser än de respondenter som inte har barn vid en skola utmed Ursviksvägen. Oavsett hur data analyserades framkom positiva effekter av ombyggnationen. Ett exempel på analys där respondenter med barn i skolor utmed Ursviksvägen jämfördes med respondenter utan barn.  Resultatet visade att respondenter med barn i någon av skolorna var signifikant nöjdare med alla de aspekter i trafikmiljö som enkäten berörde men detsamma gällde även de som inte hade några barn i skolorna. Däremot visade resultaten att respondenter med barn i skolorna var mindre nöjda med området innan ombyggnationen vilket innebar att de stod för den största ökningen. Värt att poängtera är också att eftermätningen visade att föräldrar som hade barn som gick eller cyklade till skola var måttligt nöjda med tryggheten och säkerheten för sina barn, då det högsta medelvärdet var drygt 4 på den 7-gradiga skalan. Videoanalyserna av trafiksäkerhet och framkomlighet gav ett bekräftande resultat. Det negativa resultatet var att bilisters hastighet vid ”fri passage” hade ökat med 3 km/tim. Upplevelsen av säkerhet och framkomlighet för i synnerhet fotgängare och cyklister var inte på bekostnad av upplevelsen av bilisters framkomlighet. Oavsett hur respondenterna har indelats framkommer dessa entydiga resultat. Slutsatsen är att en ombyggnation av vägar med ett trafikarbete (ca 2000 ÅrsmedelDygnsTrafik (ÅDT) motsvarande det vid Ursviksvägen är mycket lämpad för 2 minus 1-vägar. Ombyggnationen resulterar i ökad livskvalitet för brukarna av denna del av Ursviksvägen. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    fulltext
  • 16.
    Andersson, Kaj
    Trafikverket.
    Ensamma dvärgsignalen: En sammanställning av problem, risker och lösningsförslag2020Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Publikationen utgör slutrapport från nationella OSPA-gruppens analys av problematiken kring den ”ensamma dvärgsignalen”.

    Den ensamma dvärgsignalen, tillsammans med föraren eller signalgivarens möjlighet att uppfatta signalen, utgör många gånger den sista barriären för att förhindra en olycka eller ett allvarligt tillbud. Vid ett antal tillfällen har barriären brustit, i vissa fall med allvarliga konsekvenser. Mot den bakgrunden har rapporten tagits fram under ledning av nationella OSPA-gruppen, i samarbete med en rad övriga intressenter.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    fulltext
    Ladda ner (jpg)
    presentationsbild
  • 17. Andersson, Louise
    Det kontinuerliga förebyggande underhållet av broar - en förstudie2017Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Denna rapport är en förstudie av det kontinuerliga förebyggande underhållet av broar i Sverige. Det underhåll rapporten fokuserar på är tvättning och rensning av broar, både som helhet och konstruktionsdelar. Denna typ av underhåll har många namn och indelningar beroende på organisation, d.v.s. Trafikverket eller olika kommuner. Några exempel på namn är förutbestämt, tidsstyrt, löpande underhåll, skötsel. Både Trafikverket och kommuner vittnar om att underhållet ska ha haft en positiv effekt på broar och anses vara viktigt. Alla erfarenheter, kunskaper och utförande är nästan helt baserat på praktiska erfarenheter under flera decennier. Trots detta är forskningen nästan obefintlig för denna typ av underhåll. Eftersom forskningen i detta sammanhang är väldigt begränsad har denna rapport fokuserat på hur det ser ut i dagsläget i Sverige för både Trafikverket och kommuner. Det gjordes genom att studera olika relaterande dokument om underhållet, främst från Trafikverket men även Stockholms Stad. Det gjordes även undersökningar av utförande av kraven, dels genom en enkätundersökning men också genom intervjuer och samtal med olika personer inom Trafikverket, kommuner, konsulter och entreprenader. Historiken för kravdokument har undersökts vad gäller utvecklingen samt hur kraven ställs och beskrivits från mitten av 1900-talet fram tills idag. Det gjordes även fysiska besök vid tvättning utav olika broar tillhörande Stockholm Stad där olika observationer kunde göras av det praktiska arbetet samt hur kraven utförs.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Det kontinuerliga förebyggande underhållet av broar - en förstudie
  • 18. Andersson, Magnus
    et al.
    Schnurr, Maria
    Rise Viktoria.
    Big Automotive Data Analytics Scenarios - PART OF THE FFI BADA PROJECT2018Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    This report is part of the FFI1 BADA project which explores future business models and ecosystems of ‘Big Automotive Data Analytics’. The automotive industry is facing a digital revolution that is poised to change the competitive landscape fundamentally. Data driven services based on advanced analytics will play an increasingly important part. In a future ecosystem, it will likely be decisive to manage data and control the system, not to focus on individual vehicles. The future holds great promise for OEMs, the public sector and society as a whole. Vehicles incresaingly act as sensors in the road network, collecting vast amounts of data that can be combined with other types of data and used for a wide variety of purposes, increasing the effectiveness of the transportation system. However, there are several challenges for society and the automotive industry that must be met Before such promises are realized. As future events unfold and influence each other, analysis becomes increasingly speculative and fuzzy. To better gauge the nature of these future events, and generate ideas of possible end states and their implications, a scenario planning activity was initiated. The scenarios and their implications are a result of workshop sessions and insights from experts in the field of big automotive data analytics representing cities, OEMs, telecom and authorities. The process of selecting key factors and gauging their possible projections is designed to facilitate the creation of plausible and distinct future scenarios. However, these scenarios are not to be mistaken for predictions or forecasts. Scenarios fill a different purpose than strict trend analysis striving to estimate the probability of a given future end state. Instead scenarios allow for the generation of plausible thought provoking futures, each with a distinct set of implications that can be used by participants and others to generate a broad contingency plan. We have presented three distinct futures with varying threats and opportunities for all actors in a future BADA ecosystem. While the ecosystem model of the main BADA project report will look similar in all scenarios, the relative importance of the components of the ecosystem will be very scenario-specific. OEMs and public actors will assume radically different positions, occupying several or few niches in the ecosystem, and their opportunities for action will be influenced accordingly.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Big Automotive Data Analytics Scenarios - PART OF THE FFI BADA PROJECT
  • 19.
    Andersson, Mats
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Transportekonomi Stockholm, TEK-S.
    Marginal railway renewal costs: a survival data approach2007Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    In this paper, renewal costs for railway tracks are investigated using survival analysis. The purpose is to derive the effect from increased traffic volumes on rail renewal cycle lengths and to calculate associated marginal costs. A flow sample of censored data containing almost 1 500 observations on the Swedish main railway network is used. We specify Weibull accelerated failure time regression models, and estimate deterioration elasticities for total tonnage as well as for passenger and freight tonnages separately. Marginal costs are calculated as a change in present values of renewal costs from premature renewal following increased traffic volumes.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 20.
    Andersson-Sköld, Yvonne
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Miljö, MILJÖ.
    Nordin, Lina
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Drift och underhåll, DOU.
    Rosén, Lars
    Chalmers tekniska högskola.
    Polukarova, Maria
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Miljö, MILJÖ.
    Johannesson, Mikael
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Miljö, MILJÖ.
    Metod och effektsamband för identifiering, bedömning och prioritering av åtgärder för klimatanpassning av vägar och järnvägar: en förstudie2019Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Syftet med den förstudie som redovisas i denna rapport var att ta fram grunden för en metod till stöd för Trafikverkets planering av klimatanpassningsåtgärder för väg och järnväg. Rapporten fokuserar på effektsamband för identifiering, bedömning och prioritering av åtgärder för klimatanpassning av vägar och järnvägar. Metoden och resultaten som presenteras i denna rapport är baserade på litteraturstudier och intervjuer med experter inom väg och järnvägsområdet.

    I rapporten beaktas de konsekvenser och risker som förväntas uppkomma till följd av klimatrelaterade händelser, exempelvis den konsekvens som uppstår vid en specifik klimatrelaterad händelse, såsom de konsekvenser som uppstår vid ett specifikt översvämningsdjup, och åtgärder som kan vidtas för att minska sannolikheten för negativa konsekvenser samt de negativa konsekvenserna i sig.

