Transportsektorn står för nära en tredjedel av Sveriges växthusgasutsläpp, 16 av 51 Mt CO2e år 2019, och dessa behöver minska snabbt för att klimatmålen ska nås. Trafikverkets ordinarie anslagstilldelning och andra finansieringskällor är omfattande, men kan behöva kompletteras under den snabba omställning som transportinfrastrukturen och transportsektorn nu går igenom. Samtidigt finns ett stort intresse från finansmarknadens aktörer att investera i klimatomställningen, drivet av bland annat EU:s Taxonomi för hållbara investeringar. I detta projekt undersöks vilka åtgärder som kan vara lämpliga att utöka och tidigarelägga inom Trafikverket för att öka bidraget till klimatmålen, vilken betydelse det kan ha för Trafikverkets åtgärdsplanering, och hur det stärkta intresset för gröna investeringar skulle kunna utnyttjas. Trafikverket är den enskilt största aktören i transportsystemet, men har idag endast rådighet över åtgärder med en minskningspotential på cirka 2 Mt CO2e per år vid år 2045, framför allt inom åtgärder som kan hänföras till området ”transporteffektivt samhälle”. Det motsvarar sex procent av den totala utsläppsminskningspotentialen från elektrifiering (16 Mt CO2e), alternativa drivmedel (9 Mt CO2e) och transporteffektivt samhälle (7 Mt CO2e) som identifierats i detta projekt. En fortsatt elektrifiering av fordon och farkoster, en fortsatt ökad användning av biodrivmedel och övriga åtgärder inom området transporteffektivt samhälle är huvudsakligen andra aktörers ansvar (exempelvis privata aktörer, kommuner och regioner) och står för resterande 94 procent av den minskningspotential som här uppskattats. Det är angeläget att notera att detta är en bruttopotential på utsläppsminskande åtgärder. Alla dessa åtgärder kan inte genomföras aggregerat. I många fall har de åtgärder som huvudsakligen är andra aktörers ansvar en lägre samhällsekonomisk kostnad än de åtgärder som Trafikverket råder över, särskilt elektrifiering av fordonsflottan som i snitt kostar 430 kr per reducerat ton CO2e, och i takt med teknikutvecklingen väntas bli en samhällsekonomiskt lönsam omställning. Alternativa drivmedel kostar i snitt 2 000 kr per reducerat ton CO2e medan åtgärder inom området transporteffektivt samhälle i snitt kostar över 3 000 kr per ton reducerat CO2e. Inom Trafikverkets rådighet finns samhällsekonomiskt effektiva åtgärder med god klimatnytta. Den totala klimatnyttan från större investeringar i gällande nationell plan (2018–2029) uttryckt i årlig utsläppsminskning uppskattas av Trafikverket till 212 kt CO2e vid åtgärdernas färdigställande, varav fem procent (12 miljarder) av investeringarna ger hela 88 procent av klimatnyttan. Åtgärderna med störst klimatnytta är punktinsatser och satsningar på existerande järnvägssystemet samt kapacitetsåtgärder för sjöfart. Samtidigt har de flesta av åtgärderna i den gällande nationella planen en begränsad eller negativ inverkan på utsläppen, det senare främst åtgärder förknippade med väginfrastruktur som väntas bidra till ökat vägtrafikarbete. Klimatnytta (minskade emissioner av växthusgaser) har idag inte någon särställning i åtgärdsplaneringen i vilken Trafikverket förhåller sig till flera transportpolitiska mål (bland annat tillgänglighet och säkerhet). Det skulle dock vara möjligt att öka bidraget till att minska utsläppen genom att i åtgärdsplaneringen sträva efter att tidigarelägga och prioritera flera åtgärder med god klimatnytta. Med de relativt snabba utsläppsminskningar som en fortsatt elektrifiering och ökad användning av biodrivmedel kan ge uppskattas samtidigt den tillkommande klimatnyttan från Trafikverkets infrastruktursatsningar att bli begränsad, då de ofta tar lång tid att genomföra och utsläppen i transportsektorn väntas ha minskat till dess att åtgärderna är färdigställda. Detta resonemang bygger dock på trovärdigheten och hållbarheten