Detta forskningsprojekt har studerat ”spårfaktorn”, vilket är ett ofta använt begrepp i diskussioner om spårväg. Metoden baseras på studier av verkligt resande före och efter spårvägsutbyggnader. Tre objekt har studerats, Spårväg City i Stockholm, utbyggnad av linje 2 i Norrköping, samt Bybanen i Bergen i Norge. Spårfaktorn har i studien definierats som en resandeökning som ej kan förklaras av vare sig utbudsförändringar eller ökad attraktivitet. En metodik som studerar utbudsförändring och förändrad attraktivitet i närområdet har använts. För utbudsförändring har elasticiteter använts för att beräkna uppskattad förändring med avseende på exempelvis restid och turtäthet. Om den uppskattade förändringen i utbud och attraktivitet är mindre än förändringen i efterfrågan, det vill säga förändringen i resandet, antas en spårfaktor finnas. När spårvägsutbyggnaderna har gjorts i Bergen och Norrköping, har det varit som delar i ett större sammanhang. I spårvägarnas närområden har det skett eller pågått exploatering. I Norrköping har ett stort köpcentrum utvecklats och i Bergen pågår upprustning och förtätning av bostadsområden längs linjens dragning. Enligt den använda metodiken finns det en spårfaktor i de tre studerade objekten. För Spårväg City har endast vardagar studerats och det finns en spårfaktor, i form av ökat resande, motsvarande ungefär 17 procent under sommaren och ingen under övriga året. I Norrköping, utbyggnaden av linje 2, finns det en spårfaktor, vilken minst är ungefär 6 procent. I Bergen finns det en spårfaktor som minst är ungefär 2 procent , den är troligtvis större då analyserat antal påstigande benämns som ”minst antal resande” i studerat underlag. Utifrån den använda metodiken finns det en spårfaktor, den är dock inte så stor som 20 procent vilket ofta nämns i dessa sammanhang. Det finns inte en entydig spårfaktor utan den varierar mellan olika fall. Det finns emellertid problem med att studera spårfaktorn. När spårväg byggs genomförs ofta även andra strukturerande åtgärder i dess närhet. Det gör att spårväg i vissa fall ”tvingar” över resande till spårväg genom exempelvis en reducering av antal busslinjer. Genom strukturerande åtgärder kan biltrafiken reduceras och kollektivtrafikresandet öka, vilket med den använda metoden minskar spårfaktorns storlek.