Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Den första delen av arbetet utfördes delvis som ett examensarbete av Ena Cupina vid institutionen för Bygg- och miljöteknik, avdelningen för geologi och geoteknik väg- och trafikantgruppen vid Chalmers och professor of the practice Anders Markstedt [1]. Inom examensarbetet undersöktes begränsningarna med underhållsmaskinerna, sopsaltningsmetoden och organisationen som krävs utvärderades genom hela projektet, för att på ett korrekt sätt genomföra en fältstudie för att hitta möjliga teststräckor. Maskin- och cykelvägsutformning, olika typer av vägbeläggning, varierande väderförhållanden, budget och miljöpåverkan är exempel på ett antal faktorer som påverkar resultatet av sopsaltningsmetoden. Som följd av detta, utformades en fältstudie med besiktning av det prioriterade cykelnätverket, för att undvika att rekommendera ofördelaktiga områden. Utredningen fann att vid jämförelser mellan olika ispreventiva substanser bör likvärdiga teststräckor användas. Dessa bör vara fria från korsningar under minst 500 m sträckning. Om en mindre mängd lösning än en full tank testas bör sträckan ligga nära ett förråd för ispreventiv substans/lösning för att förhindra extra körsträckor i samband med påfyllning. Eftersom väderlek påverkar substansens effekt är det optimalt att hitta två likvärdiga sträckor att testa simultant med de substanser man vill jämföra. Flera möjliga teststräckor i Stockholm kunde rekommenderas utifrån testkraven och den mest fördelaktiga sträckan hittas på cykelbanorna längs båda sidor av Nynäsvägen mellan Sockenvägen och Gubbängen, söder om Stockholm. Vidare, rekommenderas i examensarbetet förbättringsförslag som innefattar att förlänga det prioriterade cykelnätet, införskaffandet av mer utrustning och personal, upprättandet av mätbara mål för resultat av vinterunderhållet, ruttoptimering och realtidsapplikationer, och med hjälp av erfarenheter och väderrapporter utvecklandet av en daglig planeringsprocess. Slutligen konstaterades att mer ekonomiska resurser är avgörande för att förbättra sopsaltningsmetoden och uppnå ett miljövänligt vinterunderhåll. På grund varm väderlek utfördes fälttester i Umeå istället för Stockholm i projektets andra del. Halkpreventiva kemikaliers effektivitet – visuellt och perceptivt testades med cykling, där exempelvis bromsegenskaper, svängradie och ojämnheter utreddes. Friktionsmätning utfördes med friktionspendel enligt SS-EN 13036-4:2011, till största möjliga utsträckning. Vidare genomfördes intervjuer med maskinförarna och driftingenjörer. Resultaten visar att ett byte av ispreventiv substans till kaliumformiat kan ge effektivare isprevention än det natriumkloridbaserade gatusalt som nästan uteslutande används dag samt göra att sopsaltningsmetoden kan användas i områden där klimatet är kallare än -8°C. Stora områden där denna metod förr inte använts skulle nu kunna överväga sopsaltning som en vinterväghållningsmetod.