    För att bedöma eller beräkna hur stor risken är krävs kännedom om sannolikheten för att en viss klimatrelaterad händelse ska inträffa under en given period, samt storlek och typ av skada. Skadekostnaden är summan av försenings- och/eller avstängningskostnad som kan innefatta omledningskostnader och kostnader för byte mellan transportslag med mera samt återställningskostnad. Dessutom ingår även skador på människor och miljön som kan uppkomma till följd av händelsen, till exempel vid skred.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 21.
    Andrén, Anna
    Trafikverket.
    Isproblematik ur ett underhållsperspektiv: FUD 51272023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Is orsakar under vinterhalvåret problem i vissa av Trafikverkets tunnlar och för att förhindra trafikstörningar kräver många av tunnlarna omfattande underhållsinsatser på grund av isbildning och frostskador. Säkerheten påverkas av att is, berg och sprutbetong i tak och väggar kan lossna och falla ner, installationer kan brytas sönder på grund av islast och vägbanor och spår kan bli isbelagda till följd av takdropp. Borttagning av isen är ett både kostsamt och riskfyllt arbete. Om inläckaget kan reduceras och/eller vattnet förhindras från att frysa, medför detta kostnadsbesparingar, färre trafikstörningar och bibehållen säkerhet.

    Huvudmålet för FOI-projektet är att tydliggöra problembilden gällande isproblem i tunnlar och bergskärningar. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Isproblematik ur ett underhållsperspektiv
    Ladda ner (jpg)
    presentationsbild
  • 22.
    Andrén, Peter
    et al.
    Datamani.
    Eriksson, Olle
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Drift och underhåll, DOU.
    Lundberg, Thomas
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Drift och underhåll, DOU.
    Prognosmodeller för tillståndsmått i Trafikverkets Pavement Management System: IRI och spårdjup2014Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Vägytans tillstånd på det statliga svenska vägnätet har inventerats med mätbil sedan 1987. Av kostnadsskäl mäts inte alla vägar varje år, istället kan man använda modeller som prognostiserar tillståndet för de år då mätningar saknas. Syftet med vägytemätningarna är att förse Trafikverkets Pavement Management System (PMS) med tillståndsdata. De främsta användningsområdena för tillståndsmåtten är: • Beskrivning av det övergripande vägtillståndet och tillståndförändringen för att bedöma hur valda drift- och underhållsstrategier lyckats. • Stöd vid underhållsplanering. • Underlag vid beräkning av framtida underhållsbehov. • Stöd vid val av åtgärdsmetod. • Kontroll av utförande av byggnation eller underhåll. • Stöd vid forskning. Trafikverket har behov av en fullständig tillståndsbeskrivning av vägnätet, bland annat för att kunna redovisa för regering och riksdag hur uppdraget att underhålla statens vägar fullföljs. Ett sätt att årligen beskriva tillståndet för hela vägnätet är att använda modeller som prognostiserar tillståndet för de år då mätningar saknas. I valet mellan att använda en global eller lokal modell för att beskriva tillståndsutvecklingen för IRI (International Roughness Index) och spårdjup på enskilda 100-meterssegment visar rapporten att en modell med lokal anpassning är att föredra. Vid anpassning av en global modell får forskarna inte tillräckligt hög förklaringsgrad och ser inte heller ett konsekvent mönster i regressionskoefficienterna för de förklaringsvariabler som provats.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 23. Angelöw, Frida
    et al.
    Backman, Magnus
    Dahlbom, Lars
    Grudemo, Stefan
    Johansson, Ingegerd
    Nilsson, Anders
    Varedian, Maria
    Bullerprognoser: Vilka trafikprognoser ska användas som underlag för  bullerberäkningar?  revidering 20212021Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Första versionen av Bullerprognoser - Vilka trafikprognoser ska användas som underlag för bullerberäkningar? publicerades 2016 (publikationsnummer 2016:098). Syftet med rapporten var att ta fram enhetliga riktlinjer för hur trafikunderlag tas fram som underlag för beräkning av trafikbuller, i de fall beräkningen ska avse en framtida bullersituation. 2018 modifierades rapporten (publikationsnummer 2018:056) i och med att en excelfil skapades för att få fram all järnvägsdata, såväl dagens som framtida samt att tydligare rekommendationer ges för att få fram vägdata. Dessutom hade då nya riktvärden tillkommit, vilket tas upp i rapporten. Nu modifieras rapporten ytterligare i och med att de trafikuppräkningstal som används för framtida trafikökningar på väg ges en något mindre framträdande roll. Denna föränding beror på att uppräkningstalen är grova och inom dess områden kan variationerna vara stora.  

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Bullerprognoser rev 2021
    Ladda ner (jpg)
    Bullerprognoser 2021
  • 24. Angelöw, Frida
    et al.
    Backman, Magnus
    Edbring, Tore
    Grudemo, Stefan
    Nilsson, Anders
    Nilsson, Daniel
    Sachse, Carsten
    Selling, Emma
    Varedian, Maria
    Bullerprognoser: Vilka trafikprognoser ska användas som underlag för bullerberäkningar? Revidering 20182018Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Första versionen av Bullerprognoser - Vilka trafikprognoser ska användas som underlag för bullerberäkningar? publicerades 2016 (publikationsnummer 2016:098). Syftet med rapporten var att ta fram enhetliga riktlinjer för hur trafikunderlag tas fram som underlag för beräkning av trafikbuller, i de fall beräkningen ska avse en framtida bullersituation. Detta syfte gäller även föreliggande reviderade version. Dock har det sedan 2016 års version utgavs visat sig att tillvägagångssättet kan behöva modifieras. Detta görs genom att en excelfil skapas för att få fram all järnvägsdata, såväl dagens som framtida samt att tydligare rekommendationer ges för att få fram vägdata. Dessutom har nya riktvärden tillkommit, vilket tas upp i rapporten.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Bullerprognoser
    Ladda ner (jpg)
    Omslagsbild
  • 25.
    Anund, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samspel människa, fordon, transportsystem, MFT.
    Räfflor: effekter och konsekvenser av olika räffeltyper vid mitträffling på 2-fältsvägar2014Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Längsgående räfflor i vägbanan är ett sätt att påkalla förares uppmärksamhet när de ofrivilligt är på väg att lämna körfältet. Hur räfflorna kan se ut varierar. Dels finns de mer konventionella intermittenta räfflorna som används i Sverige. Dessa räfflor har tydliga kanter med en plan yta mellan räfflorna. Dels finns de mer sinusformade räfflorna som är vågformade utan en plan yta mellan de nedsänkta räfflorna. Sinusräfflan har uppkommit med en förväntan att den ska minska nivån av externt buller. Jämförelsen har haft som avsikt att beakta externt buller, internt buller, vibrationer, skador i vägbeläggningen och slitage samt kostnader för utförandet. Variationerna i mätresultat är stora för såväl intermittenta räfflor som för sinusräfflor. Resultaten visar att den konventionella räfflan bedöms ge en ökning av externt buller på 2–8 dB(A). Motsvarande siffra för sinusräfflan är 0,0–4 dB(A). Vidare kan det konstateras att den skillnad man ser i externt buller är att sinusräfflan ger mer lågfrekvent buller (30–40Hz) jämfört med andra typer av räfflor som ligger 60–160 Hz högre. När det gäller det interna bullret så har de flesta studier fokuserat på personbilar och där ser man en ökning av internt buller vid körning på intermittent räffla på 13–17 dB(A) och på sinusräffla på 1–6 dB(A). Resultat från simulatorstudier visar att även låga nivåer av internt buller är till hjälp för förare som är på väg att lämna körfältet beroende på sömnighet.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 26.
    Anund, Anna
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samspel människa, fordon, transportsystem, MFT.
    Fors, Carina
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samspel människa, fordon, transportsystem, MFT.
    Eriksson, Jennie
    Occas AB.
    Utvärderingsmodell för ITS-baserade system vid hållplats: kunskapsöversikt och förslag på forskningsbehov2015Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Det finns nya produkter av typen varningssystem som syftar till att öka säkerhet och trygghet för oskyddade trafikanter. De har ofta tagits fram med särskilt fokus på barn. Produktutvecklarna har utvärderat sina produkter med positiva resultat och intresset hos Trafikverket och kommuner är stort för flera av dessa produkter. En typ av system är utmärkning vid hållplatser där blinkande ljus aktiveras när det finns oskyddade trafikanter i närheten, ett så kallat ITS-baserat varningssystem. Det finns idag ett antal platser i landet där sådana anläggningar är i bruk som ”försök” och det har skett utvärderingar av valda system vid hållplats som visat att systemen sannolikt är effektiva när det gäller att reducera hastigheten hos förbipasserande. Det finns dock en avsaknad av ett samlat utvärderingsupplägg. Avsaknaden av systematisk utvärdering har bidragit till bristen på formella beslut för att integrera denna typ av produkt i Vägar och Gators Utformning, VGU eller i Trafiklagstiftningen. I Trafikverkets region Stockholm har man utifrån resenärernas behov och i samarbete med kommunerna kring glesbygdsproblematik, särskilt intresse i att dessa produkter blir möjliga att använda. En förutsättning för detta är en systematisk utvärdering med avseende på om ett specifikt system fyller den funktion som det var avsett att fylla.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 27.
    Arm, Maria
    et al.
    Trafikverket.
    Karlsson, Magnus
    Trafikverket.
    Olsson, Eva-Lotta
    Trafikverket.
    Vägledning Projektering och utförande av bärighetsförbättring av järnväg2022Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Vägledningen vänder sig till projektörer och projektledare som arbetar med att rusta upp och underhålla befintlig järnväg. Den ger rekommendationer om hur en bärighetsutredning samt projektering och utförande av bärighetsförbättring av befintlig bana bör genomföras. 

