Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.  

Under bilkörning gör vi ständigt tusentals reflektioner och tar beslut därefter under olika trafiksituationer, väderförhållanden och tider på dygnet. Många fordon är utrustade med automatiska körassistanssystem (ADAS) som hjälper vid plötsligt uppkommande hot. För att testa ADAS prestanda i personbilar så tillgodoser Euro NCAP testprotokoll som specificerar omgivningsförhållande, utrustningskrav och testförfarande. Dessa specifikationer är väldigt detaljerade och precisa, t.ex. ±0.5 km/h i hastighet, ±5 cm i position, torr asfalt och ingen nederbörd eller motljus. 

När man kör i ”verkligheten” är väderförhållande och omgivning väldigt annorlunda beroende på var och när man kör, samtidigt som förarbeteende och erfarenhet skiljer sig mellan olika förare. De oskyddade trafikanterna (Vulnarable Road Users, VRU) ser inte ut och rör sig precis som testdockorna i Euro NCAP testprotokollen då de har andra kroppsformer, kläder, accessoarer och rörelsebeteende. Skillnaderna från testprotokollen för Speed Assist System (SAS) där bilen läser av trafikskyltar kan vara dåliga väderförhållande med nederbörd i luft och olika ljusförhållanden från mörker till direkt motljus från solen. 

Syftet med detta projekt är att inte kontrollera omgivningsförhållandena och trafikantutseende och -beteende såsom Euro NCAP gör, utan i stället försöka efterlikna verkliga scenarion och trafikanter. Huvudfokus är lagt på VRU där flest allvarliga olyckor sker med de mest ödesdigra konsekvenserna, samt SAS. Frågan är hur bra de aktiva säkerhetsfunktionerna fungerar när omgivningsmiljö och förarinput ändras. 

Metoden som användes för VRU var att, med hjälp av en målbärare, förse de standardiserade måldockorna (barn och vuxen) med andra kläder och i andra konstellationer jämfört med dem i Euro NCAP protokollen. Exempel är andra färger på kläderna, diverse accessoarer och andra scenarion, både i dagsljus och i mörker. Bilarna kördes manuellt för att inte kontrollera testen för detaljerat. För SAS kördes en runda på cirka 10 mil, precis som i protokollet, men med tillägget att vi även körde samma runda i mörker för att se prestandaskillnader. 

Huvudmålet med projektet var att just samla erfarenhet om hur väl de aktiva säkerhetsfunktionerna fungerar i miljöer som skiljer sig ifrån de detaljerade Euro NCAP testprotokollen. Projektet har funnit att prestandan för VRU-systemen påverkats av avvikande kläder och konstellationer. T.ex. genererade testerna med barndocka sämre resultat än de för vuxendockan. Här behövs förbättring ske eftersom barn i allmänhet är mer utsatta i trafiken och inte fullt införstådda i konsekvenser. Dessutom skiljde tidpunkten för FCW märkbart fordonen emellan, där en tidigare varningssignal bör vara att föredra för att uppmärksamma föraren till att själv hinna agera på situationen. För SAS-testerna upptäcktes att systemet med bakomliggande kartdata presterade väldigt väl och att temporära skyltar åsidosatte kartdata vid några tillfällen. Systemet kräver dock att kartdata är uppdaterad och gällande, vilket kräver någon slags regelbunden uppdateringsfunktion. Bilen med enbart kamerafunktion fungerade generellt något sämre.