Trafikverkets klimatmål kan uppfyllas bland annat genom att öka kunskapen om klimatpåverkan inom projekten. Syftet med denna studie var att få en bild över de totala utsläppen av växthusgaser vid byggande, underhåll och renovering av de två spårformerna ballastspår och ballastfritt spår. Som studieobjekt användes uppgifter för två enkelspår (2 400 spårmeter [spm] vardera) genom Hallsberg–Stenkumla-tunneln. Beräkningarna utfördes i Trafikverkets klimatkalkylverktyg.  

Metodik för styrning av cirkulär masshantering i Trafikverket är inriktad på moment som genomförs i projekteringsskedet. Det saknas metodik för hur indikatorer och nyckeltal kan föras över till entreprenaden. För att förbättra krav och incitament i entreprenadupphandling måste krav som är upphandlingsbara och uppföljningsbara i entreprenaden utvecklas. 

Syftet med detta projekt är att, i en förstudie, ta fram förslag på indikatorer och nyckeltal för upphandling som kan användas för att sätta krav och ge incitament som kan föras in i Trafikverkets upphandlingar för att förbättra masshanteringen, såväl i planeringen av projekt som i själva utförandet. De krav och incitament som på längre sikt ska arbetas fram ska kunna användas vid upphandlingar och därmed bidra till att entreprenörer kommer att arbeta mer cirkulärt, hållbart och innovativt med masshantering än i dagsläget. Huvudsyftet är att upphandlingsförfarandet ska bidra till att uppnå Trafikverkets mål att infrastrukturen ska vara klimatneutral senast år 2045. 

Arbetet utgörs av en omvärldsanalys som baseras på internationell och nationell litteratur, masshanteringsrapportering samt intervjuer. 

Från omvärldsanalysen framgår att regelverken kring uppgrävda massor inte är tydlig, men att massorna klassas som avfall i de flesta länder. Detta leder i sin tur till att massorna inte återvinns i så hög grad som är teoretiskt möjligt och inte heller så högt upp som möjligt i värdekedjan. För att förbättra detta krävs tydligare incitament, indikatorer och nyckeltal samt redovisningsverktyg och guidande material från Trafikverket. I detta projekt har förslag på indikatorer och nyckeltal tagits fram. Dessutom har en Excelbaserad prototyp för hur flera av dessa kan redovisas tagits fram. Denna ska när den färdigställts kunna användas såväl inför en upphandling som för att användas för att följa upp och utvärdera masshantering i ett projekt. Rapporten ger också förslag på fortsatt arbete för att utveckla prototypen för utvärdering av masshantering på projektnivå och ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.

Trafikverket tar årligen fram en miljörapport som kort beskriver tillståndet i transportsystemet inom Trafikverkets prioriterade miljöområden samt genomförda åtgärder och effekter. Rapporten innehåller ett temaavsnitt och för 2021 är det biologisk mångfald. Miljörapporten är ett svar på uppdrag nummer 6 i Trafikverkets regleringsbrev för 2021.

Försöken visar att sulfidjordar som kalkats av ett aktiv jordbruk, med tillsatt kalk < sulfid, går att behandla genom att skapa reducerande förhållanden. Det är möjligt att behandla redan oxiderad sulfidjord genom tillsatts av organiskt material och genom att återskapa reducerande förhållanden, men behandlingen tar längre tid och ger inte lika snabbt pH > 6 jämfört med ej oxiderad sulfidjord.

Trafikverket har konstaterat att användningen av modeller för mikrosimulering av bränsleförbrukning och emissioner i Sverige behöver utvecklas. Projektet som redovisas i detta notat är en utvärdering av PHEM-modellen för att undersöka förutsättningar, möjligheter och hinder att använda den till att ta fram underlag till modeller som används i Trafikverkets planeringsarbete. Följande aspekter har utvärderats: Licensavtal (kostnader, rättigheter, ägandefrågor), Användarvänlighet, Innehåll och beräkningsmöjligheter, Anpassnings- och utvecklingsmöjligheter samt Validering. Dessutom har simuleringstester genomförts för beräkning av bränsleförbrukning samt emissioner av kväveoxider, kvävemonoxid, kolmonoxid, kolväten, partikelmassa samt partikelantal, dels för vägar med olika siktklasser, dels för stopptillägg.

PHEM-modellen är relativt användarvänlig och med stora möjligheter att anpassa beräkningarna. Detta gör modellen komplex, vilket gör att forskarna rekommenderar att starta användandet av PHEM med en kortare introduktionskurs, även för vana emissionsmodellerare. En slutsats av utvärderingen är en rekommendation att PHEM används för Trafikverkets modellarbete. Den databas som ligger till grund för motormapparna uppdateras kontinuerligt vilket ger mer tillförlitlighet i emissionsberäkningarna. Möjligheten ökar även till en bättre samstämmighet i beräkningar av avgasemissionerna med de olika modeller som Trafikverket förespråkar, vilket är en positiv utveckling. Det finns också en del utvecklingsmöjligheter som bör beaktas.

Denna rapport redovisar det tredelade arbetet med att: • Se över och uppdatera befintliga emissionsfaktorer för sjöfart • Introducera nya emissionsfaktorer, partiklar, för sjöfart • Introducera emissionsfaktorer för inlandssjöfart (även kallad pråmtrafik) från grunden Syftet med projektet är att till ASEK leverera emissionsfaktorer för följande bränslen; • HFO/IFO (heavy fuel oil, ”traditionell bunker” respektive “intermediate fuel oil”) • Marin dieselolja och marin gasolja, MDO/MGO • Diesel • LNG • HVO • Metanol För respektive bränsle ovan presenteras, så långt det är möjligt, emissionsfaktorer för följande ämnen: • Koldioxid (CO2) • Kväveoxider (NOx) • Svaveldioxid (SO2) • Kolväten och lättflyktiga organiska föreningar (Volatile Organic Compounds), (HC respektive VOC) • Partiklar (PM) Ovanstående redovisas, dels genom sammanvägda värden, dels genom dissaggregerade värden, detta då vissa av emissionsfaktorerna varierar utifrån olika faktorer, t.ex. motortyp. Notering från handläggare: Denna rapport har kompletterats med ett PM avseende emissionsfaktorer för ammoniak (NH3) på begäran av Trafikverket. I PM:et redovisas rekommendationer för emissionsfaktorer avseende NH3 uppdelat på bränsletyp samt utsläpp vid framdrift och från katalysatorrening.

Trafikverket publicerar årligen en miljörapport som fokuserar på transportsystemet i Sverige och Trafikverkets arbete med miljö- och hälsopåverkan. Trafikverkets vision – alla kommer fram smidigt, grönt och tryggt – är vår utgångspunkt i arbetet med att bidra till ett hållbart samhälle.

Trafikverket är infrastrukturhållare för statliga vägar och järnvägar och ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för alla trafikslag samt för byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. Arbetet med att förbättra transportsystemet ur miljö- och hälsosynpunkt sker i samverkan med andra aktörer.

Miljörapporten beskriver tillståndet inom Trafikverkets prioriterade miljöområden samt vilka åtgärder Trafikverket genomfört. Rapporten innehåller även ett temaavsnitt. Årets temaavsnitt är ”Säkra passager för djur minskar viltolyckor och stärker biologisk mångfald”.

Faunaskärmar avsedda att dämpa visuell störning och buller från fordonstrafik har satts upp utmed väg 11 ovan faunaporten vid Vomb. Föreliggande miljöuppföljning utreder om faunapassagens funktion har påverkats efter att faunaskärmningen genomfördes. Perioden mellan maj 2020 och feb 2021 fanns ingen faunaskärm och jämfördes med perioden mellan april 2021 och feb 2022 efter anläggning av faunaskärm. Viltets rörelser invid faunaporten utvärderades med hjälp av automatkameror. Fordonstrafik som passerade i samband med viltbesök registrerades. 

Ekodukt Lemmeströtorp färdigställdes under våren 2019. Målsättningen med faunapassagen är att dämpa barriäreffekterna från väg E65 genom att skapa en grön struktur som binder samman landskapet söder och norr om E65. Ekodukten förväntas att fungera för allt djurliv och stärka rörelserna i nordsydlig riktning, inte minst för nominatrasen av kronhjort.