    Bristen på data från gamla banor gör att det krävs god järnvägsgeoteknisk erfarenhet för att utvärdera underlag, identifiera åtgärdssträckor och välja lämpliga åtgärder. Det handlar om att göra praktiska ingenjörsmässiga bedömningar, baserade på ett ofullständigt underlag. Vägledningen beskriver lämpliga konstruktionstekniska principer samt bakgrund och motiv till dem. 

    Behovet av bärighetsförbättring ökar i takt med att järnvägsanläggningen ska klimatanpassas. Vägledningen rekommenderar en stegvis arbetsgång från inventering av befintlig information fram till uppföljning av utförda åtgärder. Den beskriver också den information som kan hämtas från Trafikverkets databaser och övriga informationskällor.

    Genom vägledningen implementeras resultat från ett forskningsprojekt som utfördes 2015–2018 på uppdrag av Trafikverket, med exempel från projektets åtgärder på sträckan mellan Frövi och Ställdalen. Texten baseras på rapporten Förbättring av bärighet hos befintliga järnvägsanläggningar – Teori och praktik (Dehlbom B, Håkansson S & Berggren E, Statens geotekniska institut, 2018).

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Vägledning Projektering och utförande av bärighetsförbättring av järnväg
    Ladda ner (jpg)
    presentationsbild
  • 28. Aronsson, Martin
    et al.
    Ranjbar, Zohreh
    Gestrelius, Sara
    Joborn, Martin
    Undersökning av antal spår på riktningsgruppen2015Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Trängsel på rangerbangården uppstår då vagnar till avgående tåg har ankommit till bangården men det inte finns ett ledigt riktningsspår att påbörja byggandet av det avgående tåget vagnen är bokad på. Vagnarna släpps då ned på ett s.k. blandspår, en typ av lager, i väntan på att ett riktningsspår blir ledigt och ett nytt avgående tåg kan påbörjas. Vagnarna på blandspåret behöver vid ett senare tillfälle, då deras avgående tåg fått ett riktningsspår tilldelat till sig, dras upp över vallen och släppas ned över vallen igen. Att använda blandspår är att betrakta som ett merarbete eftersom om det hade funnits ett riktningsspår för det avgående tåget vagnen var bokad på vid den tidpunkt då vagnen anlände så hade inte vagnen behövts släppas ned på blandspåret utan hade kunnat gå direkt till det tilldelade riktningsspåret. Den minsta mängden merarbete som måste utföras på bangården kan användas som ett mått på hur väl bangården är dimensionerad i förhållande till den uppgift som bangården har; ju mer trängsel, desto mer merarbete och en indikation på att resurserna är för snålt tilltagna och omvänt, inga vagnar på blandspår betyder att bangården förmodligen är överdimensionerad i förhållande till tågplanen och de destinationer och avgående tåg som byggs på rangerbangården. Blir trängseln för stor klarar bangården inte av att producera de tåg som skall byggas. För att ta fram merarbetet krävs att rangeringsrörelserna schemaläggs, och för detta krävs det data i form av vagnar i ankommande tåg och avgående tåg samt deras bokning d.v.s. en knytning för vagnen från ankommande tåg till avgående tåg. Vi har av Green Cargo fått utfallsdata från 2004, 2005 och 2014 med de genomförda bokningarna och trafiken. Dessa data utgör utgångspunkten för schemaläggningen vilken utförts med ett optimerande system för rangeringsplanering. Genom att variera antalet spår på riktningsgruppen och beräkna minimalt merarbete med hjälp av matematisk optimering kan vi, under de givna förutsättningarna, fastslå att verksamheten inte skulle ha kunnat genomföras med mindre merarbete under de givna förutsättningarna. Körningarna har gjorts veckovis för ett helt år, d.v.s. 52 körningar. Pilotstudiens huvudresultat är att 29 spår på riktningsgruppen på Sävenäs rangerbangård räcker för att genomföra den trafik som genomfördes under 2014. Vid färre spår än 29 kan inte scheman skapas för samtliga veckor och merarbetet stiger. Bedömningen blir då att bangården inte längre räcker till för behovet. Trafiken för år 2004 och 2005 har använts som verifikat och validering av resultatet. En viktig iakttagelse är att antalet hanterade vagnar per tidsenhet inte ensamt är ett bra mått på belastningen på bangården, utan antal destinationer och antalet ankommande och avgående tåg spelar stor roll för belastningen. Betänk att det är ståtiden för vagnen, dvs. tiden mellan ankomst och avgång, som belastar bangården. En minskning av t.ex. antalet avgående tåg från bangården till samma destination kan få som konsekvens att resursbehovet på bangården ökar.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Undersökning av antal spår på riktningsgruppen
  • 29.
    Arvidsson, Anna K.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Drift och underhåll, DOU.
    Tema Vintermodell: kalibrering och vidareutveckling av Vintermodellen2014Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Projektet kallat Tema Vintermodell startades i början av 2000-talet. Tanken var att beskriva konsekvenserna av olika strategier inom vinterväghållningen och därmed göra det möjligt att kunna beräkna de samhällsekonomiska kostnaderna. Programmet Vintermodellen, som utvecklats inom projektet, har gjort det möjligt att beräkna och värdera de väsentligaste konsekvenserna för trafikanter, väghållare och samhälle utifrån olika strategier och åtgärder inom vinterväghållningen vilket inte var möjligt tidigare. Denna rapport innehåller de första beräkningsresultaten från en komplett Vintermodell med de förutsättningar som finns idag. Rapporten innehåller även en redovisning av den vidareutveckling som gjordes i samband med denna studie inom Tema Vintermodell. Det som redovisas i denna rapport är bland annat sju jämförelser mellan olika tillämpningskörningar för att studera förändringarna i samhällsekonomiska kostnader om driftstandardklassen på vägen ändras. Det som ändras är exempelvis hur stor snömängd som ska ha fallit innan en åtgärd ska påbörjas eller hur lång tid det får ta tills vägen är åtgärdad.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 30.
    Arvidsson, Anna K
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Drift och underhåll, DOU.
    Lundberg, Thomas
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Drift och underhåll, DOU.
    Kalman, Björn
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Väg- och banteknik, VBA.
    Ekström, Camilla
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafiksäkerhet och trafiksystem, TST.
    Cruz del Aguila, Fernando
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Drift och underhåll, DOU.
    Eriksson, Olle
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Drift och underhåll, DOU.
    Friktions- och texturutveckling på nya beläggningar2019Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    En ny vägyta bör vara och upplevas som säker av trafikanterna oavsett vilket väglag som råder. Det är därför viktigt att vägbanan har en tillfredställande nivå på friktion redan när vägen öppnas. Det finns begränsade dokumenterade kunskaper hur vägen förändras den första tiden efter en beläggningsåtgärd.

    Syftet med detta projekt är att fastställa hur friktionen förändras under den första tiden efter att vägbeläggningen är lagd och trafikpåsläpp sker. Ambitionen är att kunna avgöra om nylagda vägavsnitt har nedsatt friktion och ge rekommendationer för när en friktionsmätning ska utföras och hur skyltning ska ske i anslutning till beläggningsarbeten. Upplägget har varit att följa olika objekt med täta friktions- och texturmätningar från strax innan trafikpåsläpp tills nivåerna har stabiliserats.

