Under perioden 2013-2015 har problemen kring den fartygsgenererade stranderosionen studerats inom ett projekt som initierats och finansierats av Trafikverket, Sjöfartsverket och Stockholms Hamn. Undersökningen har utförts av FD Lars Granath. Undersökningen har enbart fokuserat på ett givet avsnitt av Furusundsleden, mellan Vallersvik och Stabo udde, ett avsnitt som är speciellt utsatt för erosion på grund av att fastlandsstränderna i just detta avsnitt består av lätteroderat finmaterial på flacka stränder. Detta innebär inte att erosionsproblem inte skulle finnas på andra platser längs farlederna, men längs detta avsnitt är de som tydligast, och det är här förändringarna är som störst. Undersökningen är uppdelad i tre separata delar, som var och en avkastat en årlig rapport. 1. Den första delen som utfördes år 2013 avsåg att fastställa i vilken utsträckning stränderna påverkats, och om påverkan i så fall var allvarlig. 2. Den andra delen avsåg att fastställa den tyngre fartygstrafikens vågbildning för att om möjligt identifiera skillnader mellan olika fartyg i olika farter. 3. Den tredje och sista delen som i och med föreliggande rapport är slutförd avser att så långt möjligt avgöra erosionsskadornas utveckling under den tvåårsperiod som projektet pågått. Målsättningen är också att sammanfatta projektet som helhet och visa på tänkbara lösningar för att minska den påfrestning på känsliga stränder som trafik med stora fartyg orsakar. Resultat från delundersökning 1 Den första delundersökningen från 2013 finns redovisad i rapporten ”Erosionsskador i Furusundsleden 2000-2013” (Granath 2014). Denna delundersökning bygger på en mycket detaljerad inventering av erosionsskador som utfördes av författaren år 2000, och med vilken en upprepad inventering med samma metodik år 2013 kunde jämföras. Jämförelsen visade mycket entydigt att skadorna i det aktuella farledsavsnittet hade förvärrats och blivit mer omfattande under denna 13-årsperiod. Generellt sett kunde det påvisas att skadornas omfattning fördubblats, och i vissa speciellt känsliga partier trefaldigats. Ökningen av skadorna kan antas ha gått parallellt med ökningen av tonnaget som trafikerar leden, och det hölls för sannolikt att det fanns en koppling till framför allt de ökade avsänkningseffekterna som följde med den ökade trafiken med allt större kryssningsfartyg till och från Stockholm. Efter denna första delundersökning som visade att det fanns problem som krävde åtgärder tog Sjöfartsverket ett eget initiativ att sänka farten i avsnittet från 12 till 10 knop för lotsade fartyg över en given storlek. Senare förordnade länsstyrelsen om en allmän fartbegränsning till 10 knop för skepp oavsett storlek, utom för fartyg i tidtabellsbunden trafik till och från Åbo, som fortsatt fick hålla 12 knop enligt dispens. I denna första delundersökning vidtogs även förberedande åtgärder för övervakning av stränderna på mera kort sikt än de tretton år som förflutit mellan de stora inventeringarna år 200 och 2013. Det innebar att ett antal känsliga strandpartier dokumenterades ingående på noggrant fixerade platser så att man senare skulle kunna inventera och dokumentera exakt samma strandparti, och fastställa eventuella förändringar. Avsikten var att i den tredje och avslutande delundersökningen utföra en sådan undersökning av effekter på kort sikt för att om möjligt avgöra om vidtagna åtgärder haft effekt eller inte. Resultatet presenteras nu i den föreliggande tredje delstudien, se sammanfattningen nedan. Resultat från delundersökning 2. Den andra delundersökningen som avsåg att studera vågbildningen från olika fartygstyper och individuella fartyg redovisades i rapporten ”Vågmätningar i Furusundsleden 2014” (Granath 2015). I denna undersökning utfördes under tre månader en kontinuerlig mätning av samtliga fartygs- och vindvågor på tre platser under trafiksäsongen 2014, samt under en månadslång försöksperiod där rederierna tillfälligt lät framföra fartygen även i andra hastigheter än de normala servicefarterna. Samtliga mätningar utfördes med en automatiskt registrerande vågmätningsutrustning som bygger på en speciell typ av ledningstråd vars kapacitans varierar med hur stor del av tråden som befinner sig i vatten. Mätmetoden är tillförlitlig och utvärderingen kunde göras med stor noggrannhet. Det var efter utvärderingen mycket tydligt dels att fartygens hastighet spelar en mycket stor roll för avsänkningarnas storlek, dels att fartygen också har mycket individuella egenskaper när det gäller bildningen av ytvågor. Tack vare det omfattande materialet kunde nu också slutgiltigt ledas i bevis det tidigare påståendet att bottentopografin har en avgörande inverkan på hur bernoullivågen/avsänkningen uppträder vid en given plats längs leden. Det blev också uppenbart att relativt små fartskillnader i storleksordningen 0,2-0,5 knop kan orsaka stora skillnader i bernoullivågens energi mot land, särskilt när det gäller strandavsnitt med speciella lokala egenskaper i form av strandmaterial och bottentopografi. Resultat från delundersökning 3. Den tredje och sista delundersökningen i detta treåriga projekt presenteras nu i föreliggande slutrapport. Avsikten är att knyta ihop projektet för att om möjligt fastslå problembilden, förutse utvecklingen och anvisa tänkbara åtgärder. Som stöd för arbetet med att förutse utvecklingen har under sommaren 2015 utförts återinventeringar av de utvalda undersökningslokaler som etablerades i projektets inledning år 2013. Det visar sig att två år är för kort tid för att utvecklingen skall kunna tolkas entydigt, men resultatet ger ändå anledning till en försiktig optimism om att de vidtagna fartsänkningsåtgärderna har haft effekt. Flertalet av undersökningslokalerna uppvisar små eller inga förändringar, eller till och med återhämtningar, men det är också tydligt att erosionen på andra ställen fortfarande är aktiv. En orsak kan vara att även om medelnivån på vågenergierna har reducerats i samband med vidtagna fastsänkningsåtgärder så kvarstår fortfarande trafik med fartyg som genererar avsevärt högre energier än övriga. Det är dessvärre så att erosionseffekterna till stor del styrs av ”toppenergin” och inte av ”medelnivån”. De slutliga rekommendationerna baseras på resultatet från samtliga delrapporter och bygger på bedömningen att de fartygsgenererade erosionsproblemen är en realitet som av många skäl behöver åtgärdas. Men problemen går knappast att lösa genom att vidta en enstaka reglerande åtgärd, sannolikt går vägen till en förbättrad situation genom ett paket av samverkande åtgärder på flera fronter, vissa bör kunna sättas in omedelbart, vissa är framtidslösningar men bör ändå tas upp till seriös diskussion, men oavsett vilka åtgärder som vidtas, måste de följas upp med ett kontrollprogram. Naturanpassade erosionsskydd i kombination med fartreglering är de åtgärder som bedöms ge effektivaste utdelningen på kort sikt, men man bör också överväga möjligheterna att införa ett system med differentierade och fartygsindividuella fartgränser. Den riktigt stora miljövinsten i ett totalperspektiv skulle erhållas genom en ny, genare och mindre känslig farled till Stockholm.