Viltets rörelser invid ekoduktens öppningar och passager genom ekodukten har utvärderats mellan juli 2019 och juli 2020 med hjälp av viltkameror (autokameror). Ekodukten visar sig fungera tillfredställande som en faunapassage för samtliga klövvilt. Den flitigaste besökaren som nyttjar ekodukten är dovhjort. Även vildsvin och rådjur är vanligt förekommande och passerar genom ekodukten. Kronhjort förekommer sällan vid ekodukten. Det beror på att kronhjort är än så länge ovanlig i landskapet. Än mer sällsynt är älg i landskapet och följaktligen även som besökare vid ekodukten

Medelstora och stora däggdjur berörs av den barriär som väg E65 och väg 108 utgör i landskapet och som begränsar djurlivets nordsydliga respektive västostliga rörelser i sydvästra Skåne. Mot bland annat denna bakgrund har Trafikverket anlagt en planpassage utmed väg 108 vid Sjödiken, Svedala kommun. Planpassagen färdigställdes under sommaren år 2019. Målet med planpassagen är att minska den barriäreffekt som väg 108 utgör genom att skapa säkrare passagemöjligheter för fauna. Planpassagen ingår i arbetet med att återupprätta den ”gröna infrastrukturen” för däggdjur genom att länka samman inte minst skogsmarker väst och öst om väg 108 i landskapet.

Denna rapport har tagits fram i syfte att ta lärdom av Undeko AB:s genomförda uppdrag år 2023-2024 i Trafikverksprojektet ”Väg 1158, miljöåtgärder Orust-Lilla Askerön” med uppdragsnummer 176610. 

Projektet syftar till att öppna upp vägbankarna mellan Orust och Lilla Askerön, vars enda öppning består av två stycken betongtrummor. 

Undeko AB har i projektet genomfört sjömätning, sedimentprovtagning, bergsondering och marinbiologisk kartering. 

Rapporten innehåller bl.a. beskrivande jämförelser mellan Undeko AB:s djupmätning från år 2023 och Sjöfartsverkets djupdata från år 1952 (hyrdjupdata). Även armeringssondering i sundet efter bergnivå redovisas. Djup- och sedimentdata är underlag för kommande modelleringar av strömningsförhållandena och för bedömning av effekter av åtgärderna. 

2024-10-30 erhöll Trafikverket spridningstillstånd av Sjöfartsverket för rapporten efter bedömningen att den inte kan antas medföra skada för totalförsvaret.

Trafikverket sköter årligen betydande ytor längs vägar och järnvägar. Det statliga vägnätet omfattar exempelvis närmare 100 000 km. Dessa vegetationsområden har blivit alltmer värdefulla för den biologiska mångfalden i takt med att traditionellt hävdade biotoper har blivit mer sällsynta i landskapet. Dessa områden utgör också en betydande areal för produk-tion av biomassa. Att samla upp, processa och nyttiggöra denna biomassa för energiändamål är ett sätt att komma närmare målet om ett fossilfritt samhälle. Syftet med denna förstudie var att översiktligt undersöka möjligheterna för tillvaratagande av gräs- och vedartad biomassa längs våra vägar och järnvägar för energiändamål, samtidigt som en större artrikedom möjliggörs. En slutsats är att vägkanter har stor potential för utveckling av biologisk mångfald, framförallt genom förändrad och anpassad skötsel. Skötseln bör primärt inriktas på att bevara och stärka nuvarande värden, och på restaurering av tidigare viktiga ytor. Det finns stora möjligheter att arbeta med anpassad skötsel för att uppgradera den stora arealen som i nuläget inte har något unikt värde. Näringsnivåer, slåttertidpunkter och uppsamling av material är kritiskt för ytornas värden och möjliga utveckling. Under det senaste decenniet har teknik utvecklats i bl.a. Tyskland och Nederländerna för uppsamling, transport och hantering av biomassa från väg- och järnvägsområden. Valet av teknik och logistiksystem ska alltid ses i ett helhetsperspektiv, t.ex. när det gäller lokalisering av produktionsytor, lagringsplatser, slutanvändare och deras kvalitetskrav på råvaran. Fallstudier behöver därför göras för ett större geografiskt område med syfte att ta reda på hur det ekonomiska utfallet blir för olika teknik- och logistikscenarier. Den uppsamlade biomassan kan utgöras av färsk gräsartad, torr höaktig samt vedartad biomassa. Dessa kan användas som fastbränslen (i form av t.ex. balar, flis eller pellets) eller omvandlas till flytande bränslen (t.ex. etanol eller syntetisk diesel) eller gasformiga bränslen (t.ex. biogas, syntetisk naturgas eller DME). F.n. torde produktion av biogas vara mest intressant för gräsartad biomassa, och användning i värme-/kraftvärmeverk för vedartad biomassa. Ny teknik, t.ex. IFBB (integrerad fastbränsle- och biogasframställning från biomassa) och den s.k. Florafuel-metoden kan dock bli kommersiellt intressanta inom en snar framtid. En grov uppskattning av den totala tillgängliga energipotentialen visade att den är i storleks-ordningen 0,5-1,5 TWh/år. Det är främst mindre vägar och järnvägskorridorer som bidrar till potentialen. En förbättrad metodik behöver utvecklas för potentialuppskattningarna, bl.a. behövs en verifiering av avkastningsnivåer. Dessutom behövs mer kunskap när det gäller uttagsbredder och förutsättningar för fler än en skörd per år, samt vilken eventuell betydelse tillämpning av nuvarande regelverk har för skötseln. I rapporten konstateras också att nya verktyg behöver utvecklas för kvantifiering och värdering av miljönyttan vid uppsamling av vegetation längs vägar och järnvägar. Ett viktigt verktyg för att styra till ett ökat uttnyttjande av denna energiråvara är Trafikverkets upphandlingsförfarande vid s.k. baskontrakt för underhåll. Nya affärsmodeller behöver också utvecklas för att öka incitamenten för insamling av biomassan. Rapporten avslutas med några förslag på hur framtida pilotstudier skulle kunna utformas för att få igång ett ökat energiutnyttjande av vegetationen längs våra vägar och järnvägar.

Inom ramen för Trafikverkets arbete med trafikfrågor i tätort har ett utvecklingsarbete initierats kring miljözonsreglering som ett av medlen att närma sig det uthålliga samhället. Studien avser att sammanställa erfarenheter av hur nuvarande miljözonsreglering, som funnits i många år, fungerat.

Inom ramen för miljöbedömningar av vägar och järnvägar ska direkta, indirekta och kumulativa effekter (KE) identifieras och bedömas. Samtidigt visar tidigare studier att det finns brister sett till identifikation och bedömning av KE för vägar och järnvägar i Sverige. VEM-projektet har därför undersökt hur KE hanteras i Trafikverkets väg- och järnvägsprojekt. Syftet var att studera dagens praktik samt att utveckla ett arbetssätt för att integrera KE i Trafikverkets miljöbedömningsprocesser.

Det finns många definitioner på kumulativa effekter. Den definition som utgjort den huvudsakliga utgångspunkten i VEM-projektet är: "en förändring i miljön som orsakas av flera interaktioner mellan mänsklig verksamhet och naturliga processer som ackumuleras över tid och rum" (CCME, 2009).

VEM-projektet genomfördes utifrån två arbetspaket (AP). Det första arbetspaketet fokuserade på hur praktikerna arbetar idag samt att utveckla ett arbetssätt i vilket resultaten från både AP1 och AP2 integrerades. Totalt intervjuades åtta erfarna praktiker från Trafikverket, konsulter och myndigheter. Arbetspaket 2 fokuserade på att identifiera vilka KE som används idag i Trafikverkets praktik utifrån en analys av 13 olika MKB:er samt att utveckla en modell för att bedöma KE.

Intervjustudien i AP 1 visade att praktikerna var medvetna om att det finns ett krav på att bedöma KE i miljöbedömningar. De uttryckte dock att de kände sig osäkra på hur KE bör definieras i projekten. Den vanligaste beskrivningen av vad som utgör KE var att flera effekter tillsammans bildar en större kumulativ effekt det vill säga additiva effekter. Vidare menade majoriteten av respondenterna att KE uppstår i samverkan mellan det egna projektet och omgivande planer eller projekt. Det vill säga beskrivningen av hur KE uppstår utgick huvudsakligen från ett projektcentrerat perspektiv där det egna projektet utgjorde utgångspunkten för hur man såg på kumulation. Utifrån resultatet i studien går det att se att det fanns flera parallella tolkningar av vad som utgör direkta, indirekta och kumulerade effekter. Det gör att det finns risk för missförstånd inom projekten eller att KE missas eftersom det inte finns ett enhetligt språk.

I princip alla respondenter menade dock att mervärdet i att bedöma KE ligger i att man får en helhetsbild av effekter och konsekvenser eller att de kan sättas i ett större perspektiv. Vidare öppnar det projektcentrerade perspektivet upp för missförstånd och att vissa KE antingen bedöms flera gånger eller att de missas.

Det vanligaste arbetsmomentet kopplat till KE som togs upp var definitionen av vilka andra planer eller projekt som ingår som en del av KE bedömningen. Ingen av respondenterna i studien arbetade utifrån något systematiskt arbetssätt eller metod som rör KE. Däremot uppgav de flesta av respondenterna att de förlitade sig på att sakexperterna inom de olika sakområdena vet hur de ska göra kumulativa bedömningar inom sin egen disciplin.