    Initialt är friktionen hög för att sen avta med mängden trafik. Efter 1–3 veckor nåddes det lägsta värdet och därefter ökade eller stabiliserades friktionen. Gemensamt för alla undersökta sträckor var att det sker stora förändringar i texturnivåerna från att det första fordonet trafikerar vägen och därefter är den starkaste tendensen en sjunkande texturnivå tills en stabil nivå uppnås efter 1–3 veckor.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 31.
    Arvidsson, Anna K.
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Drift och underhåll, DOU.
    Lundberg, Thomas
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Drift och underhåll, DOU.
    Sjögren, Leif
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Drift och underhåll, DOU.
    Genell, Anders
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Miljö, MILJÖ.
    Ögren, Mikael
    Göteborgs universitet.
    Åkkvalitet på vinterväg2014Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Denna VTI-studie konstaterar att det går att mäta ojämnheter på vinterväg på samma sätt som på barmarksväg. Både ojämnheter och buller vid låga frekvenser ökar vid visst vinterväglag och är kopplade till hastighet. De mätningar som utförts inom projektets ramar visar att det går utmärkt att utföra mätningar på en snöklädd yta. Med vinterväglag menas här en snöklädd väg cirka ett dygn efter ett kraftigt snöfall. Baserat på de vägar som mättes visar studien att ojämnheter i våglängdsintervallet 0,05 till 1 meter påverkas allra mest av vinterväglaget. Ojämnheterna ökar cirka 5 gånger i medeltal för hela testslingan från barmarks- till vinterförhållanden. Det går även att se att ytans struktur, som beskrivs av de kortaste våglängderna som undersöktes, <10 mm, blir slätare på den snöklädda ytan vilket var en av hypoteserna och som indikerar att mätningen är pålitlig. Kopplingen mellan buller och ojämnheter är relaterade till hastighet. Den största ljudskillnaden mellan vinter- och sommarväg var vid låga frekvenser. Det uppfattade ljudet i bilen var då mellan 3 och 6 decibel högre för körningen på vinterväg. I de mer högfrekventa områdena var skillnaden i ljudnivå tvärtom, lägre för vintervägen än för sommarvägen och en trolig orsak till detta kan vara att ljudet absorberas av snön.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 32.
    Arvidsson, Håkan
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Väg- och banteknik, VBA.
    Eriksson, Olle
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Drift och underhåll, DOU.
    Jämförande provning – ballast 2017: micro-Deval och Los Angeles2018Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Detta notat redovisar resultat, precisionsdata och viss statistisk analys från jämförande provning mellan ett antal laboratorier i Sverige. De metoder som ingått i analysen har varit: motstånd mot nötning, micro-Deval (våt) enligt SS-EN 1097-1 och motstånd mot fragmentering, Los Angeles enligt SS-EN 1097-2. Antalet deltagande laboratorier har varit 37 för micro-Deval respektive 34 för Los Angeles.

    Tre material ingick den jämförande provningen (ringanalysen). De levererades i sorteringarna 8/11 mm och 11/16 mm. Laboratorierna skulle ur dessa sorteringar framställa analysfraktionen 10–14 mm.

    Resultaten för micro-Deval var snarlik för alla tre materialen med medelvärden i intervallet 6–8. Likaså var det snarlika nivåer för spridningen (standardavvikelsen) för de tre materialen.

    För Los Angeles hade ett material medelvärdet 12 de andra två hade medelvärden kring 26–27. Nivåer för spridningarna följer medelvärden vilket även visar sig i variationskoefficienten som ligger på ca 5-6 %.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 33.
    Arvidsson, Håkan
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Väg- och banteknik, VBA.
    Eriksson, Olle
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Drift och underhåll, DOU.
    Jämförande provning – grovsiktning: ballast 20182019Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Detta notat redovisar resultat, precisionsdata och viss statistisk analys från jämförande provning mellan ett antal laboratorier i Sverige.

    Analys angående påverkan av ackreditering eller inte, har inte gjorts då det inte efterfrågats i svarsunderlaget. Troligen är de flesta deltagarna ackrediterade med få undantag, så eventuell statistisk analys hade haltat.

    För grovsiktningen, siktning av material på sikt 16 mm och grövre, är spridningar (standardavvikelser ca 0,7 %-enheter) och differenser mellan maximala och minimivärden (ca 3–4 %-enheter) små.

    För resultat av material finare än 16 mm (i förhållande till hela kurvan) så är spridningarna större (stora). Framför allt för siktarna i spannet 1–11,2 mm. Där är skillnaden mellan max- och min-värden uppåt 7 %-enheter och standardavvikelsen uppåt 1,4 %-enheter. För siktar finare än 1 mm är spridningar (standardavvikelser ≤ 0,8 %-enheter) och differenser (≤ 3 %-enheter) mer acceptabla.

    Spridningar är större för finsiktning än för grovsiktningsdelen vilket kan misstänkas bero på större variation i provmaterialet som kommer från asfaltssorteringar (sorteringarna 0/4, 4/8, 8/11 och 11/16 mm). Det har även tillkommit ett (eller flera) moment som neddelning av material 0–16 mm vilket också kan bidra till större spridning.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 34.
    Arvidsson, Håkan
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Väg- och banteknik, VBA.
    Jansson, Samuel
    Tetra Chemicals Europe.
    Effekt av dammbindningsmedel: en laboratoriestudie2019Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    I arbetet har kalciumklorid respektive magnesiumklorid utvärderats i kombination med fyra olika finmaterial (granit, amfibolit, metagråvacka samt naturlig silt) vilka används vid underhåll av grusvägar. Vattenlösningar av respektive salt har tillförts finmaterialet varefter regn och upptorkning har simulerats i laboratoriemiljö. Utvärdering har gjorts med avseende på mängden kvarvarande salt efter regnsimulering samt svepelektronmikroskopi (SEM) och optisk mikroskopi på finmaterialet efter upptorkning.

    Det har varit svårt att dra några slutsatser. Den framtagna försöksmetodiken har inte kunnat påvisa agglomerering i finfraktion av grusslitlager eller ge ledning till doseringsråd.

    Man kan se att kalciumklorid är effektivare per giva än magnesiumklorid. Det krävs mindre mängd salt (flingor) för att binda en viss mängd vatten med kalciumklorid än med magnesiumklorid vilket dock är känt sedan tidigare.

    Agglomerering kunde inte bevisas med upprepade försök.

    Kemiskt var det ingen större skillnad, salterna betedde sig snarlikt och enligt tidigare känt beteende. Skillnader av beteende beroende på typ av bergmaterial var försumbart i förhållande till salternas inverkan.

    Den allra största delen (som minst 80 %) av tillfört salt har lakats ur efter regnsimulering. Ingen skillnad mellan kalcium- och magnesiumklorid eller de olika finmaterialen kunde konstateras avseende urlakning. En liten skillnad mellan urlakning av katjoner och anjoner kunde konstateras där katjonerna hölls kvar i finmaterialet. Detta kan röra sig om en jonbytareffekt.

    Analys med SEM och optisk mikroskopi kunde inte påvisa några egentliga skillnader mellan de olika kombinationerna av salt respektive finmaterial.

    Vid upptorkning av finmaterialet kunde konstateras att kalciumklorid, räknat som handelsvara, kan absorbera mer vatten än magnesiumklorid. Denna effekt kvarstod även efter att regnsimulering har utförts.

    Den metod som utvecklades i samband med arbetet gav inga påvisbara skillnader, som inte var kända sedan tidigare, mellan de olika salterna och finmaterialen. Troligen har systemet förenklats så långt att relevanta parametrar tagits bort eller inte reflekterar verkliga fältförhållanden.  

