Ökad och säker cykling har idag stor potential att bidra till en hållbar tillgänglighet och de transportpolitiska målen samt arbetet med Agenda 2030. Cykling är därmed en viktig del i framtidens transportsystem samtidigt som cyklingen ger stora samhällsnyttor såväl som individuella nyttor. Den största nyttan är att cykling ger en hälsobefrämjande fysisk aktivitet som lätt kan anammas av stora grupper i samhället. Cyklingens potential för att bidra till Agenda 2030-målen och de transportpolitiska målen tas dock inte tillvara i Sverige. Många resor som skulle kunna företas med cykel görs med bil eller kollektivtrafik vilket ger större utsläpp av skadliga avgaser och mindre nivåer av fysisk aktivitet. Cyklingens roll i transportplaneringen har också vidgats från att vara ett färdsätt för främst arbetspendling, som i t.ex. Stockholms regionala cykelplan, till att ses som en betydelsefull fysisk aktivitet, så kallat aktivt resande. Aktivt resande är hälsobefrämjande vardagsmotion och börjar bli vanligare att ha som strategi i regioner och kommuner för att öka fysisk aktivitet och förbättra folkhälsan. Med elcykelns intåg har cykelns potential för regionala resor utökats. Detta kräver dock en utvecklad regional planering för att samhället ska kunna utnyttja hela den positiva potentialen för ökad cykling i arbetet mot ett hållbart transportsystem. Dagens planeringsprocess för regionala cykelvägar bygger i huvudsak på den så kallade Kågesonmodellen som togs fram av dåvarande Vägverket 2007 i en tid då elcyklar var en sällsynthet och arbetsmarknadsregionerna var mindre. Det långsiktiga syftet med projektet är att bidra till att utveckla den regionala cykeltrafikplaneringen så att fler typer av nyttor, cykelbehov och kostnader tas med i planeringsprocessen, inklusive sådana kopplade till social hållbarhet och folkhälsa. Det konkreta projektmålet är att ta fram en uppdaterad modell för regional cykelplanering som kan användas av flera olika aktörer i planeringsprocessen, framförallt för Trafikverket i tidiga skeden i arbetet med att ta fram regionala och nationella transportplaner. Modellen som utvecklats bygger vidare på den så kallade Kågesonmodellen. Kågesonmodellen är enkel och rättfram och är en så kallad gravitationsmodell där fågelvägsavståndet mellan två orter och orternas storlek avgör om en efterfrågan på cykelväg finns. Den nya regionala cykelmodellen identifierar och prioriterar förbättringar i infrastrukturen med avseende på, dels efterfrågan, dels den befintliga infrastrukturen. Med andra ord beräknar modellen den potentiella cykelefterfrågan på det regionala vägnätet för flera typer av ärenden för både cykel och elcykel och matchar efterfrågan med den befintliga cykelinfrastrukturen och rekommenderar infrastruktur enligt bland annat VGU. Modellen inkluderar också ett jämlikhetsperspektiv där exempelvis socioekonomiskt svagare områden och områden med höga ohälsotal kan tilldelas en proportionerligt större andel investeringar. Modellen har implementerats i Python och beräkningar samt visualiseringar har gjorts i GIS-mjukvaran QGIS. För att automatisera och tillgängliggöra modellen har den implementerats som en insticksmodul till QGIS vilket möjliggör beräkning och visualisering av ett godtyckligt område. Källkoden finns på: https://git- hub.com/trivectortraffic/qgis-bicycle-planner-plugin. Med utgångspunkt i de samtal som förts med Trafikverket och andra intressenter i projektet har det blivit uppenbart att Trafikverket behöver verktyg för att kunna föra konstruktiva samtal med kommuner och regioner kring behov av cykelinfrastruktur. Sådana samtal förs redan idag i samband med att regionala cykelstrategier tas fram men Trafikverket behöver kunna agera mer proaktivt för att kunna bidra till att eventuell ny infrastruktur på ett bra sätt bidrar till de transportpolitiska målen. Den nya regionala cykelmodellen är en ansenlig uppdatering av Kågesonmo- dellen, men vi har genom projektets gång identifierat områden som kräver fort- satt arbete. Dessa presenteras i kommande punkter.  Såsom den nya regionala cykelmodellen är uppbyggd utgår samtliga resor från hemmet. Då resvaneundersökningar blir bättre, med hjälp av exem- pelvis appen TravelVu som samlar detaljerade högkvalitativa data, kan modellen behandla mer komplexa kedjeresor exempelvis. NVDB saknas kategorisering av samtliga typer av cykelinfrastruktur. En uppdatering av NVDB skulle göra det ännu enklare att matcha utbud med efterfrågan i modellen.  