Brist på kunskap om KE lyftes av många praktiker som en utmaning. Många respondenter menade att de själva men även deras egna organisationer inte har tillräckligt med kompetens för att göra bra bedömningar av KE. I intervjuerna angav respondenterna att de önskade konkret vägledning samt verktyg eller metodstöd för att systematisera och dokumentera arbetet. Vidare lyfte många respondenter brist på tid som en orsak till att KE inte hanteras i den utsträckning som de kanske själva skulle vilja.

Den andra delen av studien fokuserade på systemtänkande och att utveckla en modell för att identifiera kumulativa effekter. Systemtänkande är både ett sätt att se på olika komplexa sammanhang i relation till ett problem och själva processen för att kunna förstå komplexa system. Metoden för systemanalys följer en rad steg för att identifiera de variabler som ingår i ett system och hur de hänger ihop genom orsakssamband (kausalitet). I denna del analyserades 13 MKB:er i vilka orsak och verkan inklusive återkopplingar (OVD) mellan olika variabler kartlades för varje påverkad miljöaspekt. Varje miljöaspekt behandlades som ett delsystem i det övergripande totala systemet för hela miljön som påverkades av projektet. Detta innebär att resultatet av ett delsystem kan fungera som indata för ett annat delsystem. De olika delmodellerna lades därefter ihop till en totalmodell.

Studien visar att metoden systemtänkande och kvalitativ systemanalys gör att det går att fånga upp majoriteten av KE som påverkas av väg- och järnvägsprojekt. Det totala systemet som påverkas av projektet består av flera delsystem och varje delsystem av variabler och deras effektsamband som beskrevs i de analyserade MKB:erna. Utöver linjära effektkedjor av orsak och verkan, fångar metoden även återkopplingar mellan variabler och mellan miljöaspekter. Genom den iterativa modelleringsprocessen utkristalliseras kopplingar och de specifika kopplingspunkterna mellan delsystemen. Den kvalitativa analysen som tillämpades i denna studie möjliggör dock inte en bedömning av effekternas styrka eller storlek. Vid en tillämpning av modellen är praktikernas expertis inom miljöbedömningarna som återspeglades i de undersökta MKB:erna mer än tillräckligt för att kunna göra en sådan sammanvägd bedömning av KE.

Sammanfattningsvis kan man konstatera att studien visar att mycket lite har hänt sett till den svenska tillämpningen av KE under de senaste 15 åren. Det är alltså angeläget att frågan om KE löses redan idag. Annars är sannolikheten stor att en liknande framtida studie, år 2037, enbart bekräftar att inget hänt under ytterligare 15 år. Det vill säga om vi fortsätter att arbeta på samma sätt som vi gjort fram till idag, kommer miljöbedömning som verktyg ha en mycket låg verkningsfullhet sett till dess bidrag till hållbar utveckling samtidigt som komplexiteten inom miljöområdet ökar.

VEM-projektet har identifierat följande behov för en verkningsfull bedömning av KE i miljöbedömningar för vägar och järnvägar:

·         ett systematiskt arbetssätt,

·         ökad kunskap och kompetens,

·         ansvarstagande hos alla aktörer,

·         förändring av Trafikverkets interna processer samt

·         fortsatt forskning.

Utifrån resultatet av VEM-projektet har ett förslag till arbetssätt för att integrera KE i Trafikverkets miljöbedömningar tagits fram. Arbetssättet utgörs av en systematik för integrering och bedömning av KE, även kallad KE-systematik. Arbetssättet följer projektet genom hela planläggningsprocessen från utredningen av betydande miljöpåverkan till dess att MKB:n upprättas. KE-systematiken kan tillämpas på alla storlekar av väg- och järnvägsprojekt.

Systematiken för integrering och bedömning av KE följer fyra steg:

1.       Uppstart av projekt/skede

2.       Avgränsning

3.       Bedömning av kumulativa effekter

4.       Sammanställning och redogörelse.

Systematiken är iterativ vilket betyder att den startar om i varje planläggningsskede men fördjupas allt eftersom planeringen pågår.

This is a summary report for the project Policy instruments and valuation of impacts from shipping financed by the Swedish Transport Administration through grant TRV 2017/97891. More detailed results can be found in a set of papers and reports written within the project. The project has been a collaboration between IVL Swedish Environmental Research Institute, Chalmers and Clean Shipping Index. We would like to thank for contributions from Katarina Yaramenka and Hulda Winnes at IVL, Martin Eriksson, Dinis Soares Reis de Oliveira and Sofia Nöu at Chalmers and Merijn Hougee and Rickard Lindström at CSI as well as the participants in the advisory committee.

Trots att ökad användning av biodrivmedel anses vara viktig för att uppnå klimatmålen i Sverige och EU, råder det idag brist på kunskap om hur produktionen och distributionen av biodrivmedel påverkar de svenska växthusgasutsläppen. Samtidigt har beroendet av importerat bränsle för drivmedelsförsörjningen i Sverige blivit en nationell säkerhetsfråga, vilket kräver ökad kunskap om utvecklingen av framtidens fossilfria transportsystem. Målet med denna förstudie är att utforska och kartlägga produktionen, distributionen och efterfrågan av drivmedel i Sverige idag. Inom ramen för en huvudstudie planerar vi sedan att analysera och studera hur en förändrad drivmedelslogistik, kopplad till användningen och produktionen av biodrivmedel, kan komma att se ut och vilka konsekvenser det får för landets växthusgasutsläpp. En särskild fokus kommer att läggas på att undersöka hur nettoutsläppen påverkas av en ökad självförsörjning av biodrivmedel i Sverige. 

Ett ytterligare delmål med förstudien har varit att etablera ett starkt konsortium för att erhålla en korrekt nulägesbild och för att fylla eventuella kunskapsluckor. Inför rapporteringen av denna förstudie har vi samarbetat med Energimyndigheten och Drivkraft Sverige, en branschorganisation för drivmedel. Dessutom har vi inlett ett samarbete med Skogforsk, ett skogsforskningsinstitut med gedigen kunskap om användningen av skogliga resurser som råmaterial för biodrivmedelsframställning, vilket är den potentiellt mest betydelsefulla råvaran för storskalig biodrivmedelsproduktion i Sverige. Genom denna förstudie har vi lagt en solid grund för fortsatta analyser där resultaten kommer att bidra till att möjliggöra effektivisering av biodrivmedelsdistributionen och ge rekommendationer för politiska åtgärder som minskar växthusgasutsläppen. Förstudien har genomförts av VTI och partners med finansiering från Triple F.  

Efter en problematisk kapacitetstilldelningsprocess inför T20 genomfördes ett antal insatser för att förbättra långtidsprocessen för T21. En av dessa insatser var att uppdatera och centralisera den så kallade Pricklistan. Då tiden mellan projektstart och planeringsstart var kort, gjordes några riktade utvecklingar av den gamla pricklistan som bedömdes vara genomförbara och värdefulla. Den Nya pricklistan verkar ha gett gott resultat, då Processtöd kunde följa upp planeringsarbetet bättre än året tidigare och därmed få en bättre överblick av processen som helhet. Dessutom framskred planeringsarbetet i snabbare takt (mätt i antalet färdiga tåglägen), och antalet synpunkter och tvister minskade. Huruvida dessa senare effekter beror på Nya pricklistan eller annat förbättringsarbete är dock svårt att avgöra. Vi har med Nya pricklistan genomfört de ”mest lättplockade frukterna” med gott resultat. Detta bör ses som ett första steg mot att utveckla bättre stödverktyg för ärendehantering i långtidsprocessen. Även Nya pricklistan saknar många värdefulla funktioner så som automatisk uppdatering av varianter, prognoser för överlämningar och arbetstoppar samt möjligheten att följa upp KPI:er baserade på hur mycket skogstid ett tåg har fått. Dessutom kommer övergången till TPS innebära att processerna och arbetssätten för varianthantering behöver ses över, och nya rutiner kan behöva implementeras. Det är också viktigt att veta att TPS i dagsläget inte tillhandahåller något ärendehanteringssystem för den årliga kapacitetstilldelningsprocessen, och att funktionalitet liknande den i Nya pricklistan således är en typ av stödsystem som behöver utvecklas separat. En annan sorts problem som projektet stött på rör processen snarare än pricklistan. För att konstruera en tågplan behöver många planerare samarbeta för att lösa ett svårt problem under tidspress, vilket ställer höga krav på arbetsprocessens utformning. En rekommendation är att undersöka hur processen för att ta fram förslaget till tågplan kan utvecklas för att bättre stötta planerarna och ge en ökad samsynen på planeringsarbetet. En förebild kan vara de processramverk som används inom mjukvaruutveckling, såsom t.ex. SCRUM.