i prognoserna för introduktionen av mer biodrivmedel och takten i elektrifieringen. Nuvarande prognoser för reduktionsplikten pekar på att behovet av biodrivmedel kommer öka från dagens 17 TWh till 29 TWh år 2030, med risker vad gäller både pris och tillgänglighet, och att ca fyra miljoner nya elbilar kommer behövas för en fullskalig elektrifiering till 2045, vilket riskerar att ge upphov till ökade värdekedjeutsläpp från exempelvis batteritillverkning. Åtgärder som ökar transporteffektiviteten kan minska behovet av biodrivmedel, och därmed frigöra bioresurser till omställningen i andra länder och andra sektorer i ekonomin, samt minska storleken på fordonsflottan som behöver bytas ut och därmed också minska värdekedjeutsläppen från fordonstillverkning. Paralleller kan dras till energisektorns omställning, där ”energieffektivisering först” är en viktig princip även i takt med framväxten av förnyelsebar energi. Det finns dock en utmaning i att effekten av vissa åtgärder inom transporteffektivt samhälle beror av en förväntad beteendeförändring som kan utebli, till exempel bilpooler och samordnade godstransporter. Vid sidan av elbilar, där det skett en snabb utveckling de senaste åren, finns också ett stort teknikutvecklingsbehov för flera åtgärder inom elektrifiering och alternativa drivmedel; elektrifiering av tunga transporter, syntetiska bränslen, elflyg samt fartyg och färjor som drivs på el, vätgas, ammoniak eller metanol är ännu i pilotstadiet. Vägen framåt för transportsektorn kan därför komma att se ut på flera olika sätt, även om flera huvuddrag i omställningen är tydliga, och det är viktigt att löpande utvärdera möjliga åtgärder, teknikutvecklingens hastighet och olika aktörers roll. Trafikverket kan öka sitt bidrag till att nå klimatmålen genom att identifiera en portfölj av ytterligare klimateffektiva åtgärder, likt de fem procent av investeringarna i nuvarande plan som ger 88 procent av klimatnyttan. En portfölj om 50 miljarder skulle överslagsmässigt kunna öka klimatnyttan av nationella åtgärder till 1 Mt CO2e årligen. Dessa åtgärder skulle till viss del kunna genomföras genom att prioritera ner åtgärder som är mindre effektiva ur ett klimatperspektiv. En sådan prioritering innebär dock alltid svåra avvägningar och kan innebära en alternativkostnad i form av andra samhällsnyttor (exempelvis tillgänglighet eller trafiksäkerhet). För att möjliggöra eller tidigarelägga klimateffektiva åtgärder utan sådana avvägningar kan utökade anslag eller direkt finansiering genom utgivning av gröna- eller hållbarhetsrelaterade obligationer och upptagande av motsvarande lån vara en möjlighet. För större, avgränsade transportinfrastrukturåtgärder med möjlighet till nya intäktsströmmar kan alternativa ägande- och organiseringsformer med direkt involvering av privat kapital också vara ett alternativ. Det kan röra sig om nya regionala tågförbindelser eller storstadsnära kollektivtrafik. Detta kräver dock politiska beslut för att vara möjligt, till exempel när det gäller öppenhet för alternativa finansieringsformer, men skulle kunna leda till en situation där fler projekt kan genomföras i tid för att påverka klimatmålen, utan att minska utrymmet för ordinarie verksamhet i Trafikverket. Trafikverket kan använda sig av insikterna i detta projekt i framtagandet av nästa nationella plan, genom att integrera en analys av möjliga åtgärder utifrån ett explicit klimatperspektiv i åtgärdsplaneringen. Utifrån en sådan analys kan möjligheterna att prioritera eller tidigarelägga fler åtgärder med klimatnytta undersökas. I ett nästa steg kan även kompletterande bedömningar göras för att utvärdera hur åtgärders klimatnytta skulle påverkas av tidigareläggning, och för att kvantitativt bedöma åtgärder som väntas ha god klimatnytta men där bedömningar gjorts kvalitativt eller i bedömningsverktyg med lägre precision.