God friktion mellan däck och vägbeläggning är en förutsättning för att åstadkomma hög trafiksäkerhet. Polering av sten i slitlagerbeläggningen riskerar att orsaka kritiskt låg friktion och är ett problem som får större uppmärksamhet utanför Norden. I Sverige har man i stället sett att dubbdäckstrafiken vintertid ruggar upp beläggningens yta tillräckligt för att klara av en viss poleringseffekt under sommarmånaderna. Barmarksfriktionen har alltså tillåtits variera över året eftersom samspelet mellan polering och uppruggning fungerat bra med tillräcklig friktion även när den är som lägst. Detta samspel verkar nu vara satt ur spel då upprepade friktionsmätningar på högtrafikerade vägavsnitt indikerar en allt snabbare polering och i värsta fall helt utebliven uppruggning. Bakgrunden till detta projekt är resultaten från upprepade friktionsmätningar som påvisat kritiskt låg friktion på högtrafikerade vägavsnitt. Friktionsmätningarna initierades i sin tur av en uppmärksammad olycka där det rapporterats om dåligt väggrepp. 

I detta projekt undersöks några möjliga faktorer till att den uppruggande effekten som tidigare erhållits vintertid verkar ha minskat. Det visar sig att trafikvolymen på de mest trafikerade vägarna har ökat, dubbdäcksanvändningen har minskat betydligt de senaste tio åren och dubbdäcken konstrueras i ökande grad på ett sätt som ska minska slitaget på vägbeläggningen. Vidare kan ökningen av friktionsdäck ha bidragit till ökad polering under vintermånaderna. 

Friktionsmätningar har inom projektet utförts på både en provsträcka på E4 samt på en rad infartsleder kring Stockholm. Resultaten från provsträckan bekräftar att en hårdare porfyr med lägre kulkvarnsvärde i slitlagret är mer poleringsbenägen och orsakar friktionen att bli lägre jämfört med mjukare stenkvaliteter. Avvägningen mellan slitstyrka och polering blir också tydlig i och med att den hårdare porfyren slitits mindre (uppvisar lägre spårbildning) jämfört med övriga delsträckor. 

Mätningar utförda på infartsleder runt Stockholm visar att problemet med låg friktion inte är isolerat till något enstaka vägavsnitt. På nio av tolv sträckor uppmäts friktion under värdet 0,5, den gräns som Trafikverket satt upp som gränsvärde under vägens garantitid, på minst en 20 m-sektion. Längs två av de tolv uppmätta sträckorna visar sig friktionen vara under gränsvärdet över hela sträckan. 

Sufficient friction between tire and pavement is a prerequisite to ensure high traffic safety. Polishing of stones in the surface course risks causing low friction and is a problem that has gained bigger attention outside the Nordic countries. In Sweden it has been noticed that the studded tire traffic during the winter roughens the pavement surface enough to endure some polishing during the summer months. The bare ground friction has thus been allowed to vary over the year since interaction between polishing and roughening has been working well with sufficient friction even at its minimum. This interaction now seems to be out of play as repeated friction measurements on highly trafficked roads indicate an even faster polishing and in the worst case absent roughening. The background of this project is the results from repeated measurements that show critically low friction on highly trafficked road sections. The friction measurements were initiated after a car crash that got lots of attention since it was caused by lost grip and the following measurement demonstrated critically low bare ground friction. 

In this project, some possible factors are examined to why the roughening effect that earlier has been obtained during wintertime has decreased. It is presented that the traffic volume on the most heavily trafficked roads has increased, the use of studded tires has decreased substantially during the last decade and the studded tires are designed to cause less wear on pavement. The increased use of friction tires has also contributed to increased polishing during the winter months. 

The friction measurements have within the project been performed on a test section on E4 and on several highways around Stockholm. The results from the test section confirm that a harder porphyry with lower ball mill value in the surface course is more susceptible to polishing compared to softer stones. The tradeoff between abrasion resistance and polishing also becomes clear since the harder porphyry shows less abrasion wear (rutting) compared to other pavement sections. 

Measurements performed on highways around Stockholm show that the problem with low friction isn’t isolated to some single pavement section. On nine out of twelve roads, friction values below 0.5 are measured, the limit value determined by the Swedish Transport Administration under the guarantee period, on at least one 20 m section. On two out of the twelve examined highways it is demonstrated that the friction is lower than the limit value along the whole studied section.