Höga halter av luftföroreningar är ett vanligt förekommande problem i tunnlar för såväl väg som järnväg. Källor och emissionsprocesser skiljer sig dock åt väsentligt, vilket avspeglas i aerosolernas fysikaliska och kemiska egenskaper. Då partiklarnas halter och egenskaper är viktiga för exponering och hälsoeffekter för människor på perronger och i fordon, är effektiva sätt att minska emissionerna och exponeringen av vikt. Föreliggande studie syftar till att förbättra kunskapen om skillnaderna mellan inandningsbara partiklar (PM10) i väg och järnvägsmiljö, partiklarnas källor och möjligheterna att åtgärda problem med höga partikelhalter. Mätkampanjer genomfördes på Arlanda Central, en järnvägsstation under Arlanda flygplats och i Söderledstunneln, en vägtunnel i centrala Stockholm. Resultaten visar på stora skillnader i såväl halter och storleksfördelningar som i partiklarnas sammansättning.

I järnvägstunneln utgjordes aerosolen av grova partiklar med högt järninnehåll, medan egenskaperna hos de grova partiklarna i vägtunneln påverkades starkt av om vägbanan var våt eller torr. Vid våt vägbana var halterna förhållandevis låga och järn och svavel viktiga element, medan kisel, kalium, kalcium och järn från suspension och vägslitage dominerade vid torr vägbana. Halten av elementärt kol, sannolikt från strömavtagare, var oväntat hög i järnvägstunneln. En äldre tågtyp med stor andel mekaniska bromsar bedömdes orsaka huvuddelen av partikelemissionerna i järnvägstunneln. Rapporten avslutas med en diskussion om och förslag till åtgärder mot partikelkällor i de olika tunnelmiljöerna.

Road dust is an important contributor to airborne particle pollution, especially in the Nordic countries where high road surface wear, due to studded tyre use as well as winter maintenance and operations including sanding and salting are important contributors. Even though the road dust problems are similar, the countries have tackled different parts of the problem with different research approaches, resulting in a complex knowledgebase in need of compilation. A former project, NORTRIP, started this work and implemented the knowledge into an emission model with a specially elaborated road dust focus. The model work has been used to identify knowledge gaps, intended to be filled within the NorDust project. Laboratory tests and controlled and uncontrolled field measurements as well as parametrisation and modelling has been used as tools to find, describe and implement issues concerning road dust formation, suspension and dynamics and road operation effects on emissions in facilities and sites in Finland and Sweden. The NORTRIP model has been implemented and evaluated in Iceland, not previously involved in the model development, to identify input data needs. The project has resulted in an array of findings, of which some have been possible to implement in new parametrisations in the NORTRIP model. In the complex research area of road dust dynamics, the project has also resulted in a lot of practical experiences concerning experimental and measurement designs and evaluation possibilities that future research will be able to benefit from.

Ekologigruppen har på uppdrag av Trafikverket tagit fram en lista som ska underlätta val av arter för att inte skapa framtida problem i Trafikverkets anläggningar – Trafikverkets växtlista för invasivfria infrastrukturmiljöer. Listan har tagits fram för att förhindra att nya problematiska arter planteras inom Trafikverkets anläggning. Den innehåller arter som inte betraktas som problematiska och som är tillåtna att plantera inom Trafikverkets olika anläggningar. Växtlistan tar hänsyn till olika spridningsförhållanden och ambitionsnivå eller detaljeringsgrad avseende planteringar/vegetation. Den är därför uppdelad utifrån växtzoner men även efter olika typer av infrastrukturmiljöer såsom stadsmiljö, utkant stad och tätort respektive landsbygd. Den specifika platsen kan vara svårbedömd och det krävs specialistkunskap för att avgöra hur platsens ska bedömas i förhållande till landskapet samt vilket växtmaterial som är lämpligt på platsen trots specificeringen. Listan styr inte val av växter och vegetation utan det ska alltid göras en bedömning/val utifrån Trafikverkets målbild för vegetation, gestaltningsprogram, lokala och regionala förutsättningar. Trafikverkets växtlista måste därför hanteras varsamt och med respekt.

The Nordic countries aim for a carbon-neutral Nordic region. Maritime transport is one of the key remaining sectors to decarbonize and is important from a Nordic perspective due to the relatively large Nordic involvement in this industry. The HOPE project addresses how regional shipping in the Nordic region can do the transition to become fossil-free. The project aims at clarifying the potential role of hydrogen based marine solutions in reducing the Nordic greenhouse gas (GHG) emissions. In the centre of the project is a ship concept where a typical RoPax-vessel with operating distances of around 100 nautical miles is designed for including operation with hydrogen as fuel and fuel cells for energy conversion. The overall design of the concept ship is compared with selected other fuel alternatives from a cost perspective. 

Further, both the conditions for designing such a ship and the consequences are studied. The conditions include technical design and costs of fuel systems and handling, powertrains etc. but also an analysis of barriers and drivers for the realisation of hydrogen solutions for shipping, such as economic, legal, and policy issues. For example, in terms of drivers, policy options needed to accelerate the uptake of hydrogen based marine solutions are assessed. Strategies and the potential of producing these fuels in the Nordic region are also reviewed from a shipping perspective. A realistic potential for uptake of these technologies/fuels by Nordic shipping are assessed and the benefits regarding lower emissions of GHGs and air pollutants are estimated. This report summarizes the assessments made in the HOPE project including main findings. 

För att minska sina växthusgasutsläpp behöver sjöfarten introducera alternativa marina drivmedel. Det övergripande målet med denna förstudie är att bedöma potentialen för ammoniak som marint bränsle. Mer specifikt presenteras en kunskapssyntes av ammoniak som marint bränsle inkluderandes möjliga produktionsvägar, kostnadsuppskattningar, teknisk genomförbarhet, säkerts-relaterade och miljömässiga aspekter. Ammoniak är ett flytande kolfritt bränsle som kan tillverkas från förnyelsebara källor och som drivmedel användas i bränsleceller eller förbränningsmotorer. I jämförelse med andra möjliga förnybara marina bränslen förväntas den framtida kostnaden för ammoniak kunna vara i samma storleksordning. Detta kräver emellertid en betydande ökning av tillförlitlig förnybar produktion av ammoniak. Det större platsbehovet ombord för att förvara ammoniak jämfört med flera andra bränslen, med undantag för vätgas, kan begränsa användandet av ammoniak för långväga sjöfart. Fungerande bränsleinfrastruktur och bunkringssystem är centrala för att ammoniak ska kunna användas som sjöfartsbränsle men det verkar inte finnas några stora hinder för detta. I de begränsade antalet motortester med ammoniak används en relativt stor andel pilotbränsle, det finns också en utsläppsproblematik och den uppnådda effektiviteten är låg. Det finns emellertid ingen anledning att tro att motorerna inte kommer att förbättras och utsläppen att kunna hanteras, men innan ammoniak kan används på fartyg behövs fler studier av utsläpp och effektivitet. Säkerhetsaspekter är centrala för ammoniak som bränsle. Utöver påverkan på vatten och luft vid ett större utsläpp skulle ett läckage inne på fartyget vara ytterst allvarligt för besättning och eventuella passagerare. Strikta riktlinjer för design av ammoniaksystem och för hanteringen av sådana system behövs och effekterna av en olycka behöver utredas vidare. Följande projekt föreslås för att täcka kvarvarande kunskapsluckor: (i) en fördjupad analys av ammoniak som marint bränsle från ett systemperspektiv och i jämförelse med andra bränslen, beaktandes teknisk och ekonomisk genomförbarhet, säkerhet och miljömässig prestanda, (ii) en genomförbarhetsstudie av möjligheten av att använda ammoniak som marint bränsle inkluderandes analyser av bränslesystem, bunkring, säkerhetsrutiner etc., (iii) ett demonstrationsprojekt där en motor konverteras för ammoniakdrift, (iv) demonstration av bränsleceller i kombination med ammoniak, inledningsvis testad för ett hjälpsystem.

Trafikverket lyder under förordning (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter Det finns krav på miljöutredning i förordningen. Enligt förordningen ska miljöutredningen uppdateras vid väsentliga förändringar eller minst vart femte år. Trafikverkets tidigare miljöutredning var från 2015 vilket innebar att den behövde uppdateras under 2020 för att uppfylla förordningens krav.

Syftet med miljöutredningen är att utreda den miljöpåverkan som verksamheten ger upphov till. Miljöutredningen ska sedan ligga till grund för det ständiga förbättringsarbetet och miljöledningssystemets inriktning och utformning.