Den nya regionala cykelmodellen och dess implementering i QGIS skulle kunna kompletteras med beräkningar av kostnader för olika typer av cykelinvesteringar och blir då ett tydligt bidrag till beräkningar av cykelinvesteringars samhällsekonomiska nytta. Vidare är det sannolikt att utvecklandet av monetära värderingar av sociala nyttor och hälsonyttor för cykelinfrastrukturinvesteringar bättre skulle stå sig mot investeringar för bilresenärer i exempelvis de samlade effektbedömningarna. Modellen såsom den är utvecklad bidrar till en bättre förståelse för vilka grupper av människor som drar nytta av potentiella cykelinvesteringar, utifrån framförallt ett socioekonomiskt index, ett ohälsoindex och ett di- versitetsindex. Vilka nyttor som skapas för dessa grupper av människor är relativt okänt idag. Det saknas idag effektsamband mellan investeringar i infrastruktur och utfall i form av ökad cykling, säkrare cykling, cykel- hastighet, cykelkomfort, sociala nyttor såsom ökad delaktighet i samhället och arbetslivet. Om effektsamband i monetära termer kunde tas fram skulle prioriteringssteget underlättas av samhällsekonomiska beräkningar i exempelvis de samlade effektbedömningarna. Detta är något som även lyfts fram av Nationella Cykelrådet. Fram till december 2020 användes GC-kalk för att göra samhällsekonomiska kalkyler i Trafikverket. Sedan ett beslut i december 2020 (TRV 2020/3593) används inte GC-kalk längre eftersom resultaten inte är rättvisande. Det är dock viktigt att poängtera att alla nyttor inte låter sig värderas i monetära termer. I vart fall behöver monetära beräkningar kompletteras med kvalitativa bedömningar. Många regioner har tagit fram regionala cykelplaner. En implementering av den nya regionala cykelmodellen ger Trafikverket möjlighet att vara mer proaktiva i arbetet med att ta fram de regionala cykelplanerna. Trafikverket kan då på ett mer effektivt sätt bevaka det regionala och mellan-kommunala perspektivet. I dagens cykelplaner är fokus framför allt på pendlingsresor. Den nya regionala cykelmodellen kompletterar med andra typer av ärenden som kan vara av regional karaktär såsom exempelvis turismresor. Under intervjuerna kom flera goda exempel fram där utbyggnad av vatten- och avloppsledningar, elledningar med mera samplanerats med cykelinfrastruktur med stora kostnadsbesparingar som följd. Planer för utbyggnad av de olika näten är svåra att få tag på och sammanställa eftersom många parter är inblandade. Eftersom det finns stora besparingar att samordna är det ett viktigt fortsatt arbete att hitta former och metoder och datakällor för hur det ska gå till. I vägplaneskedet kontaktas befintliga ledningsägare vilket kan ge möjligheter till samarbete. I samband med regionala cykelplaner bör ledningsägare få ta ställning till en fråga om dragningarna av cykelnätet berör deras utbyggnadsplaner och om samplanering kan vara möjligt. Idag utgår planeringen från att cykelvägar måste ha ett funktionellt samband med en bilväg. Om denna tolkning av väglagen från 1971 skulle ändras kan planeringen av regional cykeltrafik göras både billigare och ge högre reskvalitet för användarna eftersom buller och avgaser då kan mins- kas och omgivningarna blir mer natursköna och stimulerande. I dagsläget finns inte samma expropriationsmöjlighet för cykelvägar som för all- männa vägar, vilket gör att det krävs antingen en lagändring eller att väg- lagen kan tolkas som att ”allmän samfärdsel” även kan innefatta enbart gång- och cykeltrafik. Finansieringen av sommarcykelväg via nationell och/eller länsplan styrs av att den ska ligga nära allmän väg (funktionellt samband), vilket kan ge upphov till begräsningar. För att få använda statliga medel utanför vägrummet krävs en ändring av tolkningen funktionellt samband. Möjligheten att inkorporera Telias ”crowd-insight-data” i den regionala cykelmodellen bör utforskas. För fritidsändamål exempelvis har Telia uppgifter om besökare av olika fritidsmålpunkter när de besökt platsen och vilket avstånd de färdats. Detta skulle ge en bild av potentialen för cykling till fritidsresor om cykelväg fanns. Länsstyrelsen och Trafikverket beslutar tillsammans om vilka hastigheter som är lämpliga på statliga vägar. Bashastigheten är 70 km/h och avsteg från den hastigheten kräver att en lokaltrafikföreskrift skrivs och motive- ras. I ett fortsatt arbete kan man undersöka hur processen för att sätta rätt hastighet kan förbättras och breddas med hjälp av den nya regionala cy- kelmodellen. Hastigheten påverkar den lägsta nivån på infrastrukturåtgär- der för cykling som rekommenderas enligt VGU och ger en stor kostnads- påverkan på cykelplaneringen. För att bidra till det transporteffektiva samhället behöver den nya regionala cykelmodellen utvecklas med avseende på ”hela-resan-perspektivet” där exempelvis kollektivtrafikens räckvidd kompletteras med cykeltrafi- kens möjlighet att snabbt och smidigt ta resenären till målet. Tillgång till QGIS-plugin och källkod finns här: https://github.com/trivectortraffic/qgis-bicycle-planner-plugin