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 35. Asp, Anders
    Drift och Underhåll av cykelvägar2014Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Halt underlag är den enskilt viktigaste olycksorsaken när det gäller singelolyckor. Ungefär var tredje allvarligt skadad cyklist skadas på grund av halt underlag. Halkolyckor beroende på is, snö och löv inträffar från oktober till april. Från mars är också gruset en betydande orsak till att cyklisten halkar omkull. Lösgrusproblemet fortsätter sedan hela sommarhalvåret. Denna kunskap är inte tillräckligt känd inom underhållsorganisationen och kunskapen är heller inte omvandlad till konkreta åtgärder. 40-50% av singelolyckorna på cykelvägarna kan kopplas till drift- och underhåll. Detta projekt syftar till att sammanställa befintlig kunskap inom området underhåll av cykelvägar kopplat till trafiksäkerhet. Detta ska: • Bidra till ökad kunskap inom Trafikverkets underhållsorganisation och dess leverantörer • Minska antalet allvarliga cykelolyckor • Påverka regelverk och standardkrav i upphandlingar • Beskriva nuläget inom Trafikverket såväl kunskapsmässigt som organisatoriskt • Sammanfatta ett antal slutsatser av nulägesbeskrivningen • Föreslå aktiviteter för att åtgärda de allvarligaste bristerna Projektet avgränsas till att omfatta de cykelvägar Trafikverket är väghållare för. Trafikverket äger frågan själva men det är vanligt att kommuner tillämpar valda delar av Trafikverkets regelverk till sina egna upphandlingar av drift och underhåll av cykelvägar. På så sätt bidrar projektet till att en större enhetlighet av standard för drift och underhåll av cykelvägar uppnås nationellt. Ingångsvärdet i detta projekt har varit att hantera drift och underhåll av cykelvägar. Under projektet har det framkommit önskemål/argument för att hantera cykelvägar som en enhet och då även inkludera barmarksunderhåll i fortsatt arbete för att skapa helhetssyn inom området. • Förändringarna inom cykelområdet har skett mycket snabbt de senaste åren. o Antalet cyklister har ökat o Tempot har ökat o Antalet elcyklar har ökat o Antalet allvarliga olyckor har ökat Trafikverket har generellt sett inte hunnit anpassa sin verksamhet till dessa förändrade förutsättningar. • Trafikverket Underhåll saknar också idag kunskap om problematiken med cykelvägar och frågan är inte prioriterad i verksamheten. Trafikverket Underhåll har inte heller vetskap om pågående arbete inom området i Trafikverket. Cykelvägar ingår inte i Trafikverkets underhållsstrategi. • Trafikverket Samhälle är ansvarig för beställning av verksamhet hos Trafikverket Underhåll. Samhälle håller på att bygga upp forum kring frågan men det är också viktigt med kommunikation i hela verksamheten. Gränssnittet mellan Samhälle och Underhåll behöver utvecklas både nationellt och regionalt. • Trafikverket Samhälle har etablerade kontaktvägar med kommunerna på vissa håll för att diskutera frågor kring cykelvägar t.ex. prioriterade stråk, underhåll, kravnivåer, upphandling av underhåll etc men VO Underhåll är inte involverade i dessa kontakter. • I Standardbeskrivning för Basunderhåll Väg (SBV) finns två nivåer för att utföra underhåll på cykelvägar, ”Normal” respektive ”Hög”. Det saknas idag stöd för hur dessa nivåer ska appliceras och det finns behov av utveckling och konkretisering av kraven. Vår bedömning är dock att detta kan göras i ett senare skede. Viktigast att medvetet börja följa upp de krav som ställs i SBV idag för att verifiera hur väl dessa följs. Därefter kan eventuellt utvecklingsarbete med förändring av kraven påbörjas.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Drift och Underhåll av cykelvägar
  • 36. Asp, Anders
    FoI-rapport Inriktning beläggning2017Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Det primära syftet är att FoI-inriktning Beläggning ska utgöra grunden för prioritering av kommande FOI-ansökningar som rör Beläggning. Sekundära syften är många och avser såväl interna som externa aktörer. Exempel på dessa är branschutveckling, samarbete och förankring. Det finns inga aktuella strategidokument avseende Forsknings- och Innovationsverksamhet inom området Beläggning. Genom att arbeta fram en långsiktig strategi ökar möjligheterna till att mer systematiskt arbeta med de åtgärder och aktiviteter, som ger de bästa effekterna för att nå de uppsatta målen enligt bl.a. Trafikverkets FoI-strategi. De områden som identifierats som högst prioriterade för kommande FoI-ansökningar och som rör Beläggning är (utan inbördes rangordning):  Utveckling av anläggningsinformation och tillståndsdata, för att kunna värdera både funktionellt tillstånd och åtgärdsbehov.  Utveckling av tydliga modeller för att bedöma samhällsekonomiska effekter av beläggningsåtgärder; framförallt miljöeffekter och effekter av tyngre laster.  Utveckling av beslutsstödsystem, som underlättar åtgärdsval vid olika förutsättningar.  Utveckling av bättre modeller för livscykelkostnader (livslängd, tillverknings-kostnad, nedbrytning m.m.).  Utveckling av mått, som på ett mer direkt sätt beskriver kopplingen mellan vägytans egenskaper och effekter på trafiksäkerheten.  Utveckling av resurssnåla och miljöanpassade beläggningar.  När det gäller buller och partiklar behöver Trafikverket hitta alternativ till andra metoder för att förbättra miljön i städer.  Trafikverket önskar att tillsammans med branschen utreda förutsättningar att anordna en testanläggning.  Avvattningens effekter på beläggningar behöver studeras ytterligare för att säkerställa att rätt beläggningsåtgärder utförs på rätt plats i rätt tid.  Utveckling av heltäckande och oförstörande provningsmetoder, som fungerar både i fält och på laboratorium, för styrning och kontroll av egenskaper hos material och färdiga beläggningar.  Utveckling av regelverk för att styra mot homogenitet och rätt kvalitet utifrån vägavsnittets behov.  Utveckling av mer beständiga beläggningar t.ex. genom utvecklad klisterteknik (produkt och metod).  Utveckling av bindemedel med längre livslängd och mindre miljöpåverkan.  Tankbeläggningar som fungerar på mer högtrafikerade vägar, samt förebyggande förseglingar som förhindrar nedbrytning av vägen.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FoI-rapport Inriktning beläggning
  • 37. Asp, Anders
    Inriktningsdokument vägyta och vägkropp 2016-20252017Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Detta inriktningsdokument ska utgöra grunden för utvecklings- och arbetsinsatser i frågor som rör vägyta och vägkropp på Trafikverkets vägar. Med ”Vägyta” avses beläggning och vägmarkering. Begreppet ”Vägkropp” omfattar bärighet och avvattning. Inriktningsdokument behandlar i första hand insatser för förvaltning och underhåll av vägyta och vägkropp. Målet är att arbeten och aktiviteter med Trafikverkets vägyta och vägkropp ska vara koordinerade med övriga strategiska planer för Trafikverkets verksamhet och därmed bidra till ökad samhällsnytta och kostnadseffektivitet. Ett dokument som på lång sikt beskriver och prioriterar hanteringen av vägyta och vägkropp inom Trafikverket har inte funnits tidigare. Projektets nytta innebär att Trafikverket som väghållare på lång sikt kan vidta rätt åtgärder i rätt tid för att upprätthålla vägens status, uppfylla befintliga och kommande lagkrav, utföra kostnadseffektiva åtgärder och förbättra vägarnas funktionalitet och robusthet med miljöhänsyn i hela processen. Trafikverkets strategi för drift och underhåll är framtagen för att stödja arbetet med att effektivt förverkliga de mål som satts upp för underhållsverksamheten i nationell plan och som kortfattat innebär att drift- och underhåll utförs för att trafiken ska komma fram med utlovad leveranskvalitet nu och i framtiden. Drift- och underhållsstrategin innehåller tre strategiska områden:  Möta kundernas förväntningar  Skapa långsiktig hållbarhet  Vara kostnadseffektiva Inriktningsdokument för Vägyta och Vägkropp är organiserat efter dessa strategiska områden. Dokumentet är indelat i nulägesbeskrivning, börlägesbeskrivning och GAP-analys (handlingsplan):  nulägesbeskrivning – beskriver nuläget på Trafikverkets vägyta och vägkropp, med redovisning av påverkande faktorer, såväl internt som externt  börlägesbeskrivning – beskriver målbilden för Trafikverkets vägyta och vägkropp  GAP-analys – beskriver åtgärder för att komma från nuläget till börläget. Åtgärderna redovisas i en handlingsplan där ansvarig och sluttid framgår. De högst prioriterade åtgärderna för Trafikverkets vägyta och vägkropp är:  Definiera målstandard för vägkropp och vägmarkering samt revidera målstandard för beläggning  Inhämtning av eftersläpande underhåll. Ta fram tydliga effektsamband av underhållsåtgärder och kommunicera dem till beslutsfattare.  Resultat från vägytemätningar används i högre grad i planering av åtgärder (både val av objekt och val av åtgärd). Prognosmodellen utvecklas. Nya mått för att få bättre kontroll på vägarnas tillstånd och nedbrytning ska arbetas fram; exempelvis ytskador, bärighet, beläggningstjocklek och friktion.  Trafikverket ska etablera ett gemensamt forum för vägkropp respektive vägmarkering som ska verka för gemensamma arbetssätt, regelverk och FoI inom Trafikverket. Representation från UH, IV och PL ska finnas.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Inriktningsdokument vägyta och vägkropp 2016-2025
  • 38.
    Asp, Anders
    et al.
    ViaPM AB .
    Karim, Hawzheen
    ViaPM AB .
    Karlsson, Robert
    Trafikverket.
    Styffe, Stefan
    Trafikverket.
    Hansson, Klas
    Trafikverket.
    FOI-inriktning vägkropp/vägkonstruktion2021Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Det finns inga aktuella strategidokument avseende Forsknings- och Innovationsverksamhet inom området vägkropp/vägkonstruktion. Genom att i samarbete med branschen och akademin arbeta fram en långsiktig strategi ökar möjligheterna till att mer systematiskt arbeta med de åtgärder och aktiviteter, som ger de bästa effekterna för att nå de uppsatta målen enligt bl.a. Trafikverkets forsknings- och innovationsplan.