I rapporten sammanställs information om användningen av alternativa bränslen inom inrikes sjöfart och utrikes linjesjöfart. Med alternativa bränslen avses bränslen som inte är konventionella bränslen för maritima ändamål, vilket innefattar biobränslen, men också el, LNG och metanol. De sistnämnda bränslena är idag i varierande omfattning fossila men kan i framtiden produceras fossilfritt och bidra till minskade utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar från sjöfartssektorn. Studien inkluderar inrikes sjöfart i Sverige samt utrikes linjesjöfart, med särskilt fokus på de fartygskategorier som står för den största andelen av bränsleanvändningen.

Utöver att beskriva användningen av alternativa bränslen samt trender för förändring av bränsle-användningen har syftet också varit att beskriva egenskaper för sjöfarten så som rörelsemönster, längd och frekvens på rutter, för att i fortsatta studier kunna analysera potentialen till omställning till olika typer av fossilfri framdrift. Inom ramen för studien har de framtagna dataseten använts för att göra en grov uppskattning av potentialen att ersätta bränsleförbrukningen inom de fartygskategorier med högsta andelen linjesjöfart med el.

Följande datainsamlingsdelar har ingått:

• Litteratur och annan rapportering från forskningen, myndigheter och branschen kring användning av alternativa bränslen.
• Enkäter till aktörer som bedriver inrikes sjöfart samt utrikes linjesjöfart för faktisk användning av alternativa bränslen.
• Två dataset baserade på rörelsedata (AIS-data) under 2019 för fartyg inom Östersjöområdet, inklusive Skagerrak och Kattegatt, samt Shipair-modellen har tagits fram av SMHI.
• Information kring hur branschen jobbar med omställning till fossilfrihet. Detta har sammanställts baserat på en digital workshop som arrangerats inom ramen för projektet.

Resultaten visar att både för inrikes och internationell sjöfart (från Sverige till Östersjön och Västerhavet) är det ropax, tankfartyg och general cargo-fartyg som står för den största andelen av bränsleförbrukningen.

Ropax och passagerarfärjor är de fartygskategorier som enligt vår analys har störst andel linjesjöfart. Även kryssningsfartyg och biltransportfartyg har en viss andel sådan trafik.

Trafikverkets och entreprenören NCC/OHLA:s hållbarhetsrapport 2023 för Fyrspåret Malmö–Lund berättar om det gemensamma hållbarhetsarbetet under 2023. 

Enligt projektcheferna Jens-Peter Eisenschmidt och Christoffer Eksandh ska rapporten bidra till följande:

• Synliggöra det hållbarhetsarbete vi genomför och medverka till engagemang hos projektmedlemmar.

• Ständig förbättring ska vara en självklar del av vårt arbete.

• Vi ska vara drivande och inspirerande i hållbarhetsfrågorna och på så sätt sprida goda exempel och lärdomar till branschen.

Hållbarhetsrapporten är tänkt som inspiration och information för att bidra till att uppnå organisationens gemensamma miljö- och hållbarhetsmål. Rapporten syftar även till att sprida projektets arbete och erfarenheter i ett bredare sammanhang. Rapporten riktar sig till såväl externa intressenter som projektmedlemmar och involverade organisationer. 

De principer och kalkylvärden som ska tillämpas i den svenska transportsektorns samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser tas fram inom Trafikverkets ASEK-arbete och presenteras i den så kallade ASEK-rapporten. Med hjälp av samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser bedöms den samhällsekonomiska lönsamheten hos transportinfrastrukturprojekt/-åtgärder. Vissa effekter är svåra att monetarisera (=uttrycka i kronor) på grund av exempelvis databrist, vilket försvårar jämförelsen mellan nyttor och kostnader. Ett exempel på dessa effekter är konsekvenser för människors välfärd till följd av transportinfrastrukturprojekts inverkan på natur och miljö, inklusive så kallade intrångseffekter till följd av den inverkan som en väg eller järnväg kan få på exempelvis ett naturområde. 

Detta utgör bakgrund till två stora frågor som rapporten syftar till att bidra med svar på:

Hur kan konsekvenser för människors välfärd till följd av inverkan på natur och miljö struktureras på ett systematiskt sätt? Vårt svar i den här rapporten är att använda det vetenskapligt och miljöpolitiskt väletablerade begreppet ekosystemtjänster (EST) som ett ramverk för att åstadkomma detta.

Hur kan konsekvenser som i nuläget inte kan monetariseras bedömas på ett jämförbart sätt som är mer informativt än de tre kategorierna förbättring, försämring, försumbart? Vårt svar i den här rapporten är att föreslå en metod för semi-kvantitativ värdering (poängsättning) av ekosystemtjänster för att åstadkomma detta, med geografiska informationssystem (GIS) som centralt hjälpmedel.

De huvudsakliga slutsatserna och rekommendationerna i rapporten är följande:

•  Naturintrångseffekter till följd av trafikinfrastrukturprojekt skulle kunna analyseras mer systematiskt genom att tillämpa en ekosystemtjänstansats. 
•  Den semi-kvantitativa värderingsmetodik som utvecklas i rapporten skulle kunna bidra till att (1) möjliggöra en systematisk genomgång av samhällsekonomiskt relevanta konsekvenser till följd av naturintrång, och (2) öka jämförbarheten mellan olika intrångseffekter i naturmiljö inom och mellan projekt.
• GIS är ett kraftfullt verktyg för att implementera ekosystemtjänstansatsen. Även i fall där tids- och budgetrestriktioner inte medger detaljerad värdering kan GIS vara till hjälp för kvalitativ bedömning av påverkan på ekosystemtjänster genom att GIS visualiserar den rumsliga utbredningen av ekosystemtjänster inom ett område.
•  Att fullt ut integrera en ekosystemtjänstansats i Trafikverkets samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser skulle kräva genomgripande förändringar av nuvarande vägledningar och analysverktyg. Därför rekommenderas, som ett första steg, att en analys av effekter på ekosystemtjänster och effekternas välfärdskonsekvenser bifogas som en bilaga till den samhällsekonomiska nyttokostnadsanalysen. 
• Det bör utredas hur arbetet med ekosystemtjänster ska kunna synkroniseras mellan Trafikverkets samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser, samlade effektbedömningar och miljöbedömningar, och även med andra typer av bedömningar och stödjande analyser.
• Förutom att vidareutveckla modellen för närrekreation rekommenderas att tillämpa den föreslagna semi-kvantitativa metodiken på fler ekosystemtjänster, och rapporten diskuterar vilka ekosystemtjänster som i så fall ska prioriteras. 

Väg 21 mellan Hässleholm och Önnestad har tidigare varit utsatt vad gäller viltolyckor. Vägen sträcker sig cirka 25 km i nordvästlig-sydöstlig riktning genom ett mosaiklandskap av odlingsmark och skogsmark med spridda gårdar, villaområden och enstaka täktområden. Trafikmängden på vägen varierar mellan cirka 10 000 och 15 000 fordon per dygn (Årsdygnsmedeltrafik). Under 2019 vidtogs åtgärder i form av stängsling i kombination med anläggning av en ny faunapassage, en 20 meter bred faunabro.  

Åtgärderna har två mål:  

1. Minska viltolyckorna på vägen. 

2. Skapa konnektivitet för större och medelstora däggdjur över vägen, som i och med stängslingen blir en starkare barriär.  

För att undersöka hur dessa mål uppfyllts gjordes en uppföljning av viltolycksstatistiken och av hur djur använder faunabron. I uppföljningen ingick även att följa upp hur djuren nyttjade de uthopp som anlagts längs sträckan samt en befintlig vägport.  

Resultatet tyder på att nyuppsättning och förbättring av stängsel på vägsträckan har haft önskad effekt. Viltolyckorna utmed alla tre delsträckor har totalt minskat från 0,74 till 0,26 olyckor/km/år, en minskning från en redan relativt låg viltolycksnivå men med stor betydelse för trafiksäkerheten på vägen.

The emission performance of light-duty vehicles (LDVs) was investigated based on various datasets from remote sensing, PEMS and chassis dynamometer measurements. The focus of the investigation was on NOX from early Euro 6 diesels and based on three different datasets:

-        Data collected from dedicated remote sensing measurements carried out in Sweden, used to recruit vehicles for PEMS and dynamometer tests. 

-        A large remote sensing dataset from measurements carried out in six European countries, compared with a large number of PEMS RDE data.

-        Data collected by means of remote sensing, mini-PEMS and a point sampling particle number instrument at a PTI-station.  

The results of the analysis show:

-        A good agreement between remote sensing and PEMS as regards real-world NOX emission reductions from Euro 5 through the various steps of Euro 6.

-        For Euro 6ab diesel LDVs:

o      A good agreement in NOX emissions between remote sensing and PEMS with data broken down on vehicle model and engine alliance level. 

o      A reasonable agreement between remote sensing and PEMS for individual vehicles, demonstrating remote sensing capability to identify vehicles exceeding the Euro 6 NOX limit.

o      Large variations for both remote sensing and PEMS - a factor of 30-40 between the highest and lowest emitters - in NOX emissions between individual vehicles. 

-        For diesel LDV PM emissions the remote sensing data mirrors the evolution of the increasingly stricter emission standards from Euro 1 onwards, ultimately requiring newer vehicles to be equipped with DPFs, reducing real-world PM emissions by more than 90%.

-        Remote sensing can be used as a stand-alone, cost-effective method for surveying the RDE performance of the diesel LDV fleet and supplement in-use compliance programs.

-        Screening for suspected high-emitters with remote sensing and confirmatory measurements with mini-PEMS can be a potential approach to enhance PTI emission testing, e.g., by incorporating NOX and PN tests under real driving conditions.

Syftet med kunskapsunderlaget är att visa vad klimatmålen innebär för utvecklingen av transportsektorn och hur Trafikverket kan bidra till att klimatmålen nås. Denna version av kunskapsunderlaget utgör den fjärde, och hittills största uppdateringen, sedan Trafikverket bildades. Sedan senaste uppdateringen 2014 har Sverige bland annat antagit klimatmål för inrikes transporter, nytt nationellt klimatmål och ett klimatpolitiskt ramverk. Trafikverket har satt interna mål att infrastrukturen, inklusive färjedriften, ska vara klimatneutral senast 2045 och utifrån detta successivt infört klimatkrav i upphandlingar.

Undervattensbullers inverkan på marint liv har under senare år erhållit ett allt större internationellt intresse. Sjöfart, konstruktionsarbeten och hamnverksamhet är några exempel på starka källor till buller i haven. Ljud och buller kan påverka marint liv på olika sätt, genom fysisk påverkan på hörsel och andra organ, genom påverkan på beteende, och genom maskering av egna läten och naturliga ljud i omgivningen. Hamnbuller innehåller buller från fartyg och konstruktionsarbeten, men kan inte förutsägas från kunskap om dessa då operationskaraktäristika skiljer sig åt. Denna studie ger en bakgrund till problemet, inventerar styrmedel, regler och rekommendationer på området samt går igenom litteraturen med avseende på bullernivåer nära hamnar och effekter på marint liv. Det har gjorts få studier av undervattensbuller i hamnar. Vår genomgång av de studier som har genomförts har visat att bullret i hamnar liknar det som uppmätts nära fartygsleder. Dock finns tecken på att hamnbuller innehåller relativt sällsynta men mycket starka ljud som inte förekommer i fartygsbuller eller bullret nära farleder för fartyg. Sådana ljud utgör troligen en mycket stark störning av det marina livet. Därför behöver detta undersökas vidare, bl a genom mätningar av ljudlandskap och mätningar på enskilda bullerkällor. Parterna i denna förstudie har tillsammans den kompetens och de kontakter som behövs för att adressera denna fråga, och kommer att gå vidare och söka räta ut de många frågetecknen om undervattensbuller i hamnar.

Svensk flygindustri har som mål att inrikesflyget ska vara fossilfritt till 2030. Både inom näringslivet och i den offentliga verksamheten genomförs stora investeringar för att ställa om Sverige till netto-noll-utsläpp 2045. Svensk flygindustri arbetar med att utveckla helt eller delvis eldrivna flygplan. Regeringen bedömer att det behövs en kraftsamling för att åstadkomma en snabb introduktion och utveckling av elflyg. Statlig finansiering av forskning och innovation (FoI) utgör en viktig del i den fortsatta utvecklingen. Det statliga stödet till forskning och innovation bidrar till att bygga kunskap och att testa och verifiera ny teknik och nya lösningar.  

Trafikverket har i det här regeringsuppdraget analyserat och lämnat förslag på hur det befintliga statliga stödet till forskning och innovation på elflygsområdet kan utvecklas, samordnas och organiseras, för att påskynda införandet av elflyg i Sverige. Rapporten fokuserar i första hand på flygplan med fasta vingar, men vi konstaterar även att det pågår en snabb utveckling av mindre luftfarkoster. I uppdraget har vi anammat en bred definition av elflyg. Den omfattar batterier, vätgas, bränsleceller och elektrobränslen.  

Detta är projekt Västkustbanan, Ängelholm-Maria, dubbelspårsutbyggnads andra hållbarhetsrapport och redovisar det hållbarhetsarbete vi gjort under 2022. Rapporten har inspirerats av de riktlinjer som den oberoende organisationen Global Reporting Initiative (GRI) har tagit fram. Under 2022 har projektets övergripande hållbarhet fokuserat på ekonomisk, social och miljömässig hållbarhet. Rapporten redogör för dessa tre fokusområden. 

Naturbaserade lösningar är ett sätt att hantera klimatrelaterade risker i transportinfrastrukturen. Klimatanpassningsåtgärder som bygger på naturens egna lösningar presenteras i denna rapport.

I rapporten visas på hur det med naturbaserade lösningar går att ordna klimatanpassade åtgärder så landskapet påverkas minimalt. Genom naturbaserade lösningar kan klimatanpassningen byggas in samtidigt som arter behåller sitt livsutrymme och befintliga resurser i miljön tas tillvara. Det innebär att barriärer undviks i landskapet för att inte hindra djurens naturliga rörelser.

Gemensamt för alla naturbaserade lösningar är att de behöver uppfylla vissa kriterier för att få kallas naturbaserade lösningar. Rapporten presenterar en lista med kriterier för att säkerställa att naturbaserade lösningar håller tillräcklig kvalitet med avseende på hållbarhet i sin helhet.

Från analyserna av naturbaserade lösningar som klimatanpassningsåtgärder dras följande slutsatser:

• Det går att nå den efterfrågade funktionen av klimatanpassning och samtidigt få in fler värden som gynnar ekosystem och biologisk mångfald.
• Det möjligt att göra naturbaserade lösningar till en rimlig samhällskostnad.
• Naturbaserade lösningar behövs för att hantera utmaningar med klimat och biologisk mångfald.
• Det är bättre att söka en mer hållbar grön lösning, även om den inte fullt ut uppfyller kriterierna för en naturbaserad lösning.

Rapporten visar också på vikten av att:

• Sprida budskapet om naturbaserade lösningars nytta och potential.
• Få med rätt kompetens i infrastrukturprojekten och samverka med relevanta intressenter.
• Få till diskussioner mellan geotekniker, entreprenörer, biologer, landskapsarkitekter med flera och dela erfarenheter om naturbaserade lösningar.
• Samla in kunskap och erfarenheter om naturbaserade lösningar i transportinfrastruktur, nationellt och internationellt.
• Visa på fler goda exempel och förklara hur naturbaserade lösningar kan hjälpa myndigheter att nå sina hållbarhetsmål.

Rapporten redovisar resultatet av Trafikverkets miljöarbete under 2023. Den ger samtidigt en överblick av klimat-, miljö och hälsopåverkan från transportsystemet och Trafikverkets verksamhet och har därför en bred målgrupp.

Årets temaavsnitt lägger fokus på effekter av EU:s klimatpolitik på transportsektorn och Trafikverkets verksamhet. Avsnittet redogör för hur EU:s klimatpolitik kommer att påverka transportsektorn i allmänhet och Trafikverket i synnerhet.

Trafikverket ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för alla trafikslag samt för byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar.Trafikverkets miljöarbete styrs av flera mål. FN:s hållbarhetsmål Agenda 2030 är globala mål för en hållbar utveckling. De transportpolitiska målen  och miljökvalitetsmålen styr den nationella politiken. Trafikverket har  konkretiserat dessa mål i Målbild 2030 – tillgänglighet i ett hållbart samhälle. För att visa vilken förflyttning som behövs för att nå de transportpolitiska målen och Målbild 2030 har Trafikverkets styrelse beslutat om strategiska mål för Trafikverket. Trafikverket har i uppdrag att verka för att de transportpolitiska målen  uppnås och utifrån hänsynsmålet ska vi bidra till Sveriges miljömål. För att följa Trafikverkets bidrag till de transportpolitiska målen används leverans­kvaliteter som beskriver Trafikverkets förmåga att leverera ett tillgängligt transportsystem som tar hänsyn till säkerhet, klimat, miljö och hälsa.Enligt förordningen (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter är varje nationell myndighet skyldig att införa miljöledningssystem för att bedriva ett systematiskt miljöarbete. Trafikverket har ett integrerat ledningssystem som ska efterleva kraven enligt miljöledningsstandarden ISO 14001. Trafikverket åtgärdar kartlagda brister i befintlig infrastruktur genom riktade miljöåtgärder, vilka redovisas i denna rapport. Därutöver åtgärdas brister även inom våra investerings­ och underhållsprojekt.Trafikverkets miljöarbete är indelat i sju prioriterade miljöområden. Miljö­områdena är kopplade till de miljökvalitetsmål som har störst bäring på  Trafikverkets verksamhet. Åtgärder och förbättringsarbete kan leda till  synergier och bidra till flera miljökvalitetsmål. Till de prioriterade miljö­områdena kommer också åtgärdsområdet aktivt resande som beskriver hur transportsystemet ger förutsättningar för ett aktivt resande och hur det inverkar på folkhälsan.