    De forskning- och innovationsteman som identifierats som högst prioriterade för kommande forskning- och innovationsverksamhet som rör vägkropp/vägkonstruktion är redovisade nedan utan inbördes rangordning:

    • Minskad klimatpåverkan, där alla delar i underhålls- och byggprocessen måste bidra 
    • Utveckling av en klimatanpassningsmodell för vägnätet som beslutstödsverktyg vid val av klimatanpassningsåtgärder och prioritering 
    • Anpassa kriterier för dimensionering av dränering och ledningar med hänsyn till  framtida klimatscenarier
    • Metoder och modeller för dränering av vägöverbyggnad under alla årstider med fokus på tjällossning
    • Framtagning av nya mått för mätning av tillstånd och dess variation över året
    • Utveckla metoder att beskriva skadeverkan från tyngre fordon 
    • Användning av digitaliseringens möjligheter för att samla in information om tillstånd 
    • Utveckling av kostnadseffektiva och objektiva mått och mätmetoder för uppföljning av nedbrytning av vägkonstruktionen och dess bakomliggande orsaker
    • Ökad kunskap om dräneringens påverkan på vägens nedbrytning som underlag för dimensionering, planering av underhållsåtgärder och klimatanpassningsåtgärder
    • Utveckla nya mått och modeller för befintlig vägs förmåga att bära last 
    • Utveckling av beräkningsmodeller för avvägning mellan investeringsåtgärder eller långsiktiga förstärkningsåtgärder och avhjälpande underhållsåtgärder (”Lappa och laga”) baserad på LCC och LCA
    • Systematisk uppföljning av åtgärdernas effekter på vägarnas tillståndsutveckling
    • Ökad kunskap om avvattningsåtgärders påverkan på vägkonstruktionens nedbrytning i syfte att hitta typlösningar som passar generellt
    • Utveckla modeller som beskriver kopplingen mellan tekniska effekter och samhällsekonomiska effekter
    • Utveckling av affärsmodeller för informationshantering som inkluderar hela kedjan från inhämtning av data till beslutsunderlag
    • Utveckling av metoder för att förutse skador i syfte att använda data för att utveckla regelverk och öka förmågan till förebyggande åtgärder
    • Utvärdering och utveckling av affärsmodeller för att ge incitament för innovationer 
    • Utveckling av mått och metoder för att kontrollera och verifiera kvalitet och funktion på levererad konstruktion 
    • Utveckling av affärsmodeller i syfte att styra projektering, produktion och underhåll av vägkonstruktion mot nollemission och klimatneutralitet
    • Introducering, demonstration och utvärdering av nya material vid byggande och underhåll av vägkonstruktion
    Ladda ner fulltext (pdf)
    FOI-inriktning vägkropp vägkonstruktion
    Ladda ner (jpg)
    presentationsbild
  • 39. Asp, Thomas
    et al.
    Wandel, Sten
    Olbäck, Magnus
    Kravspecifikation för Intelligent Tillträdeskontroll2016Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Det planeras för att ett första vägnät för fordonskombinationer upp till 74 ton men inom dagens längdbegränsning på 25,25 m kommer att öppnas under 2017. I regeringens uppdrag om tyngre fordon på det allmänna vägnätet till Trafikverket och Transportstyrelsen 2014-04-10 Näringsdepartementet anges bl a: - ”De föreslagna förändringarna ska kunna genomföras med bibehållande av dagens höga säkerhetsnivå - Det är givetvis mycket viktigt att fordonen har den senaste teknologin vad gäller säkerhet och stödsystem så att fordonen håller rätt vikt och att de endast befinner sig på vägar som klarar fordonen - Möjligheten att använda informations- och kommunikationsteknik för vägvisning bör övervägas - Tyngre fordon får inte leda till att infrastrukturens långsiktiga funktion och värden riskeras - Lösningar för en kostnadseffektiv kontroll behöver tas fram. I detta sammanhang bör t.ex. möjligheterna att använda system baserade på egenkontroll beaktas” I Trafikverkets svar på regeringsuppdraget beskrivs en möjlig utveckling av fordonsbaserade ITK-system i 3 nivåer. 1. Egenkontroll med inrapportering av statistik 2. Egenkontroll med automatisk rapportering 3. Certifierat kontrollsystem med automatiskt rapportering Förslaget i denna rapport är på nivån 1,5 d v s automatiserat system men i ett övergångsskede är viss manuell rapportering tillåten. Projektet inventerade hur tillträde och bruttovikter kontrolleras i andra länder och i de svenska demonstrationsprojekten. Från en bruttolista av åtgärder föreslås nedanstående ingå dvs. verksamhetsprocesser A - D med beaktande av ett antal grundförutsättningar. Grundförutsättningar: - Vägtrafikregistret kompletteras så att fordonståget, specificerat med VIN på dragfordonet och på alla efterfordon i specifik ordning, efter det godkänts vid besiktning, tillsammans med ansvarig operatörs ID registreras med ett unikt ID-nummer. Avser både svenska och utländska fordon och operatörer - Vägdatabasen NVDB kompletteras med utpekat vägnät för fordonståg upp t o m 74 ton. - ITK behöver stöd och tillägg i lagar och förordningar - Myndigheterna utför tillsyn av ITK-processerna.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Kravspecifikation för Intelligent Tillträdeskontroll
  • 40.
    Asplund, Disa
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Transportekonomi, TEK.
    Discounting transport infrastructure investments2018Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    The main aim of the study is to advice the Swedish national guidelines on cost-benefit analysis (CBA) of transport infrastructure investments, ASEK about the appropriate set of discount-rates (currently 3.5% for all investments). To this end, first a literature review with a theoretical focus along with some new perspectives are provided. Second the conclusions are applied to Swedish infrastructure transport CBA, using the current proposition of a new HSR line as a case. Based on empirical research concerning parameter values new discount rates are estimated, and sensitivity analysis performed. The best estimate of the social discount rate in the present study, for land transport infrastructure investment in Sweden, is about 5.1%.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 41. Asplund, Matthias
    Utvärdering av ReRail efter 16 månaders provdrift2019Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Denna rapport summerar provdriften av ReRail mellan 2016-06-08—2017-09-27. Rälen är en kritisk komponent i banöverbyggnaden. Den har verkan på hela järnvägssystemets prestanda genom tillförlitlighet och tillgänglighet på järnvägen. Punktlighet och merförseningstider påverkas också av rälen, likväl säkerheten på spåret. ReRail är ett nytt koncept för räl som bygger på en utbytbar slityta (kappa) på rälstommen. Fördelarna med ReRail är att dem möjliggör ett flexiblare materialval. Rätt materialval minskar underhåll under rälens livstid och när den tekniska/ekonomiska livslängden uppnåtts byter man endast den del som är utsliten på rälen. Dessutom bidrar till ReRail med mindre utsläpp av CO2 jämfört med vanlig räl. Vid introduktion av nya koncept uppstår oftast nya problem och utmaningar vilka är svåra att upptäcka i testmiljö utan kan behöva testas i normal drift. Följaktligen valde Trafikverket att testa ReRail på bangården i Luleå, där syftet var är att prova konceptet i stort men samtidigt se vilka utmaningar och problem som uppstod. Resultaten från provdriften visar att konceptet med en kappa fungerar men att en del utmatningar kvarstår innan ReRail går att använda fullt ut i normal drift. En förteckning av kvarvarande utmaningar är beskrivna i Bilaga 1, aktivitetslista och under sektion 11.1. Rekommendationen är att systematiskt åtgärda kvarstående utmaningar samt att planera för en ny provdrift.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Utvärdering av ReRail efter 16 månaders provdrift
  • 42.
    Asplund, Matthias
    et al.
    Trafikverket.
    Söderström, Pär
    Bertilsson, Rebecka
    With, Christoffer
    Dålig gång fas 1: Förstudie för att förbättra gången för passagerartåg2017Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Projektet dålig gång fas 1 är ett samarbete mellan SJ och Trafikverket och har utförts under andra halvan av år 2016. Projektet omfattas av en kartläggning om vad som behöver förbättras för att få en bättre gång för passagerartåg. Projektet bäddar för att identifiera fokusområden för huvudprojektet dålig gång. För en detaljerad information om detta projekt se projektplan: FAS 1, delprojekt till Etablera systematiskt arbetssätt för att förbättra gångkomfort för passagerartåg. Projektet har haft en budget på ca 100 000 SKR (TRV) och ca 100 000 SKR (SJ). Informationen till denna utredning kommer från tidigare utredningarna och erfarenheter av problemet bl.a. med dålig gång i Hallandsåsen. Projektet har tagit fram nuläget när rapportering av dålig gång sker (bilaga 1 och 3) och hur man kan förbättra diagnosen och underhållet av fordon och infrastrukturer för att motverka dålig gång (bilaga 2). Denna rapport svara på projektspecifikationens frågeställningar, definierar gap och föreslår områden för fortsatt arbete. Antal möten har varit åtta stycken och projektet har även genererat ett antal rapporter (se nedan under rubriken: rapporter genererade under arbetet). Förstudien visar på 11 olika områden där man lämpligen behöver jobba vidare, se fortsatt arbete. Av dessa förslår denna förstudie att man jobbar vidare med följande aktiviteter: 1-9. Aktiviteterna 10-11 är behandlade i andra projekt.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Dålig gång fas 1: Förstudie för att förbättra gången för passagerartåg
  • 43.
    Axelsson, Peter
    Trafikverket.
    Gemensam bild - BIM på Trafikverket -: En pusselbit i Trafikverkets digitaliseringsarbete2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Rapporten ger en enhetlig bild av vad BIM står för i Trafikverket, varför BIM är viktigt för verksamheten och vad som bör prioriteras. Den ger också en förståelse för hur BIM förhåller sig till relaterade områden där det finns ett överlapp. Rapporten ger också ett stöd för hur ansvaret för olika delar av BIM är fördelat inom Trafikverket.   