Årets temaavsnitt har fokus på buller och vibrationer. Det beskriver hur buller och vibrationer påverkar människors hälsa och hur Trafikverket arbetar med att skapa bättre livsmiljöer för dem som är utsatta för störningar från trafiken längs statlig väg och järnväg.

I samband med anläggningsarbeten schaktas stora mängder massor ut och stora mängder material från täkter köps in. Många projekt strävar efter massbalans för dessa flöden inom det egna projektet, men samordningen mellan projekt är generellt mycket liten. Detta gör att stora mängder massor transporteras långa sträckor, stora mängder massor tas ur täkter och att stora mängder massor körs till deponier. Detta medför stora kostnader, utsläpp av växthusgaser, trängsel, ökade trafikrisker, buller och andra störningar. Teoretiska studier visar att transporter och växthusutsläpp kan minskas med uppemot 30 % genom att olika projekt använder sig av gemensamma samordningsytor för masshantering där material kan förädlas och omfördelas mellan projekten. Detta projekt har som mål att se över möjligheterna för Trafikverket att använda samordningsytor för masshantering. Tvärförbindelse Södertörn och kringliggande utvecklingsprojekt hos kommunerna har använts som fallstudie för att illustrera arbetsmetoden samt potentialen för effektivare materialanvändning och minskning av transporter. För att kunna beräkna massuppkomst och materialbehov och sedermera potentialerna i arbetsmetoden har beräkningsmodellen Optimass använts. I fallstudien Tvärförbindelse Södertörn har fokusområden identifierats som är lämpliga för att samordna massor. Studien visar att samordning av massor mellan Tvärförbindelse Södertörn och kommunala exploateringsprojekt ger samhällsnyttor i form av minskat uttag av ändliga resurser, minskade transportsträckor, klimatutsläpp, och kostnader för transporter jämför det dagens metod att varje projekt hanterar massor internt inom projektet. För att kunna implementera samordnad masshantering i Trafikverket föreslås åtgärder på tre nivåer: nationell, regional och på projektnivå. På regional nivå föreslås arbetet med samordningsytor för masshantering ligga på verksamhetsområde Planering som har uppdraget och verktygen för en regional överblick på projekten, den regionala massbalansen och planförutsättningar. Verksamhetsområde Planering föreslås inrätta en ny funktion för detta arbete. Åtgärderna som behövs på projektnivå för att 41058 samordning av masshanteringen lyfts in i projektet genom projektbeställningen och bygger i hög grad på de massbalanser som tas fram på regional nivå och skickas in som underlag till ÅVS:erna. Detaljeringsgraden i masshanteringsplanen ökar i takt med att projekteringen fortskrider.

I denna rapport presenteras ett ramverk för hur kumulativa effekter kan hanteras i miljöbedömningar av vägar och järnvägar. Kumulativa effekter uppstår när flera separata effekter från tidigare, nuvarande och/eller framtida åtgärder eller projekt samverkar. Den pågående klimat- och biologisk mångfaldskrisen understryker vikten av en holistisk och pålitlig grund för alla typer av tillståndspliktiga verksamheter, inte minst infrastrukturprojekt. Bland rapportens rekommendationer kan nämnas att miljöbedömningar bör ta upp kumulativa effekter till följd av både enskilda, existerande och rimligt förutsägbara aktiviteter, och summan av det diffusa påverkanstryck som utövas av ”bakgrundsaktiviteter” och klimatförändringar.

Rapporten rekommenderar också ett skifte av fokus från enskilda miljöeffekter till att se miljö­påverkan i ett större sammanhang, exempelvis i form av påverkan på bevarandestatus för naturtyper i ett landskapsperspektiv och inte enbart i relation till den sökta verksamheten. Att på så sätt höja blicken är en tillämpning av ett miljövärdescentrerat perspektiv på bedömning av kumulativa effekter.

OPFLYKLIM (Optimering av flygrutter för minskad klimatpåverkan) är en nyligen avslutad förstudie finansierad av Trafikverkets forsknings- och innovationsportfölj för 41057. Förstudien har kartlagt kunskapsläget inom flera områden som har betydelse för möjligheterna att minska flygets klimatpåverkan. Målet var att ge en samlad bild av kunskapsläget kring hur flygets utsläpp, inklusive introducerade k-strimmor och cirrusmoln, påverkar klimatet, och om möjligheten att minska flygets klimatpåverkan genom alternativa flygrutter vilket i framtiden kan leda till att minska klimatpåverkan från svensk flygtrafik. Dessutom har man inom förstudien sammanfattat hur man i Europa börjat använda information från flygledningssystem för att förbättra väderprognoser. Vidare har för en testperiod flygledningsdata levererats från Luftfartsverket till SMHI och man har vid SMHI visat att man kan hantera dessa data och använda dem i väderprognosmodellen man använder. Ett naturligt nästa steg är att komma överens om formerna för att etablera en realtidsdataström av flygledningsdata från Luftfartsverket till SMHI. Förstudien har levererat en rapport i form av en sammanställning av kunskapsläget kring flygets utsläpp och en rapport rörande nyttjande av flygledningsdata i Europa samt första studier vid SMHI. Dessutom har vi inom förstudien haft en arbetsdag rörande väderbaserad flygoptimering med representanter från IVL, SMHI, Swedavia, Luftfartsverket, Chalmers tekniska högskola samt flygbolaget NOVAIR.

Tidigare identifierade objekt med höga naturvärden och bullerstörning från vägtrafik har poängsatts och rangordnats, dels för Region Väst, dels för de ingående länen (Halland, Värmland och Västra Götaland). Antalet objekt är högst i det största länet, Västra Götaland. Poängen för naturvärden är generellt sett lägre för objekten i Värmland. 

Under 2018 ändrades Sveriges lagstiftning som styr framtagande av miljöbeskrivningar i väg- och järnvägsplaner. Ändringen innebär bland annat att miljöaspekten klimatförändring lyfts in på ett tydligare sätt och får större betydelse. Det finns flera metodologiska utmaningar med att beskriva klimataspekten i planskedet. En utmaning är att klimataspekten har ett långt tidsperspektiv. Målet med projektet har varit att utveckla och ta fram förslag på en metod för att beskriva konsekvenser av utsläpp av växthusgaser i enskilda MKB eller miljöbeskrivningar. Rapporten presenterar en metod som mycket förenklat innebär att projekts utsläpp av klimatgaser kopplas samman med det nationella miljökvalitetsmålet "Begränsad klimatpåverkan" och FN:s klimatpanels (IPCC:s) RCP-scenarier (Representative Concentration Pathways). Med hjälp av kopplingen till RCP-scenarierna skapas en modell som förhoppningsvis gör det möjligt att göra en miljökonsekvensbedömning av ett projekts klimatpåverkan. Därutöver listar rapporten ett flertal aspekter som möjliggör en utveckling av metoden och Trafikverkets klimatarbete i stort.

Vägtrafikbuller påverkar både människor och vilda djur negativt. Buller upplevs störande, och leder till stress och ohälsa. Hittills har Trafikverket hanterat detta problem främst i bebyggd miljö. Men även i naturmiljöer är buller en allvarlig störningsfaktor som för många djur kan ha drastiska effekter såsom ökad dödlighet och försämrad reproduktion. Denna rapport är en del av ett prioriteringsunderlag för riktade miljöåtgärder i bullerutsatta naturmiljöer som är viktiga för fåglar i Stockholms och Gotlands län. 

ReliS – Reliable Sprinkler, är en förstudie som undersökt sprinklersystem (gruppaktiveringssystem) i rorolastutrymmen på rorofartyg, även kallade drenchersystem. Det övergripande målet med projektet var att ta fram förslag på tekniska och operativa förbättringar, för att undvika felfunktion och göra systemen mer tillförlitliga. Den huvudsakliga funktionen för ett drenchersystem är densamma som för ett delugesystem: när en deluge sektion är aktiverad ska vatten tömmas ut från alla öppna munstycken i deluge ("drencher") sektionen. Dessa fyra tillvägagångssätt för att samla in kunskap och erfarenhet om drenchersystemen användes i studien: - Litteraturstudie för att granska föreskrifter och andra vägledande dokument för drenchersystemet. - Intervjustudie för att få förståelse för goda exempel, frågeställningar, skeppsspecifika applikationer m.m. - Fältstudie för att undersöka systeminstallationen tillsammans med besättningsrepresentanter ombord och för att delta i flödestester av drenchersystem. - Systemgruppsworkshops efter en strukturerad metod för att hitta innovativa lösningar. De framtagna förslagen till förbättringar av drenchersystemens tekniska och operativa design utvecklades under Workshop #3 av Systemgruppen. Idéerna Rörmaterial och Undvik havsvatten vid testning valdes för att vidareutveckla. Användningen av havsvatten ökar korrosionshastigheten i stålrörssystem. Vattnets salthalt har också en effekt på korrosionshastigheten. För de fartyg som ingick i denna förstudie var det skillnad mellan besättningarnas upplevelse av igensatta munstycken och korrosion om fartyget trafikerade den svenska västkusten eller östkusten. Besättningsmedlemmar på fartyg som trafikerar östkusten, som har lägre salthalt i vattnet, verkade inte ha erfarenhet av igensatta munstycken och korrosion i samma utsträckning som de på fartygen som trafikerar västkusten. Besättningsmedlemmar på fartyg som trafikerade östkusten var mer oroade över att uppfylla kraven och att faktiskt dämpa en brand, vilket också var en uttryckt oro från de intervjuade inspektörerna. Problem med intern korrosion i rör är inte unikt för drenchersystem på fartyg, det är även problematiskt för landbaserade applikationer, som i vägtunnlar och i byggnader. Resultatet av projektet kommuniceras direkt till sjöfartsnäringen via de referens- och systemgrupper som upprättats för projektet samt till Transportstyrelsen för vidare anmälan till IMO för utveckling av säkerhetsregler för fartyg.

Pendlares luftkvalitet kan variera, beroende på om man reser med tex. tunnelbana, buss, båt, eller om man som alternativ cyklar eller promenerar. Denna rapport presenterar luftkvalitetsmätningar för pendlare i Stockholm. PM10, PM2.5 och sot (BC) har mätts i passagerarutrymmen i tunnelbanevagnar, bussar och båtar, samt vid cykling och vid promenader. Dessa mätresultat jämfördes med halterna som uppmättes när man väntade på hållplatser, och också med den urbana bakgrundsnivån i Stockholm.

Mätresultaten från denna studie visar att pendlare som reser med båt eller buss har en luftkvalitet (timmedelvärde) som understiger WHO:s rekommenderade dygnsmedelvärden för PM2.5- och PM10-halter. Vid resa i tunnelbanevagn, så överskreds WHO:s medelvärden när tågen trafikerade spårtunnlar. För äldre otäta tunnelbanevagnar uppmättes de högsta PM2.5 och PM10-halterna i denna studie. Även de uppmätta sot-halterna var de högsta vid resa i de äldre otäta tunnelbanevagnarna. Vid promenad och cykling uppmättes PM2.5-, PM10- och sot-halter som var i paritet de som uppmättes för bussresenärer. Resultaten visade också på små skillnader i luftkvalitet på var i passagerarutrymmena man placerade sig vid resan.

Under det första året har ekodukten främst använts av rådjur och dovhjort, medan älg och vildsvin setts mer sporadiskt. Sammantaget (alla arter) märks en ökande passagefrekvens över ekodukten över det första året. Ökningen beror troligen både på säsongsvariationer och att djuren efter en tid börjar nyttja ekodukten i större omfattning. Vi ser liknande mönster vid andra nyöppnade faunapassager, där det ofta tar en period innan djuren hittar till faunapassagen och lär sig använda den. 

Det finns ingenting som tyder på att konstruktionen eller omgivningarna kan påverka djurens passage-beteende. Djuren ser ut att vara lugna när de passerar, alltså utan någon större påverkan från motorvägens störningar.

Då denna rapport levereras har Triple Fs etableringsfas avslutats. Samtliga mål med etableringen av programmet har uppfyllts och Trafikverkets utvärdering av programmets framskridande har fallit ut positivt. Det innebär att programmet nu inleder Genomförandefasens första fem år, med stora möjligheter att bidra till det svenska godstransportsystemets omställning till fossilfrihet. Perioden har fokuserat på att etablera programmet, generera bra och relevanta projekt samt jobba i de etableringsprojekt som ska lägga grunden för fortsatta prioriteringar inom programmet. Etableringsfasen har bland annat resulterat i en bra grund för omvärldsanalyser inom våra tre fokusområden logistik, teknik och policy, en stark bas i doktorandprogrammet med en bredd på doktorander som representerar våra tre utmaningar, samt att Triple F nu är ett väl etablerat program med fler än 60 partners från såväl akademi som näringsliv och samhälle.

Denna förstudie syftar till att utvärdera möjligheterna att minska luftutsläppen från fartyg som ligger ankrade i hamnområden och då särskilt i Göteborgs Hamn.

För detta ändamål använder denna studie två huvudsakliga tillvägagångssätt. Dels analyserar vi de juridiska/affärsmässiga aspekterna bakom ankring, och dels utvecklar vi i en reproducerbar beräkningsmodell för de ankrade fartygens CO2- utsläpp.

De förordningar och regler som finns för ankringsplatser är inte tydliga eftersom internationell lag delvis gäller, dessutom är det inte heller helt klart vem som är ansvarig för ankringsplatserna. Detta innebär att hamnens handlingsutrymme i huvudsak begränsas till de fartyg som anlöper hamnen.

Trots det har även utsläpp från andra fartyg i hamnområdet utvärderats i denna studie, i syfte att få ett bredare perspektiv.

Trafikverkets och entreprenören NCC/OHLA:s hållbarhetsrapport 2022 för Fyrspåret Malmö–Lund berättar om det gemensamma hållbarhetsarbetet under 2022. 

Enligt projektcheferna Jens-Peter Eisenschmidt och Christoffer Eksandh ska rapporten bidra till följande:

 • Rapporten ska synliggöra det hållbarhetsarbete vi genomför och medverka till engagemang i frågorna.

 • Ständig förbättring ska vara en självklar del av vårt arbete.

 • Vi ska vara drivande och inspirerande i hållbarhetsfrågorna.

Hållbarhetsrapporten för Fyrspåret Malmö–Lund är tänkt som inspiration och information för att bidra till att uppnå organisationens gemensamma miljö- och hållbarhetsmål.

Rapporten syftar även till att sprida projektets arbete och erfarenheter i ett bredare sammanhang.

The European Union’s targets call for 10 per cent of all transport fuel derived from renewable sources by 2020. Sweden sets a more challenging goal to have a totally fossil-free vehicle fleet by 2030 [1]. Swedavia’s own vision is to achieve zero fossil-based CO2 emissions by 2020 [2]. The main function of the airport facilities is providing access to aircrafts for both passengers and cargo. An airport operator’s vehicle fleet is commonly the second largest energy user next to building/facilities. A major part, up to 95%, of an airport operator’s CO2 emissions can be caused by the operational vehicle fleet. To specify the CO2 emission reduction strategy of an airport’s vehicle fleet a specific energy analysis shows necessary. Moreover, a clear roadmap of improvements and upgrades of the vehicle fleet configuration is needed to secure a goal of zero fossil-based CO2 emissions. With regard to the vehicle fleet electrification aspect, many airports are ahead of Swedish airports. Since June 2015, 35 electric buses at Amsterdam Airport Schiphol have been transporting passengers to and from aircraft to gate [3]. London Heathrow Airport has one of the largest fleets of electric, airside vehicles in Europe; 850 of 8000 vehicles are electric motor powered [4]. The first electric bus fleet started operating on-airport by late 2016 in Sydney Airport, Australia [5]. However, no airports have yet even got close to zero CO2 emission vehicle fleet. This pre-study investigates, on the example of Swedavia’s vehicle fleet, a typical airport operator vehicle fleet configuration and its CO2 emission levels. Based on this use case study, an emission reduction strategy and a roadmap for realization of a zero fossil CO2 emission goal is proposed. This strategy also addresses energy efficiency targets after 2020.

Under 2019 och 2020 har Trafikverket lett en samverkansåtgärd om miljökompensation tillsammans med Naturvårdsverket, Jordbruksverket, Skogsstyrelsen, Riksantikvarieämbetet och Länsstyrelserna. Denna rapport är en del av resultatet från samverkan inom Miljömålsrådets och lyfter fram gemensamma arbetssätt, principer och åtgärder vid hantering av olika kompensationsfrågor.I rapporten presenteras dessutom bakgrund till två förslag som rådet lagt fram till Regeringen för att öka möjligheterna att nå en effektivare hantering av kompensationsfrågor i samband med transportinfrastruktur.