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Gemensam bild - BIM på Trafikverket
    Ladda ner (jpg)
    presentationsbild
  • 44. Axiö, Johan
    Distribution av flytande bränslen på Mälarens och Stockholms inre vattenvägar2016Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Frågan om Stockholmsregionens framtida bränsleförsörjning har varit aktuell i många år. Stockholms stad och Nacka kommun har dock fattat beslut om avveckling av depåerna i Loudden och Berg, samtidigt som Södertälje hamn har erhållit tillstånd för att kunna utöka sin verksamhet i bränslehamnen. Ett antal utredningar har gjorts och samtidigt pågår även andra studier som berör frågan. I och med att regelverket för inlandssjöfart nu är infört i Sverige finns det anledning att titta närmare på vilken typ av transporter som kan vara aktuella för inlandsfartyg. Stockholms stad tog 2014 fram en rapport som belyste de samhällekonomiska effekterna av att flytta ett antal ton byggmaterial från väg till inlandssjöfart. Resultatet var positivt, men det var samtidigt en del osäkerheter och antaganden kopplade till resultatet. Ett uttalat mål med att studera möjligheterna att distribuera flytande bränsle på de inre vattenvägarna har varit att påvisa ett möjligt alternativ till ökningen av transportarbetet på land vid en nedläggning av terminalerna i Loudden och Berg. Genom de offentliga medlen för forskning och innovation inom sjöfartsområdet har det givits möjlighet att fördjupa kunskapen om inlandssjöfartens möjligheter, risker och övrig påverkan.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Distribution av flytande bränslen på Mälarens och Stockholms inre vattenvägar
  • 45.
    Azardokht, Zojaji
    Trafikverket.
    Medfinansiering och förskottering av statlig infrastruktur från avtalsparter – År 2022-20252023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Trafikverket ska enligt uppdrag i regleringsbrev 2022-12-21 (I2022/02384), i enlighet med tidigare använd redovisningsmodell, för 2022 redovisa erhållen medfinansiering från avtalsparterna och, för åren 2023 till 2025, förväntad medfinansiering från avtalsparterna av statlig infrastruktur uppdelat på enskilda kommuner, regioner och företag. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Medfinansiering och förskottering av statlig infrastruktur från avtalsparter
    Ladda ner (jpg)
    presentationsbild
  • 46.
    Bagdadi, Omar
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samspel människa, fordon, transportsystem, MFT.
    Patten, Christopher
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samspel människa, fordon, transportsystem, MFT.
    Dynamiska farthinder: en litteraturstudie2014Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    För att motverka de negativa konsekvenserna av solida farthinder, speciellt väggupp, har alternativa farthinder börjat komma, om än i begränsad omfattning. Ett alternativt farthinder kan vara utformat på olika sätt och vara antingen passivt dynamiskt eller aktivt dynamiskt.

    Passivt dynamiska farthinder är utformade så att tunga fordon kan passera nästan obemärkt med litet obehag medan vanliga bilister upplever liknande obehag som vid solida hinder och tvingas sänka hastigheten ordentligt.

    Aktivt dynamiska farthinder är däremot konstruerade så att det ska gå att hålla ett högt trafikflöde på en vägsträcka i jämn hastighet. Farthindret kräver inte att vare sig bilister eller tunga fordon saktar in under den tillåtna hastigheten för att passera obehindrat.

    De slutsatser som denna studie kan göra är att både passivt dynamiska och aktivt dynamiska farthinder är intressanta och kan till viss utsträckning ersätta och komplettera befintliga traditionella solida farthinder. Det är dock viktigt att påpeka att man bör vara tydlig med syftet och vilka effekter man vill åstadkomma i och med installationen av farthindret.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 47. Bahrekazemi, Mehdi
    et al.
    Hall, Lars
    Rydén, Nils
    Höghastighetsbanor, dynamisk påverkan på slanka betongpålar, litteraturstudie2015Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Trafikverket planerar höghastighetsbanor i Sverige enligt riksdagsbeslut. De banor för höghastighetståg (250-320 km/h) som planeras för sträckorna Järna-Linköping respektive Göteborg-Borås bedöms att medföra omfattande behov av pålgrundlagda konstruktioner och bankpålningar. Detta med tanke på kraven avseende rörelse i spår som blir betydligt strängare än de som tidigare tillämpats för byggande av järnvägar. Speciellt för svenska förhållanden är att en stor del av pålningen utförs med slagna eller borrade slanka prefabricerade pålar i lösa eller mycket lösa jordar. Dessa pålar är ofta lämpliga och tekniskt/ekonomiskt optimala för grundläggning i svenska markförhållanden varför de kan förväntas användas även i framtida byggande av banor för höghastighetståg. 1.2 Syfte Projektet syftar till att utreda hur slanka spetsburna betongpålar slagna till fast botten genom lös jord påverkas av spårvibrationer och dynamiska laster på grund av höghastighetståg. 1.3 Omfattning av studie Projektet omfattar att genom litteraturstudier sammanställa ”State-of-Art” när det gäller vilken kunskap och forskning som finns tillgänglig respektive vilka utredningar som har gjorts avseende frågeställningen. Även övergripande kvarstående frågor som måste undersökas och utredas vidare ska sammanställas inom ramen av projektet. Utredningen avser endast spetsbärande slagna pålar av betong som nyttjas för grundläggning av påldäck och bankpålning. Rapporten består av 5 kapitel som har följande sammansättning. - Kapitel 1 ger en introduktion till frågeställning och studiens omfattning. - Kapitel 2 behandlar de aktuella geokonstruktionerna och gällande teknisk krav för höghastighetsbanor, samt dimensioneringsmetoder för geokonstruktionerna enligt svensk branschstandard. En kort genomgång av tåginducerade vibrationer och dess mekanism återges också i det kapitlet. - Kapitel 3 behandlar jords beteende vid cyklisk belastning för förståelse av problemställningen. - I kapitel 4 sammanfattas slutsatser av de i litteraturstudien hittad kunskap av cykliska lasters påverkan på pålar. - I kapitel 5 ges slutsatser från litteraturstudien, samt rekommendationer och behov av fortsatta studier och utredningar. 5 Slutsatser Frågeställningen, d.v.s. slagna spetsbärande slanka betongpålar under cyklisk belastning, har i sin helhet inte behandlats i litteraturen. Frågan har därför delats in i flera delfrågor och studerats separat för att sedan lägga ihop svaren för att få svar på ursprungsfrågan samt belysa de bitar som något svar inte har hittats. Följande slutsatser kan dras från föreliggande litteraturstudie: - Risk för kraftigt förstärkta vibrationsnivåer på grund av höghastighetsfenomen bedöms ej vara stor för järnvägsspår som är pålgrundlagda till fast botten för de i Sverige planerade tågfarter. För att helt kunna utesluta denna risk bör detta dock verifieras genom analys i numeriska beräkningsmodeller. - Pålens strukturella bärförmåga är beroende av den omgivande jordens styvhet och hållfasthet. Cykliska laster från påle kan ge upphov till att jordens styvhet och hållfasthet minskar och det kan i sin tur orsaka minskad strukturell bärförmåga för påle. - Med hjälp av numeriska beräkningsprogram kan pålens interaktion med jorden och jordens beteende modelleras på ett mer korrekt sätt i beräkning av pålens strukturella bärförmåga under cyklisk belastning än jämfört med elastiska linjens ekvation som används som praxis idag. - Risk kan finnas att sättningar uppstår för cyklisk belastade spetsbärande pålar p.g.a. att fenomen som cyklisk mobilitet eller cyklisk jordförvätskning uppstår i friktionsjorden. - För pålar under vertikal dynamisk belastning har man i litteraturen helt dominerande tittat på mantelbärande pålar. Mantelburna pålar får nedsatt geoteknisk bärförmåga vid cykliska belastning. Att spetsburna också får nedsatt bärförmåga går inte att frånskriva, men är troligen av betydligt mindre omfattning. - Samverkan av pålarna i pålgruppen under dynamisk belastning har större betydelse jämfört med statisk belastning av pålgruppen. - Dynamisk samverkan mellan pålarna i en pålgrupp är ett komplicerat fenomen som är frekvensberoende och avviker väsentligt från den statiska samverkan förutom i fallet av låga frekvenser. - Numeriska metoder bör användas för bedömning av pålgruppens respons under dynamisk belastning på grund av tågpassage.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Höghastighetsbanor, dynamisk påverkan på slanka betongpålar, litteraturstudie
  • 48.
    Bakar, Asra
    et al.
    KTH, Byggteknik och design.
    Mousi, Georgi
    KTH, Byggteknik och design.
    Solceller integrerade i anläggningskonstruktioner: En studie av hur solceller kan integreras i transportsektorns nyproduktion2018Självständigt arbete på grundnivå (högskoleexamen), 10 poäng / 15 hpStudentuppsats (Examensarbete)
    Abstract [sv]

    Med ett alltmer miljömedvetet samhälle finner vi idag ett ökande intresse för tillämpningen av effektiva energiförsörjningssystem. Ett av tillvägagångssätten för detta är att utnyttja solenergi, vilket möjliggörs med solceller. Solceller kan kortfattat beskrivas som en komponent vilket syftar i att omvandla solenergi till elektricitet. Denna teknik har på senare år blivit ett incitament för byggherrar att uppnå kraven för diverse miljöcertifieringar, där solceller används som byggnadsmaterial vid nyproduktion och renoveringar. De konstruktioner där solceller har använts brukar gemensamt kallas för solcellsanläggningar, beroende på solcellstyp kan dessa delas in i byggnadsapplicerade (BAPV) och byggnadsintegrerade (BIPV).

    Med hjälp av litteraturstudier, fallstudier, intervjuer samt workshop och observationer har det utförts en undersökning med fokus på byggnadsintegrerade solceller (BIPV). Undersökningen verkställdes med avsikten att granska den potentiella utsträckningen som byggnadsintegrerade solceller kan implementeras inom transportsektorns nyproduktion. Avhandlingens huvudsakliga mål är att förse uppdragsgivaren med förslag på tillämpningsområden för byggnadsintegrerade solceller till nyproduktion, där eventuella hänsyn har tagits till byggteknik och arkitektur. Dessutom menar rapporten att bidra till bildningen av en uppfattning kring solceller som byggnadsmaterial.

    Resultatet som påvisades från undersökningen är att det finns möjligheter för BIPV att implementeras i anläggningskonstruktioner inom transportsektorn. Bland dessa konstruktioner är bullerskärmar och teknikhus för järnvägar. Dessutom konstateras att de byggtekniska faktorer som bör beaktas vid nyproduktion med BIPV är orientering och lutning, likaså skuggning och ventilation. För arkitektoniska faktorer gäller att konstruktionen är estetiskt tilltalande, har en god komposition med färg och material, passar det synliga rutnätets motiv, den är kontextualiserad och väl projekterad samt att den har en innovativ design.

    I avhandlingen framkommer även möjligheter och hinder vid projektering med solceller. Resultaten visar att möjligheterna för BIPV är förutom att den utgör ett byggnadsskal, så har den även en energiavkastning till skillnad från traditionella byggnadsmaterial. Dessutom är BIPV ett ekonomiskt och ekologiskt hållbart alternativ. De identifierade hindren relaterar till aktörers brist på kunskap i solcellstekniken, vilket försvårar deras arbeten.

    Studiens slutsats är att det finns en potential att implementera solcellstekniken i Sverige, dock är den mer lönsam för större anläggningskonstruktioner. Då bullerskärmar och teknikhus förekommer kontinuerligt längs svenska motor-och järnvägar ses detta som ett incitament till att integrera dessa med solceller. Slutsatsen är även att vissa hinder som uppstår vid produktion och underhåll kan undvikas redan vid projekteringsskedet.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 49.
    Bekele, Abiy
    KTH, Byggnadsmaterial.
    Evaluation of Low Temperature Damage in Asphalt Mixtures with Non-Contact Resonance Testing2020Doktorsavhandling, sammanläggning (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Temperaturinducerade skador i asfaltbeläggningar har alltid varit en viktig faktor som kräver ett väsentligt övervägande iasfaltindustrin. En av de viktigaste aspekterna av att studera temperaturinducerade skador är att utveckla en praktisk provningsmetod för utvärdering av materialets motstånd mot sådana skador. Följaktligen finns det ett växande intresse för att utveckla testmetoder som är effektivare, billigare och enklare att utföra än de konventionella provningsmetoderna. Resonansprovning är en väldokumenterad oförstörande provningsmetod som framgångsrikt har tillämpats på asfalt för att mäta dess elastiska och viskoelastiska egenskaper. Denna forskning syftar till att utvidga metoden för resonansprovning till att karakterisera temperaturinducerad skada i asfalt och att experimentellt och numeriskt undersöka skada som framkallats i asfalt på grund av termomekanisk ojämnhet mellan asfaltbruket och stenskelettet.För att förbättra temperaturkontrollen och därmed noggrannheten i resonansprovningen utvecklas ett automatiskt provförfarande med en högtalare som används som exciteringskälla. Den utvecklade metoden har utvärderats för en rad asfaltbetongmaterial och temperaturer. Mätningarna som erhållits från den nya metoden har verifierats genom att göra liknande resonansfrekvensmätningar med hjälp av en instrumenterad hammare. Resultaten från detta arbete visar att repeterbara mätningar av resonansfrekvenser kan utföras på ett skivformat prov på ett automatiserat sätt utan att behöva öppna klimatskåpet.Undersökning av mikroskador i asfaltbetong på grund av differentiell termisk sammandragning under kylcykler har utförts experimentellt med användning av det utvecklade automatiserade resonansprovet kombinerat med cyklisk kylning. Resultaten av det experimentella arbetet har identifierat uppkomsten av mikroskador under låg temperatur och ett hysteretiskt beteende av styvhetsmodul under de termiska cyklerna. En energibaserad mikromekanisk modell används också för att karakterisera mikrosprickornas initiering och tillväxt i asfaltbetong på grund av cykliska lågtemperaturvariationer. Resultaten av detta tillvägagångssätt har indikeratinitiering av mikrosprickor vid låga temperaturer såväl som minskningen av sprickornas längd med ökad temperatur.För att få en kvantitativ inblick i temperaturinducerad skadebildning i asfalt utvecklas en mikromekanisk finit elementmodell (FEM) av asfalten under termisk belastning. Modellen används för att undersökaskadeutvecklingen i asfalt under de termiska cyklerna samt dess effekt på materialets styvhet. Fyra fall av asfaltbruk och graderingskombinationer beaktas i denna del av studien för att undersöka effekterna av kornkurvan såväl som av asfaltbrukets egenskaper på termisk skadeutveckling. Cohesive Zone Model (CZM) används

    för att definiera gränssnittet av asfaltbruk och stenskelett så att en initiering av mikroskada på grund av differentiell termisk kontraktion kan undersökas i termer av dess effekt på den totala styvhetsmodulen. Det observeras numeriskt att under temperaturcyklerna initieras termisk skada vid gränssnittet av asfaltbruk och stenskelett på grund av differentiell kontraktion av asfaltbruket. Det visas också att modelleringsobservationerna överensstämmer kvalitativt med de experimentella resultaten från resonansprovningen avseende hysteretisk styvhetsmodulbeteende under de termiska cyklerna. Följaktligen är det föreslagna modelleringssättet ett möjligt verktyg för utvärdering av asfaltmaterialegenskapers effekt på asfaltens motståndskraft mot termiskt inducerad skada.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    FULLTEXT01
  • 50.
    Bengtsson, Magnus
    et al.
    Trafikverket.
    Ahlm, Nils
    Trafikverket.
    Öberg, Maria
    Trafikverket.
    Karlsson, Stefan
    Trafikverket.
    Lennefors, Lennart
    Trafikverket.
    Eriksson, Kristina
    Trafikverket.
    Svensson, Anders
    Trafikverket.
    Hasselgren, Björn
    Trafikverket.
    Åtgärder i transportinfrastrukturen för de stora industriinvesteringarna i Norrbottens län och i Västerbottens län2021Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Näringslivets omställning med investeringar som bidrar till miljömålen och minskad klimatpåverkan sker nu i snabb takt. I Norrbottens län och Västerbottens län har ett antal industriprojekt på senare tid aktualiserats, som kan ge ett väsentligt bidrag till denna gröna omställning. För att industrisatsningarna ska kunna genomföras, och för att de potentialer som finns ska kunna effektueras, behöver ett antal viktiga åtgärder i transportinfrastrukturen prioriteras och tidigareläggas.

    De företagsetableringar och företagsexpansioner som genomförs eller planeras i Norrbottens län och Västerbottens län kommer att ställa nya krav på transportinfrastrukturen. Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att analysera vilken påverkan detta får för transportinfrastrukturen samt vilka behov av åtgärder som kan väntas uppstå med anledning av denna samhällsomställning.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    fulltext
    Ladda ner (jpg)
    presentationsbild
1234567 1 - 50 av 1025
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf